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標題: California對比SL63 AMG [打印本頁]

作者: uuu2uuu 時間: 2010-6-4 00:43 標題: California對比SL63 AMG

54年來，捷豹、奔馳、凱迪拉克的產品世代更迭，而奔馳的SL系列則一直是豪華敞篷跑車領域的王者，這種車不光能送你到目的地，而且還是賞心悅目的藝術品。
　　
　　

　　
　　　　法拉利最近推出的California效仿了最新一代的SL，采用折疊硬頂敞篷和自動變速箱。定位低於599GTB和612 Scaglietti GT，此舉也讓F430則更鞏固了自己硬頂運動車型代表的地位。California起步價格197350美元，僅比F430Spider少22810美元，價格區間有重疊也不是太大的問題，不過互相影響也是不可避免的。
　　
　　

　　
　　　　同樣不可避免的還有跟同領域其他車型的競爭，即使這些買主們不光喜歡買車，還會去買直升飛機和游艇之類。於是我們想到了奔馳SL63 AMG，這款車剛剛做了外觀的修改，使用了新的6.2升V8發動機，把七速自動變速箱的液力變矩器更換為更敏捷的多片離合器。
　　
　　

　　
　　　　雖然SL65 AMG起步價格為198175美元，跟California的價格要更接近一些，但雙渦輪增壓V12發動機的動力太過瘋狂，前軸增加的重量也使操控樂趣有所降低。同時SL63 AMG 518馬力的輸出功率也更貼近California的453馬力。
　　
　　

　　
　　　　從數據上看這確實是一場勢均力敵的比拼，兩天的試駕結束之後，確實沒有哪輛車能把對方甩下太多，所以還真不好說誰是贏家。
　　
　　

　　
　　　　這一代SL在2002年推出，即使是在7年以後的今天，小改款帶來的變化使它仍有一些新鮮感，雖然極具攻擊性的前臉看起來非常眼熟。進氣口、導流板、擋泥板等部位的特殊造型提醒著我們它的AMG身份，其實設計師真的為了這樣的目的在它身上動了不少刀子。
　　
　　

　　
　　　　SL63 AMG的起步價格為138475美元，是SL系列的三款AMG車型中最便宜的。最大功率518馬力，峰值扭矩630牛米，和其他AMG一樣，SL63的排氣管也隨時制造出隆隆的轟鳴聲。
　　
　　

　　
　　　　這是唯一一款采用起步控制系統的奔馳車型，調節到運動模式中，踩死剎車踏板，將變速箱選擇旋鈕調至手動模式，然後再順時針轉動一格，觸發右邊的換擋撥片，然後踩下油門踏板。轉速表攀升至4000轉。松開剎車踏板，SL63後胎輕撓地面，彈射出發。
　　
　　

　　
　　　　只要一直把油門踩死，就能在4秒內完成60英裡加速，四分之一英裡衝刺成績12.5秒，撞線速度185公裡/小時。比法拉利慢了一點，雖然它有更好的動力重量比，但是變速箱的反應速度不如法拉利的快。即使這樣也比上一代SL63快了不少，60英裡加速時間縮短了0.4秒。
　　
　　

　　
　　　　113Km/h到靜止距離為48米，雖然有AMG最新推出的價值12500美元的制動系統，這一成績仍比法拉利多了2.1米。限滑差速器、鍛造合金輪轂、主動懸掛……在一大堆裝備的幫助下，它的極速達到300Km/h。它的Skidpad成績為0.9g，跟加利福尼亞不相上下。
　　
　　

　　
　　　　如果光看這些數據，很難看出這兩台車有什麼明顯的差距。變速系統也是這樣，站在駕駛者的角度，手動模式的反應都很迅速凌厲。最大的區別就是換擋撥片了，奔馳的是安裝在方向盤上，而法拉利的是在轉向柱上。奔馳使用了行星齒輪結構，這種傳統的方式配合先進的電腦程序，使它的變速箱在全自動模式下總是能及時尋找到最合適的檔位。
　　
　　

　　
　　　　630牛米的峰值扭矩使SL63 AMG的轟鳴聲不絕於耳，踩下油門後的推背感也是California比不了的。發動機迅速反應的能力體現了SL狂躁的一面，動力來的如此之快，你瞬間就會喜歡上這種感覺。剎車的回饋也體現出了雙重性格：在普通情況下，表現出直接和線性，而如果重踩油門，踏板行程就會變長，線性的感覺也消失了。
　　
　　

　　
　　　　在高速公路飛奔，SL63的穩定性能更像是一枚巡航導彈。低速過彎則很難讓你相信這是一輛重達兩噸的大車，轉向力度恰到好處，在顛簸路段懸架的表現有些粗糙。相比之下，法拉利的細節調校要更加細膩一些。
　　
　　

