Santa Fe
以LSUV姿態在2012年改款問世的HYUNDAI Santa Fe，在2015年中於韓國當地市場推出小改款，並隨後在歐洲市場跟隨進化。歷經了短暫的沉寂後，如今HYUNDAI終於選在2016芝加哥車展上發表相同改款進化的全新車型，以2017年式身分同步發表Santa Fe長軸版與Santa Fe Sport短軸版兩款質感更為提升的新世代豪華休旅。
Santa Fe Sport
儘管台灣受限於市場考量僅導入Santa Fe短軸版車型進行販售，但在海外市場當中Santa Fe卻是存在著長軸與短軸版兩種車身尺碼。而在全新改款的美規車型當中，便以長軸6-7人座Santa Fe與短軸5人座Santa Fe Sport的方式訂出明確的區別。兩者之間的軸距分別為2700mm與2800mm，長達10cm的長度差異完全展現在後座空間上，讓消費者依使用需求自行選擇。
造型上Santa Fe與Santa Fe Sport的差別主要在車頭保桿與尾燈造型上，全新2017年式Santa Fe針對頭燈內部配置與日行燈、下氣壩進行重新設計，採直列式LED日行燈而與短軸版橫置式有極大的區別。此外兩者之間在水箱護罩上也分別搭載橫幅鍍鉻水箱護罩與燻黑水箱護罩，在豪華與運動訴求之間展現截然不同的個性。
動力方面美規車型並未導入銷售主力的柴油引擎，而以2.4L GDI自然進氣引擎作為Santa Fe Sport的入門動力，185hp的馬力表現在Santa Fe Sport身上顯得輕快而沒有太多的無力感。至於性能更強的2.0L四缸渦輪動力則具備245hp的馬力表現，賦予Santa Fe Sport充沛且隨傳隨到的性能水準。至於長軸版Santa Fe則僅搭載3.3L V6自然進氣引擎單一選項，具備290hp的最大馬力輸出，以大排氣量特性滿足北美消費者的消費喜好。
除了外型與動力方面的進化，Santa Fe/Santa Fe Sport更是在配備水準上有了大幅度的精進，隨配備等級不同標配五吋到七吋的多媒體觸控資訊系統，並將主動式定速巡航、車道偏移警示、主動式煞車與自動遠光燈等先進科技加入配備清單。而在駕馭感受上Santa Fe車系也導入駕駛模式切換機能，能在Sport、Eco與Normal之間進行設定，滿足不同駕駛情況的操駕體驗。
美規Santa Fe/Santa Fe Sport車系均在北美市場進行生產，如同台灣市場車型一般能因應在地市場需求進行配備調整，因此台灣所販售的Santa Fe預計也將會在2016年第三季前後跟進改款，整體外觀樣貌與歐規車型將不會有太多的差異。
傳奇色彩渲染新世代造車工藝，全新第四代MAZDA MX-5試駕報導（動態篇）
市場上車種何其多，帶來的感受自然也有所不同，而最能與陽光、空氣、風、速度有近距離接觸的必然是沒有車頂配置的敞篷車型，然而每當講到敞篷車款，也忘不了MAZDA旗下的雙門敞篷小跑車MX-5，不僅極具代表性，更是金氏世界紀錄中最佳敞篷車銷售紀錄保持人，也為敞篷跑車立下標桿； MAZDA MX-5自問世以來便以輕量化為宗旨打造，也造就簡單的直接的操駕特色，即便是全新第四代車型也沒有背棄這項宗旨，甚至靠著新世代技術援引，建構出比以往更為出色的硬體基礎，也將簡單純粹的駕馭藝術提升到全新的層次，寫下MX-5歷史的新頁準備並再次為輝煌的紀錄立下難以超越的數字。
問世於1989年的MAZDA MX-5受到消費者歡迎其來有因，間單的機械結構、輕量化的車體設定，帶來簡單純粹的駕馭樂趣，經歷的三個世代的洗鍊，加上品牌新世代SKYACTIV技術輔佐與品牌的「魂動」設計語彙交織，打造出全新第四ND世代MX-5；猶如藝術品一般的全新第四代MX-5，立體的線條、潤利的眼神帶來過往沒有的感受，在殺氣十足的外觀下雖然沒有令人捏把冷汗的動力數據，但在輕量化的車體下仍然能具備相當出色的運動性能。
絕佳基礎架構，戰鬥指數直衝雲霄
