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標題: 鐵達尼號 [打印本頁]
作者: GoodBaby    時間: 2010-4-15 00:03     標題: 鐵達尼號


鐵達尼號於1912年4月2日離開貝爾法斯特進行海測。



鐵達尼號（英語：Titanic），是一艘奧林匹克級郵輪，於1912年4月處女航時撞上冰山後沉沒。鐵達尼號是同級的三艘超級郵輪中的第二艘，與姐妹船奧林匹克號（RMS Olympic）和不列顛號（HMHS Britannic）一道為白星航運公司（White Star Line）的乘客們提供快速且舒適的跨大西洋旅行。

鐵達尼號由位於愛爾蘭島貝爾法斯特（Belfast）的哈蘭德與沃爾夫（Harland and Wolff）造船廠興建，是當時最大的客運輪船。在她的處女航中，鐵達尼號從英國南安普敦（Southampton）出發，途經法國瑟堡-奧克特維爾（Cherbourg-Octeville）以及愛爾蘭昆士敦（Queenstown），計劃中的目的地為美國紐約（New York）。1912年4月14日，船上時間晚11點40分，鐵達尼號撞上冰山；2小時40分鐘後，即4月15日凌晨2點20分，船裂成兩半後沉入大西洋。鐵達尼號海難為和平時期死傷人數最慘重的海難之一，同時也是最為人所知的海上事故之一。

介紹
為了與競爭對手丘納德航運（Cunard Line）旗下的豪華客輪路西塔尼亞號（RMS Lusitania）以及茅利塔尼亞號（RMS Mauretania）競爭，白星航運公司於北愛爾蘭最大城市貝爾法斯特的哈蘭德與沃爾夫造船廠興建鐵達尼號以及她的兩艘姐妹船。鐵達尼號和同級的奧林匹克號以及建設中的濟簡號，歷史上最大也最豪華的客輪。（計劃中的名稱「濟簡號」，意思為巨大的（Gigantic）在鐵達尼號沉沒後改為不列顛號。）鐵達尼號由哈蘭德與沃爾夫造船廠廠長威廉·皮列里（William Pirrie）、總設計師托馬斯·安德魯斯（Thomas Andrews）以及總經理亞歷山大·卡利斯勒（Alexander Carlisle）設計。白星航運公司常務董事布魯斯·伊斯梅（Bruce Ismay）在設計過程中提供了很多意見。鐵達尼號的建設資金來自J·P·摩根（J. P. Morgan）和他的國際商業海運公司（International Mercantile Marine Co.），於1909年3月31日開工。鐵達尼號於1911年5月31日下水，它也是白星航運公司在同一造船廠建造的奧林匹克級汽船的第2艘船。全部工程於次年的3月31日完成。

鐵達尼號全長269.06米（882.75英呎），寬28.19米（92.5英呎），標準排水量為46,328噸，吃水線到甲板的高度為18.3米（60英呎），動力50000匹馬力（37MW），航速每小時23~24浬。動力裝置包括兩台往複式四缸三脹倒缸蒸汽機以及一台低壓蒸汽輪機，驅動三個螺旋槳。

船上的25五台雙端以及四台單端鍋爐的動力來自159台煤炭熔爐，強大的動力使鐵達尼號的最大速度達到23節（43千米/小時）。四個19米（63英尺）高的煙囪中只有前3個用來排煙，剩下的一個屬於陪襯，唯一的實際用途是作為主廚房的煙囪。鐵達尼號總共可搭載3,547名乘客和船員，由於它也運送郵件，船名加上了「皇家郵輪」（Royal Mail Steamer，RMS）的前綴。

鐵達尼號被認為是航海技術史上的一個里程碑，《造船專家》（The Shipbuilder）雜誌認為其「根本不可能沉沒("The ship is unsinkable.")」。全船分為16個水密艙，連接各艙的水密門可通過電開關統一關閉。防水壁並沒有穿過整個甲板，僅僅達到了E層甲板。鐵達尼號良好的防水措施，使得它在任何4個水密艙進水的情況下都不會沉沒。

建造過程
在當時，鐵達尼號的奢華和精緻堪稱空前。船上配有室內游泳池、健身房、土耳其浴室、圖書館、升降機和一個壁球室。頭等艙的公共休息室由精細的木質鑲板裝飾，配有高級傢具以及其他各種高級裝飾，並竭盡全力提供了以前從未見過的服務水平。陽光充裕的巴黎咖啡館為頭等艙乘客提供各種高級點心。鐵達尼號的二等艙甚至是三等艙的居住環境和休息室都同樣高檔，甚至可以和當時許多客輪的頭等艙相比。三台電梯專門為頭等艙乘客服務；作為革新，二等艙乘客也有一台電梯使用。詹姆士·卡梅倫在他的電影中忠實的再現了這個電梯。

