“如果這個設計真如凱利•約翰遜說得那麼可怕的話，那麼空軍也會這麼認為，然後把合同給了別人，我覺得我們就提交這個方案！”
1951年4月10日，威利斯•霍金斯就用上面這句話說服了自己的老闆——洛克希德飛機公司當時的副總裁兼總工程師霍爾•希巴德，而他要提交的方案將會成為著名的C-130“大力神”運輸機。霍金斯當年才37歲，是洛克希德先進設計部的頭頭。他應美國空軍新型運輸機的需求，帶領團隊奮戰兩個多月拿出了Model 82方案，沒想遭到了凱利•約翰遜的批評。
“大力神”之父——威利斯•霍金斯
1950年6月朝鮮戰爭爆發一周後，軍方在一次緊急召開的預算會議快結束時提出了新型運輸機的提案，希望能爭取到額外的研發資金。一位美國空軍上校（姓名已不可考）在會上指出美國空軍需要一種能在簡易跑道上起降的堅固中型運輸機，這種飛機將主要用於貨物運輸，能裝載13噸貨物飛行2400公里，當然也能用於部隊運輸。
美國國會在預算中留出了額外資金，上校提出的多數要求也得以保留。1951年2月2日美國空軍向波音、道格拉斯、費爾柴爾德、以及洛克希德公司發布了一份總體作戰需求，對運輸機提出了以下要求：1、運輸92名步兵或64名傘兵時的作戰半徑為2040公里，裝載13噸貨物時的作戰半徑不少於1780公里。2、能在由粘土、沙子或腐殖土鋪設的非硬面短跑道上起降。3、空投傘兵時的速度能低至230公里/時，並能以更慢的速度突擊降落。4、尾艙門除了當做裝貨斜坡外還能在飛行中打開，機身側面要有傘兵艙門。5、能運輸推土機、火砲和卡車這樣的笨重裝備。6、單發故障後可繼續飛行。
霍金斯在2004年已經是90高齡，他當時回想起空軍只有七頁紙的招標書：“我們獲得了需求書後就組織了一個團隊來確定飛機的性能指標、制定技術說明並確定重量。我們還必須估計出研發成本。
一次簡短的會議
我們的方案說明比空軍七頁紙的招標書厚很多，但也只有約130頁紙，1.9厘米厚。我們把方案書給希巴德過目，讓他代表公司簽字認可。同時我們還帶去了一個翼展約38厘米的設計模型。霍爾看了看模型又翻了翻方案書，並問了幾個問題。然後他問道：'凱利看過這個東西了嗎？'我說沒有，已經幾個月沒看見約翰遜了。他正忙著什麼秘密項目（後來才知道是F-104）。希巴德說：'好吧，凱利應該看看它。'”
希巴德是約翰遜的老闆，所以霍爾能把凱利召喚過來。凱利看了模型並翻閱了方案書的性能部分，他說：'希巴德，如果你簽了字，洛克希德公司就完蛋了！'接著就走出了辦公室。
凱利對運輸機並不很感興趣，既不能掛載炸彈，也沒有機砲，更別提飛到3馬赫了。經過令人尷尬的沉默後，希巴德終於說：'好吧威利，這個模型看起來是不錯。'我繼續做希巴德的工作：'你看，空軍希望我們提交一份方案，我答應了他們。今天就要把方案書塞進郵件袋裡寄走。
希巴德和約翰遜最後都在方案書上簽了字。1951年7月2日洛克希德公司贏得競爭，九天后空軍授予公司製造兩架原型機的正式合同，編號YC-130。
YC-130的設計草圖
一場漫長的協作
在霍爾•希巴德辦公室那次偶遇可能是威利斯•霍金斯和凱利•約翰遜之間最大一次沖突，但兩位天才工程師已經不是第一次對上眼了。
霍金斯回憶道：“20世紀30年代末，凱利知道P-38需要反向旋轉的螺旋槳，但他固執地認為兩側螺旋槳葉片需要向著飛行員方向轉動。我們幾個不得不努力說服他螺旋槳需要向遠離飛行員方向轉動，最後我們在試飛中對兩種旋轉方向進行了測試，證明我們的方式能更好地抵消扭矩，而且對飛行員來說更加安全。P-38最終成為了一種更易操縱且對飛行員友好的飛機。”