第四ND世代MX-5擁有3915×1735×1230mm的車身尺碼以及2310mm的軸距，小巧緊緻的身形則是建構在品牌的新世代N平台上，並藉由品牌的新世代SKYACTIV技術打造而來，透過結構以及材質的運用，使其不致在車重表現上有額外負擔，全車重量僅有1088kg，因此即便動力數據表現上沒有特別亮眼，但仍然能夠提供相當出色的運動性能。嬌小的身形與輕盈的車種負擔已經造就絕佳的性能基礎，但在原廠工程師的精心打造下，第四代MX-5更有的50：50的車身配重，以絕佳平衡成就無可挑惕的性能表現。此外，底盤與懸吊系統方面亦使用對操控表現有最直接反應的前雙A臂、後獨立式多連桿結構，使其在轉向有直接且精準的表現，而車尾也可以即時跟進，有著相當富有樂趣的操控表現；除了MAZDA之外，其餘更有日系、歐系品牌也對於該平台有著相當興趣，其中FIAT更藉此打造自家新世代雙門跑車，成為當今車壇上最具潛力的新世代跑車平台。
如前文所述，由於MX-5在車重方面負擔並不大，因此在動力系統方面也只是透過輸出線性且直接的自然進氣配置，並沒有使用上當今時下的渦輪增壓系統。國內引進的MX-5搭載SKYACTIV-G汽油直列四缸引擎，排氣量為1998c.c.、缸徑與衝程分別為83.5×91.2，嚴然是一具高轉設定的引擎，在燃油缸內直噴系統以及高達13：1的超高壓縮比設定與Dual S-VT序列式可變氣門正時系統的輔助下，可在6000rpm時提供160hp的最大馬力，而20.4kgm的扭力峰值則在4600rpm時湧現，其中為提升車輛排氣系統的效率，原廠夠搭配使用4-2-1的排氣系統配置，使引擎在高轉運作時各氣缸排氣不會受到干擾，能夠順暢且更有效率的完成每次循環。變速箱方面國內引進車型也僅有單一六速自排配置，不過在Drive Selection運動化換檔模式的加持下，仍舊可以擁有更為靈活的油門反應與加速表現。
「人馬一體」的造車宗旨同樣出現在MX-5中，更因為全然運動話的車款定位將該宗旨最大化。與一般乘用車不同，MX-5擁有截然不同的坐姿表現，更貼近座艙底板的乘坐位置與路面的距離更為貼近，相較於一般乘用車款兩腳可曲膝，並且藉由座椅高低的調整出做舒適的坐姿，駕駛MX-5時兩腳必須伸得更直一些，加上方向盤的角度與位置，確實帶來絕佳的戰鬥姿態。不過，雖然該坐姿能夠帶來相當競技畫的感受，但長時間乘坐對於腳、腰等處都有額外負擔。此外，僅雙人座的設定在座艙空間上的限制也更大，對於身材較魁武的人來說，MX-5的座艙便不是那般友善。
操控輕盈靈活，彎道妖精表現亮眼
MX-5最大的優點就在於車重負擔輕盈，加上出色的轉向表現，最終再搭配上絕佳的懸吊設定，面對各種彎角可說是無往不利，出色的配種更可以撇開重心帶來的慣性，姿意做出諸多車款無法達成的動態表現。駕駛MX-5奔馳在山道上可以說是相當難得又美好的經驗，說轉就轉的車頭、二話不說隨即跟上的車尾、Sport模式下隨傳隨到的動力，各個都讓人心醉，期盼著接踵而來的是數不清的彎角，能夠不斷探詢的深不見底的彎道極限，若是更進一步解開循跡防滑系統的封印，在瀕臨承受極限邊緣時稍加油門，後軸立刻背叛前軸的帶領獨自離家出走，讓MX-5的駕馭樂趣大增。
雖然說MX-5因車重負擔輕，小排氣量引擎所提供的動力便可提供優異的運動性能，但無形中也讓MX-5受現在一定的框架內，以更白話的說法解釋，MX-5離開蜿蜒的道路來到直線高速路段時的表現就顯得黯淡許多，畢竟小排氣量引擎的高速延伸性不佳，即便有馬力重量比作為後盾，MX-5的高速反應也不免讓人感受到貧乏無力，想要獲得足夠的加速力道，就必須時時讓轉速維持在相當高的範圍內，但除了引擎運轉的噪音之外，伴隨著的是輕量化的副作用，僅有1088kg的重量面對高速時的風壓無法有效穩定車身，讓車身不斷出現晃動，減少駕駛對於車輛的信心。
魚與熊掌不可兼得，MX-5擁有相當出色的彎道性能是不爭的事實，還想進一步要求直線性能似乎有點苛刻，若真想要有面面俱到的表現勢必要有渦輪引擎和四驅系統的進駐，但如此一來就破壞MX-5歷年來簡單直接的宗旨與操控反應，同時對於車重亦會有額外負擔，一切的配種、設定等都要打掉重練，估計MAZDA也不會幹著吃力不討好的事，更何況MAZDA似乎有意重啟轉子跑車計畫，高速領域這項重任就交由RX去負責是比較明智的做法。
