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隨著科技的進步，排檔系統的形式也越來越多元，除了傳統的手排、自排之外，近年又陸續有自手排、雙離合器等產品出現，究竟箇中差異為何？想必有許多車迷想要一探究竟。

在定義上，傳統的手排(Manual Transmission)是利用齒輪間的咬合，調整輪胎與引擎的轉速比，達到理想的狀態；這類變速箱內部裝置了檔位與同步齒輪，並以離合器(Clutch)做為變速箱與輪胎轉速之間的緩衝，在實際使用上有壽命長、運作穩定、馬力承受力較大與維修便利等優點。


手排變速箱的形勢雖然相當多元，但一定具有明顯的檔位齒輪。

傳統的自排(Automatic Transmission)，則利用行星齒輪，搭配變速箱油或電磁閥系統以調整變速檔位；由於它在架構上，使用了相當大量的高摩擦蹄片調節內部運作，因此構造相對複雜，工作溫度也較高。在變速箱與輪胎轉速之間，則使用了扭力轉換器(Torque Converter)做為緩衝；扭力轉換器採用大量的轉輪與高黏滯性的液體做為動力傳導媒介，以減緩非線性與過大瞬時動力帶來的損害，但相對的它也會造成高溫並降低效能。相較之下，自排的缺點包含了體積大、油耗差、溫度高、維修繁複等，但光是一個「使用便利」的強項，就足以讓大多數的駕駛人投入其懷抱。


自排變速箱的構造則較複雜，會有數組的摩擦蹄片與大小環繞的行星齒輪。

當然對性能取向或是需要進出特殊環境的買家而言，傳統的自排就可能顯得不夠用，因此車廠就開始提供了「檔位鎖定」功能，從早期向下鎖定的「Hold」、開放超比的巡弋用「OD」檔，都曾經風靡一時；到了近代，許多的自排變速箱，則追加了檔位控制系統，能讓車主依照喜好需求主動調整檔位，這種具有「類手排」特性的自排變速箱，便稱為手自排系統。從文字架構而言，「手」是形容詞，「自排」是其本質。

  
Ferrari的F355則在1997年裝上名為F1的電子離合器系統，開啟品牌自手排歷史。

  
Ricardo專為Veyron 16.4製造的強化變速箱，安全承載能力超過1001hp以上，是目前最具威名的7速自手排系統。


序列式手排系統，是真正源自F1場上的賽車科技。

然而自排畢竟是自排，無論怎麼便利、快速，來自機械架構的高溫、磨損與馬力流失等先天缺點，終究是無法改變的事實。



依照車輛屬性不同，自手排的取向也會有異，例如Smart就以省油為設定重點，換檔速度就顯得不是那麼犀利。

在1996年時，BMW率先在市售車的E36 M3上，使用源自賽道的「自手排」(Electrohydraulic Manual Transmission)科技。所謂的自手排，指的是這類變速箱，使用了傳統手排的齒輪架構與離合器；所不同的，就是裝置了電子控制系統，替代原本需要用人力操作的離合器開閉與入檔動作，除了保有手排原有的優勢之外，也提供了自排的便利性。



早在1996年時，BMW就率先在E36 M3上，使用了序列式操作的自手排系統。

在近幾年，自手排已經逐漸廣泛的應用在各種級距的車型上，並依照需求而有不同的設定；在基本的車款上，系統可能會花費將近半秒的時間完成換檔，而裝置在性能車款上的自手排系統，則可以將換檔時間壓縮到百分之一秒以下。



採用手排變速箱架構，搭配電子控制離合器系統的「自手排」，在近年越來越受到注目。

更進步的雙離合器系統，則逐漸在我們身邊出現，它的特色是將單、雙數的檔位齒輪分開放置，並利用兩個不同的離合器分別控制咬合；舉例而言，當駕駛在使用一檔時，二檔的齒輪便會在未咬合的雙數檔離合器預先入檔，只待單數檔離合器將一檔脫離，雙數檔離合器就會立刻咬合；而在這時候，三檔的齒輪則會在單數檔離合器未咬合的狀態下預先入檔，等待下一次的換檔時機。這麼一來，原本歷經：踩離合器、退檔、入檔、放離合器繁複動作，現在被壓縮到僅剩開放離合器而已，動作時間自然更加壓縮，無論是性能、平順或節能表現，都更進一步。



圖片可以看出，外圈的黃色離合器組，控制中心的黃色動力軸心，僅能接觸1、3、5、7等單數檔；至於內圈的藍色離合器組，則控制外圍的藍色動力軸心，只能接合雙數的2、4、6與倒檔。


使用自手排系統的手排模式，必需注意到幾個不允許入檔的狀態。第一個是當電腦評斷升檔後，將造成轉速過低而熄火，這時候的檔位變換指令就會被忽略；另一方面，如果換檔後會讓引擎超轉，當次的操作也會被視為無效。在某些終極模式或極限操駕狀況下，變速系統可能會允許變速箱進入不適宜的檔位，這時候系統就會主動降低轉速或點放離合器以保護引擎，駕駛應該盡快排入適當檔位。



雙離合器大多採用同軸雙圓設定，各控制不同的動力傳導軸心。


從製造數量看來，雙離合器自手排系統，在近幾年都以倍數成長，未來隨著製造技術與成本調整，競爭力只會越來越強，就此趨勢看來，傳統自排系統想要復興恐怕有不小難度。



手排離合器的最大特徵，便是具有環狀的離合器蹄片。