laikei

說起第三代Mazda 6的動態表現，那真是令我印象深刻，2.0L和2.5L雖然採用同樣的機械結構，但在輸出功率、引擎反應與輪胎配置等諸多因素下，卻呈現出截然不同的感受，但舒適、轉向精準和俐落的行路性比起前兩代有明顯進步，甚至和歐洲車有不相上下的表現。







在MAZDA的規劃下，第三代Mazda 6共有2.0L、2.5L兩具DOHC直列四缸直噴汽油引擎（壓縮比都是13.0：1），和一具2.2L柴油動力（壓縮比14.0：1），也就是SKYACTIV-G與SKYACTIV-D，既然千里迢迢來到北海道，當然要體驗一下2.5L旗艦的動力。不過在這之前我可是和入門的1998cc引擎相處頗久，155hp/6000rpm、20.0kgm/4000rpm（第二代為153hp/6200rpm、19.3kgm/4500rpm）輸出功率和CX-5相當，放在超過1.4噸的第三代Mazda 6上低速域表現還不錯，堪稱相當平順，但再加速似乎有點力不從心，油門到底引擎聲浪激昂，但反應和速度卻有點跟不上，若以手排模式換檔就略有猛勁。或許是我心仍存熱血，殊不知第三代Mazda 6已朝舒適靠攏，所以才會對此這擁有動感外型的房車有所期待。平心而論若不苛求這具2.0L心臟的超強性能，運轉靜肅性、精緻度都足以滿足一般日常使用，但想要來點衝勁刺激，那恐怕就要失望了。所幸這只是前菜，因為在這之後可是還有一具更來勁的2.5L心臟等著我。

屬於頂級的2488cc心臟，雖然和第二代採相同排氣量設定，但導入直噴和經過調校後獲得擁有188hp/5700rpm馬力和25.5kgm/3250rpm扭力，比起第二代的170hp/6000rpm、23.0kgm/4000rpm足足增加了18hp/2.5kgm的輸出功率，這樣的具表現除了過去的MAZDASPEED外，可稱得上Mazda 6歷代最強。和2.0L相比，2.5L顯然活潑許多，即使轉速在3000-4000rpm依然感受到充足的扭力，且引擎聲浪也會隨著轉速高低有所差異，低速渾厚、轉速拉升跟著高亢，貼背性、動力飽滿度也因較2.0L多出了33hp/5.5kgm的功率而更為明顯。此外2.5L運轉寧靜雖然沒有六缸好，卻也在水準之上，這點或許得歸功於隔音設計，因為連2.0L也沾光。無論是2.0L或者2.5L，搭配六速自排每個檔位都恰到好處，綿密度宛如CVT，卻又沒有CVT在加速起步與再加速的遲鈍，只能說反應快又迅速，平順中帶點衝勁。

至於最受歡迎的2188cc柴油心臟，雖說無法親自體驗裝載於Mazda 6上，但至少可從日本銷售最佳SUV的CX-5上有些心得，那就是扭力充沛加速力道十足，姑且不論操控性，雖引擎僅有175hp的馬力，但扭力可是高達42.8kgm，這已經是4.0L V8引擎的水準，直覺動力源源不絕，甚至連高速的尾勁一點也不輸給汽油引擎，只能說SKYACTIV果真了得，也難怪在日本如此受到歡迎。











攸關操控、舒適的懸吊底盤，Mazda 6採用前麥弗遜、後多連桿的結構，只能說原廠的調校功夫了得，這就是MAZDA所引以為傲的SKYACTIV-Chassis。或許是軸距拉長且輪距也加寬的緣故，駕控起來就是穩，前驅車的轉向不足現象輕微，應該是說過彎時只要鎖定入彎點，稍轉方向盤並在油門和煞車踏板之間交換，並以換檔撥片升降即可，不過因第三代Mazda 6已經更為舒適導向，所以會覺得車身有些側傾；另外2.0L配置225/55R17輪胎，抓地力雖然沒有2.5L的225/45R19來得好，但更換輪胎的費用較低，這點對於經濟型買家來說應該是一大利多。雖說北海道的高速公路最高速限低，但因路況好不免會享受一下高速樂趣，在高速行駛風切聲約在時速110-120km/h湧現，輪胎和路面傳來的噪音並不高，就靜肅面而言比起前兩代都進步許多，甚至直逼歐洲對手。











整體來說Mazda 6進化到第三代，從造型、質感、操控性、舒適性、安全指數等都全面進步，也算是MAZDA在21世紀集大成之作，所以在11月引進台灣後，將面臨HONDA Accord、SUBARU Legacy、HYUNDAI Sonata、PEUGEOT 408、VW Passat等來自日本、韓國與歐洲的對手，以及TOYOTA Camry、NISSAN Teana、FORD Mondeo等國產車，雖說Mazda 6的各方面條件和表現都相當優異，但勝負還是回歸價格面，只要價格策略得宜，且能切入新台幣90萬到140萬元之間，應該有機會在市場中獲得不錯銷售成績。




愛車為RX-8、服務於MAZDA超過26年的梶山浩，是第三代Mazda 6的開發靈魂人物，基於對汽車的熱愛，他也將這份愛全心投入在第三代Mazda 6中，也難怪梶山浩一談起Mazda 6，就難掩心中的喜悅。


1987年進入MAZDA的梶山浩，曾負責Cosmo、Millenia、Familia等車款開發，爾後擔任電子開發部主任一職，2006年以後陸續參與第一代美規Mazda 6、第二代Mazda 6的產品規劃，2008年則擔任第三代Mazda 6的專案負責人，並替這款新旗艦的定位與產品策略進行規劃。所以歷經高度競爭的市場，梶山浩心裡盤算Mazda 6必須要與其他品牌對手作出區隔才有勝算。「SKYACTIV就是關鍵！」梶山浩斬釘截鐵地說。

梶山浩說：「其實第一代的Mazda 6，所使用的CD3底盤和MZR引擎沿用FORD集團中型房車配置，雖然有著MAZDA的技術卻非獨有，因此在日後決定開創自家的技術，也就是SKYACTIV，當初打造的TPV（Technical Prototype Vehicle）技術測試車就是採用第二代Mazda 6的外觀，但底盤、車體、引擎、變速箱可都是全然一新，嚴格來說就是秘密進行整個開發計畫。正因為有了SKYACTIV為基礎，才能創造日後的CX-5與第三代Mazda 6。」此外梶山浩也表示：「基於前兩代Mazda 6的經驗，我就和團隊以天馬行空的方式替第三代注入機能性，諸如安全、操控、舒適、便利、視覺、聽覺等感官系都不放過，深怕遺漏哪個要素，而讓第三代Mazda 6成為失敗之作。」

「所以在不斷和動力、底盤、設計等部門溝通協調下，終於有了最後共識，就是要以Zoom-Zoom為中心思想，將魂動美學和SKYACTIV技術合而為一，以讓第三代Mazda 6成為人馬一體的個人交通工具，提供最佳駕馭、舒適、節能的優點給消費大眾。」

最後梶山浩私底下透露，雖然目前的座駕為RX-8，但他已經訂了一輛第三代Mazda 6（還沒有交車），畢竟這是他辛苦多時的結晶，也是一款不可多得的好車，身為計畫負責人，焉有不開著自己規劃的車每天上下班、甚至週末出遊的道理。