於2012年底上市的MAZDA CX-5，在當時僅有搭載2.0L汽油SKYACTIV-G一款引擎的車型選擇，相對於當前百萬級SUV市場的主要車款皆有提供兩種以上動力匹配選擇的情況來看，CX-5對消費者所提供的選擇彈性確實是相對匱乏一些。
不過這樣的情況總算已獲得改善，因為「MAZDA Taiwan」將從2014年是車型開始調整CX-5的車系編成，在原本僅有2.0 SKYACTIV-G AWD單一車型之外，再增加入門的2WD車型選擇，同時還追加享譽中外的SKYACTIV-D柴油引擎版本，成為當前國內市場上少數提供有柴油動力科技的日系乘用車款。
事實上，CX-5在日本市場開始販售之後，便有高達七成的銷售比重是搭載SKYACTIV-D柴油引擎的版本，這對於在節能動力科技上一向以由電混合動力為主流的日本汽車市場來說，可以說是一個〝異數〞。但也正因為如此說明了MAZDA SKYACTIV-D柴油動力科技的絕佳表現，不僅專為歐洲是場所開發設計，就連日本當地的民眾都深深折服。
究竟搭載SKYACTIV-D柴油引擎科技的CX-5有著什麼樣的魅力？此回AutoNet汽車日報也在第一時間來為讀者們揭開這神秘的面紗。
以往我們在市場上所接觸到的柴油車款多為歐系品牌的車型，其次則為韓國品牌，日系車款多以汽油引擎為主，並且在對應節能減碳的課題時慣以油電混合科技來做為解決方案。然而MAZDA在從FORD集團逐漸獨立之後，對於新能源技術的開發起步已晚，因此在考量現實層面之後對於引擎動力科技的精進仍著重在傳統動力技術的效率提升，也因此促成了SKYACTIV-G與SKYACTIV-D兩款汽/柴油引擎動力科技的發展。
而「MAZDA Taiwan」在考量當前日圓匯率已經明顯降低的情勢之下，除了藉由2014年式車型的導入而進行價格上的調整之外，也積極的向日方爭取CX-5 SKYACTIV-D車型的導入銷售，因為133.8的價格正好切入了國內柴油SUV市場的空白區間，相較於所有歐系同級車款說，CX-5 SKYACTIV-D不僅在價格上十分划算，同時不論是在動力性能、配備水準或是車型世代上，都有著極佳的市場競爭力，也因此「MAZDA Taiwan」有信心讓CX-5在2014年寫下1500輛的銷售佳績。
CX-5 SKYACTIV-D的引擎轉速在5000轉才進入紅線。
CX-5 SKYACTIV-D搭載排氣量為2.2L的SKYACTIV-D柴油引擎，運用MAZDA獨家技術，將壓縮比降至14：1的〝低〞水準（一般柴油引擎的壓縮比多為17～19：1），因此能夠有效降低引擎內部的溫度與壓力，使燃油與空氣的混和更為均勻，並搭配缸內直噴技術以達到有效提昇燃燒效率的目的。同時MAZDA更搭配了一大一小的雙渦輪增壓器，讓引擎輸出得以達到175hp的最大馬力及42.8kgm的充沛扭力輸出，這樣的動力表現不僅已經超越其他同級的歐/韓系柴油車款，渾厚的扭力輸出更是傲視群雄。
而且，在明顯降低壓縮比之後，CX-5 SKYACTIV-D所換來的不僅僅只是馬力上的提升，同時在引擎運轉精緻度也有著大幅的改善，以往柴油車款帶給駕駛人的印象就是引擎轉速偏低、拉轉不易，同時震動與噪訊都特別明顯。但是這些問題在CX-5 SKYACTIV-D之上幾乎都已獲得充分的解決，一般駕駛的情況下，都有相當趨近於汽油引擎的表現。
尤其幾次在墾丁附近的人車稀少的道路中行駛時，特別以手排模式進行降檔來刻意拉升轉速，發現縱然將轉速拉至超過4000轉的速域也沒有任何的窒礙，甚至仍然可以進一步提供充沛的再加速衝勁，相較於一般柴油引擎多以2000至3000轉作為〝黃金運轉區間〞的特性來看，SKYACTIV-D確實有著令人激賞的獨到演出。
另外，6速手自排變速系統也是成就CX-5 SKYACTIV-D優異表現的一大功臣之一，儘管沒有方向盤換檔的控制功能，也沒有提供Sport模式的選擇方式，但是卻能夠中規中矩的扮演好動能傳遞的角色，就算是倉促的來回持續換檔也能保有相當良好的銜接品質，為行路性表現維持優異的品質水準。
6速手自排變速系統也扮演功不可沒的角色。
不僅如此，在兼具優異性能的情況之下，節能減碳的工作自然也不能少，CX-5 SKYACTIV-D的CO2排放量僅有106g/km水準，並且領先符合嚴苛的歐洲六期環保法規，堪稱是當前市面上最潔淨的柴油引擎之一，而且其平均油耗也高達有15.2km/L的表現（歐規數據），更是在省油的項目上把其他的對手給遠遠拋離。