兩人於1933年第一次見面，當時約翰遜作為希巴德的助手正帶著洛克希德Model 10模型在密歇根大學安娜堡分校的風洞測試。霍金斯當時是該校負責操作風洞的本科生。
霍金斯提到：“'伊萊克特拉'一開始是單垂尾設計，垂尾面積不夠大，所以存在穩定性和單發失效時的操縱問題。凱利想出了在平尾兩側增加安定面的辦法，這不僅能提供足夠的面積，還能把平尾置於螺旋槳氣流中，起到更好的控製作用。”約翰遜和霍金斯在風洞房里為模型製造了新垂尾並成功進行了測試，“伊萊克特拉”最後取得成功，生產了148架並成為二戰傳奇的“哈德森”巡邏轟炸機的直系祖先。
凱利•約翰遜同樣是洛克希德的傳奇設計師
“伊萊克特拉”一開始是單垂尾設計，垂尾面積不夠大，所以存在穩定性和單發失效時的操縱問題
霍金斯補充說：“十年後我們在'星座'客機上遇到了類似的穩定性問題。最初設計的雙垂尾不能為這架大型客機提供足夠的穩定性，而我們又不能加高垂尾，因為無法匹配環球航空公司的機庫，也不能把垂尾底部向下延伸，因為在降落時會擦到跑道。最後我想出了三垂尾的解決方案。”三垂尾成為了“星座”最顯著的設計特點。
三垂尾成為了“星座”最顯著的設計特點
為勝利者歡呼
霍金斯是一位離異母親的唯一孩子，他先是就讀於一所實驗高中。霍金斯回憶說：“學校的第一屆畢業生只有我們五個人，不幸的是全世界都不承認這所學校的文憑。”
我決定去密歇根大學，但有人告訴我即使你通過15項考試後可能仍不會被錄取。好吧，我就走另一條路，我進入伊利諾伊州一所只有約1200名學生的大學學完了所有數學和物理課程後，轉校到密歇根大學。”
我在密歇根大學學了多年的高級物理學課程，並通過了所有的考試，但我沒有讀轉校生的特別物理學課程，所以物理系沒讓我畢業。我一氣之下離開學校在工業界找了一份工作，一年後我醒悟了過來，回到學校進修了研究生課程，這時才得到特別豁免拿到學位證書。”幾十年後霍金斯獲得了密歇根大學的榮譽博士學位，為此大學校長因他的成績單中缺失的物理學101課程而向物理系說了不少好話。
霍金斯和他的大學室友以及一位共同的朋友在1937年都收到了來自洛克希德飛機公司的電報。霍金斯說：“我可能是在凱利的推薦下得到了聘用。電報提到我的起薪是每年1500美元。我們三個人都在洛克希德開始了職業生涯，都相當成功。”
霍金斯後來搬到加州，巧合的是他從艾倫•洛克希德手中買了一座房屋，而艾倫正是1913年創辦洛克希德公司的兩兄弟之一。1932年洛克希德公司因經營不善而破產後，艾倫開始離開飛機業務而投身房地產業。
設計“大力神”
霍金斯參與設計了洛克希德的一些經典飛機，他是P-38、“哈德森”和“北極星”的構件設計師，1947年他組織並領導了一個團隊研製X-7沖壓動力驗證機。他還是“星座”、P-80、XF-90、F-94和F-104初步設計小組負責人，然後就是C-130運輸機了。
霍金斯指出：“為美國政府做事總是有點複雜，不過C-130運輸機項目卻比較簡單。空軍在招標書中列出了需要裝載貨物的清單，這決定了貨艙的高度和載重量。毫不恭維地說這是空軍第一次寫對了需求，他們沒有規定飛機該是什麼模樣，戰術空軍司令部的那些傢伙們清楚地列出了自己的要求，至於飛機會長什麼樣子是我們的事。”