　　
　　　　便利性方面，SL63是位一流的管家。如果你想進入後排，按一個按鈕就行了，電動座椅會前移為你騰出通道，另一個按鈕是用來給座椅復位的。座椅帶加熱和通風功能，也有頸部加熱系統，冬天拉風的時候很管用。雖然人們總是追求舒適性，但以我們的標准來評判，座椅的自動折疊實在有點太舒適了。
　　
　　

　　
　　　　缺點肯定是有的，不過不那麼重要。這輛SL63仍然有著自身獨特的氣質，在我們心中的地位也非常高。只不過，法拉利的氣質要更獨特一些，地位也要更高那麼一點。
　　
　　

　　
　　　　California有一個很大的問題，來源於它的後半段。高聳的尾部全部用來放置折疊頂棚的機械部件，這使它的側面線條非常漂亮，問題出現在你正視車尾的時候。圓形尾燈很好的融入了兩側翼子板後頂端，大面積的鈑金延伸到邊緣，有效擴展了尾部的視覺寬度。但他們也忘記了考慮更多的實用性：剎車燈和轉向燈的三角區域離保險杠太近，堆疊在一起的排氣管和雷克薩斯ISF的一樣，都是純粹的裝飾品，沒有任何附加的物理組件。
　　
　　

　　
　　　　當然，在測試的幾天裡，California也招來很多羨慕的目光。最不優雅的法拉利也讓攝影師的快門忙個不停，別光顧著看外表，發動機蓋下面的景色也同樣宜人，兩根巨型氣管連通紅色氣門蓋。每一個部件都藏在擋板下，只有發動機暴露在外，而這正是一種視覺享受。
　　
　　

　　
　　　　4.3升V8發動機和F430的相似，最大的不同在於燃油直噴和8000轉的最高轉速。動力方面，最大功率降低30馬力，為453馬力，峰值扭矩加大了20牛米，達到485牛米。法拉利表示這台發動機在2250轉/分能爆發75%的峰值扭矩，根據我們的測試來看這需要在雙離合變速箱自動模式的幫助下才能實現。
　　
　　

　　
　　　　手動模式下轉速表輕松衝向紅線區，挑釁般的表現令人滿意。全油門下跳檔時排氣管的聲浪跟山谷裡獵槍的聲響一樣，相比之下SL則像是戴上了口罩。另一方面，在溫度較低的情況時，碳陶瓷剎車系統常會發出豬一般的尖叫，這在城市交通中確實令人討厭。
　　
　　

　　
　　　　和SL63一樣，California也有起步控制系統，激活按鍵就在中控台上。運動模式下的靜止起步表現最好，也就是方向盤上manettino選擇旋鈕的中間那個檔位。法拉利起步時輪胎撓地要比奔馳更多，60英裡加速成績為3.9秒，四分之一英裡衝刺成績比SL快了0.2秒。
　　
　　

　　
　　　　不出所料，兩者的測試數據都很接近。法拉利真正的實力體現在細節方面，比如發動機對油門的響應如何直接、及時等等。剎車系統的表現非常線性，提供了精准的力度，並且維持了相當高的可靠性。和其它我們測試過的雙離合變速器車型不一樣，這台變速器在靜止起步時幾乎沒有一點遲疑。轉向系統細膩精確，盡管一開始的路感並不強－－車身比較輕，前輪的回饋不夠豐富。
　　
　　

　　
　　　　我們的測試車選裝了一些組件，比如主動減震系統－－其實應該作為標配。直道上法拉利要比奔馳更軟，但過彎時車身的晃動要比奔馳多一些。California的動態阻尼不如SL63的主動懸架細膩，但我們發現法拉利能適應更多種類的路面。
　　
　　

　　
　　　　California提供了豪華的內飾，不過運動座椅和自動巡航都是選裝。標配了導航系統，但是用的是來自克萊斯勒的產品，而不是599GTB的Bose系統。法拉利通常不配備收音機，而California配了，而且是道奇裡也能看見的那種。
　　
　　

　　
　　　　其他部分維持了一貫水准。柔軟的真皮和手工縫線隨處可見，選裝的戴通納式座椅包裹支撐都十分到位。後排座椅只能坐下小孩，坐成年人就而很吃力了。你可以選裝儲藏式貨架來代替後排座椅，這是個不錯的方法。
　　
　　

　　
　　法拉利California
　　
　　　　除了沒有杯架－－這方面考慮對法拉利來說太庸俗了－－這輛車在日常使用方面能滿足你絕大部分需要，豪華奢侈，性能出眾，這正是我們所期待的冠軍車型

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