霍金斯補充道：“我們基本上就是按照清單中最大裝備的尺寸畫了一個圓圈，然後按照這個直徑設計出和一節火車車皮差不多長的圓筒，把機翼、機鼻和尾巴安裝在圓筒上後就得到了一個設計。我們把機身放低，盡量靠近地面，這樣就能使用斜坡來輕鬆裝卸貨物。”
設計團隊意識到這是美國空軍的第一種從頭開始設計的戰術運輸機。霍金斯指出：“儘管凱利不同意這點，但我們認為能為持續生產好長時間的C-130，只要美國空軍開始裝備這種飛機，其他國家的空軍也會來找到我們。”
洛克希德製作了一個包括整個機身、一台發動機和部分機翼的全尺寸模型，政府就在模型內召開了第一次模型審查委員會會議。霍金斯說：“我們在貨艙地板上擺上桌子和投影儀就開起了會。經審查後，除座艙的一些細節外空軍並沒有對設計做出太大修改。我們並不介意這些修改，因為還沒開始製造原型機呢
洛克希德製作了一個包括整個機身、一台發動機和部分機翼的全尺寸模型，政府就在模型內召開了第一次模型審查委員會會議
在設計C-130的那個年代，所有商業運輸機都配備了一名隨機工程師，如DC-4、DC-5、“同溫層客機”和“星座”。霍金斯評論道：“飛行員們認為有太多的發動機要照看，所以兩名飛行員是不夠的，副駕駛和飛行工程師的任務是讓發動機保持運轉，由飛行員來駕駛飛機。C-130正趕上了渦槳發動機時代的來臨，沒人用過這種發動機，而且艾里遜T56發動機在當時來看很複雜的，沒人能確定需要為飛行工程師配備多少設備才能保持發動機的運轉。”
曾經參加了P-38和“星座”項目的迪克•普爾弗被選為C-130的主管工程師。霍金斯說：“我們為兩架原型機設立了單獨的機構，並為製造預留出了一塊廠房。迪克•普爾弗的工作很出色，兩架飛機都如期交付，而且沒有超支。試飛員駕駛原型機進行了精彩的試飛，飛機的性能符合預計。”
1954年8月23日第二架YC-130在公司試飛員斯坦•貝爾茨和羅伊•溫默的駕駛下進行了“大力神”首次飛行，機組中還有飛行工程師迪克•斯坦頓和飛行測試工程師傑克•里爾。首飛持續了61分鐘，YC-130從伯班克一直飛到愛德華茲空軍基地附近的空軍試飛站。約翰遜此時正坐在P2V“海王星”伴飛飛機上，他對該機的偏見已經對這原型機的製造出現了戲劇性的轉變。
1954年8月23日第二架YC-130在公司試飛員斯坦•貝爾茨和羅伊•溫默的駕駛下進行了“力士型”首次飛行
第一架下線的YC-130原型機成為地面靜力測試機，最後在1955年1月21日進行了首飛。
由於要全速生產T-33、“星座”和“海王星”，洛克希德伯班克工廠已經沒有多餘廠房再增加一條生產線。在洛克希德公司贏得YC-130合同後的不久，公司高層就決定一旦C-130投產就把項目轉移到佐治亞州的新工廠去。
霍金斯說：“我們剛剛重新啟用了佐治亞州瑪麗埃塔的空軍6號工廠，原打算主要用於按許可證生產B-47'同溫層'，洛克希德和道格拉斯贏得了轟炸機第二來源製造商的權利。我們已經清理出瑪麗埃塔工廠，並確定該廠有足夠的空間生產C-130。”
霍金斯回憶道：“我們把整個設計團隊都派到佐治亞，當時他們正著手向空軍提出生產建議，他們中的大多數人又哭又鬧不想去佐治亞。兩年後我們讓他們回到加州時仍然有很多人又哭又鬧，因為他們已經深深喜歡上了這個地方。從此'力士型'在佐治亞州紮下了根。”
霍金斯指出：“設計團隊進行了一些細微修改來降低C-130運輸機的製造成本，生產型和原型機之間的外觀差異很細微。不過C-130從誕生之日起到現在發生的變化時絕對是顯著的
XFV垂直起降落驗證機
故事的結尾
在完成了XFV垂直起降落驗證機的工作後，霍金斯受命在加州桑尼維爾組建新的洛克希德導彈與航天分部。
霍金斯回憶道：“我是導彈與航天分部的創始人之一，並最終掌管了航天分部。”。此外他還領導了X-17試驗性再入載具和UGM-27“北極星”潛射彈道導彈項目。後者成為美國海軍的第一種潛射彈道導彈，為此他被授予了海軍傑出公共服務獎章。
UGM-27“北極星”潛射彈道導彈
霍金斯提到：“我在導彈和航天分部時負責的一個項目大約在三年前解密。我們打算在太空拍攝蘇聯，你可能不知道'日冕'（Corona）衛星項目經歷的一些驚險.. ....”一個完整的“日冕”衛星墜毀在南極洲，另一個消失在芬蘭上空。
“日冕”間諜衛星的膠捲盒回收過程
“日冕”（Corona）在第13次任務嘗試時首次完成了任務，但彈出的膠捲盒因偏離預定地點1900公里而丟失。美國人在第14次發射時才成功回收了被稱為“籃子”的膠捲盒。霍金斯回憶道：“一位總統助理對艾森豪威爾說這是有史以來從太空回收的第一個物體，總統深以為然並指示把'籃子'保存在史密森學會。於是艾森豪威爾、伯納德•施里弗將軍（美國空軍彈道導彈項目的奠基人）和半打華盛頓高官聚集在史密森學會為'籃子'舉辦了一個正式儀式。我始終沒搞清楚他們為什麼要把'籃子'放進博物館。” 在後來的任務中，一架改裝過的JC-130 “大力神”開始執行空中回收膠捲盒的任務
在後來的任務中，一架改裝過的JC-130 “大力神”開始執行空中回收膠捲盒的任務
霍金斯在1962-1965年期間擔任美國陸軍研發助理部長，推動了M1“艾布拉姆斯”主戰坦克的研製。之後他回到洛克希德公司接替了希巴德在董事會的位置，80年代初開始不再坐班。80年代洛克希德公司董事長羅伊•安德森安排霍金斯臨時管理洛克希德加州公司，1986年霍金斯正式退休。
退休後的霍金斯仍擔任公司顧問。在C-130J試飛期間，試飛員把速度降到失速速度後飛機仍在飛行。霍金斯說：“機組當時開始想了解C-130J的真正失速速度，他們繼續降低速度但飛機平穩飛行，突然C-130J以極低的速度做了一個快速滾轉，把機組嚇了一大跳。看起來我們遇到了一個問題，這架飛機不會失速。”
霍金斯補充道：“工程師們最後確定這是由於C-130J全新的六葉螺旋槳吹除掉翼根附面層的緣故。我在佐治亞州花了幾個月的時間來幫助他們確定這點，即便是故意設計也不可能得到效果更好的附面層控制系統了。我們嘗試在機翼上安裝渦流發生器、擾流板、翼刀、以及前緣失速邊條，但都不能讓C- 130J進入失速。最後我們在座艙中裝上了一個類似於戰鬥機操縱桿的推桿器，專門負責在試飛中壓低機頭，但還是不能讓飛機失速
C-130J全新的六葉螺旋槳能夠吹除翼根的附面層，降低失速速度
霍金斯把C-130運輸機視為自己最偉大的成就之一：“C-130並不是一種很有吸引力的飛機，但她仍在持續生產並完美實現了當初的設計目的。最初有人質疑誰會想買這麼一種飛機，我們一位叫歐文•卡爾弗的工程師曾給過說一句話，如果我們一開始就做對了，我們就能把C-130賣給任何人，我想我們一定是做得非常對。” 10年前的2004年10月4日，霍金斯在家中與世長辭。