船上最為奢華之處是頭等艙的大樓梯，位於第一和第二煙囪之間。配有橡木鑲板以及鍍金欄杆的大樓梯一直延伸到E層甲板，頂部是由熟鐵支架支撐的玻璃穹頂，使自然光灑滿大樓梯。樓梯頂部的牆上鑲有一盞鐘，鐘兩側雕刻著象徵高貴和榮譽的寓言人物。在第三和第四煙囪之間還有一個相對樸素的類似樓梯。

鐵達尼號被認為是一個技術成就的定點作品。16個水密（防水的）艙防止它沉沒。一個船員在航行中對一個2等艙女乘客西爾維亞·考德威爾說：「就是上帝親自來，他也弄不沉這艘船。」


鐵達尼號的螺旋槳和舵



處女航
鐵達尼號於1912年4月10日從英國英格蘭南部港口城市南安普頓出發，開往美國紐約。船長叫愛德華·史密斯，於日正午離開了南安普頓（Southampton）港，預定渡過北大西洋，直達美國紐約。當它即將起航時，另一艘定期航船紐約號因為水中移動的體積龐大，造成水流大量回填的吸引力幾乎撞上了她的船體，導致了一小時的誤點。啟程後，鐵達尼號先穿過英吉利海峽停泊在法國瑟堡，接納了更多旅客，之後又停泊在了愛爾蘭的昆士敦（Queenstown，皇后城），最終它載著1324乘客和892名甲板工作人員駛向紐約。鐵達尼號將乘客分為三個等級。三等艙位在船身較下層也最便宜，這一類的乘客身分多為計畫在大西洋對岸營造新生活的移民；二等艙與一般客房的裝潢擺設，其實具備與當時其他一般船隻的頭等艙一樣的等級，許多二等艙乘客原先是在其他船隻上訂位頭等艙，卻因為了鐵達尼號的航行，將煤炭能源轉移給鐵達尼號而作罷；一等艙是整艘船隻最為昂貴奢華的部分，當時世界最富有的幾位名人就在這趟旅程上。較為有名的是當時的百萬富翁（理論上是以英鎊或是以美金計算）約翰·雅各布和他的妻子。美國丹佛女富翁馬格列·布朗，1906年奧林匹克擊劍獎牌得主Sir Cosmo Duff-Gordon與妻子，企業家Benjamin Guggenheim 。而白星郵輪的主管級人物 J. Bruce Ismay 以及總設計師湯瑪士·安德魯（Thomas Andrews）也在這艘船的頭等艙旅行。

在4月14日晚上，船以21.5節的速度行駛，而當晚因天氣寒冷，瞭望台人員的臉暴露在寒風中，導致視線不佳，導致過晚報知前方有冰山，鐵達尼號因而撞上了冰山。在與冰山碰撞的過程中，由於判斷失誤在高速航行下進行緊急轉彎，結果變成轉彎加上前進的同時，冰山撞擊了船體，導致船底的鉚釘承受不了撞擊因而毀壞，當初製造時也有考慮鉚釘的材質使用較脆弱，而在鉚釘製造過程中加入了礦渣，但礦渣分布過密，因而使鉚釘變得脆弱無法承受撞擊（當時鉚釘撞擊時承受壓力為約1萬磅），鉚釘斷裂後，海水湧進水密艙，當時鐵達尼號水密艙最大承受極限為4個，而當時5個進水超過承受極限。最後由於進水量太多，造成船身傾斜達到接近船身鉛垂（垂直於水平面）的驚人狀況，又因為傾斜使得水可以繼續灌入。最後船身支撐不住重量，當時在水面上的一半船身便折斷並且落下，隨後伴隨著1522人沉入海底。

在船的左舷，救生船隻載婦女和兒童。在右舷，則是婦女優先逃生之後允許男性登艇。所以，在右舷獲救的人數比在左舷獲救的多。

許多乘客雖然逃離了船身，但因為未能搭上救生船，而在沉船時一起被吸進海內，或者是泡在冰冷的海水中失溫而死。不少乘客的屍體未能尋回，他們很有可能被困在船艙內活活淹死。


鐵達尼號的沉沒地點


鐵達尼號沉沒圖（德國畫家Willy Stwer畫）




愛德華·約翰·史密斯船長(右)出發前留影。



航海日誌
1912年4月14日 星期日
「冰山就在前面! Iceberg Right ahead!」

*註："Hard-a-Starboard"應該是「右滿舵」。其實當年英國海軍和商船的舵令和船的偏向是剛好相反的
到了1933年1月才改成「右滿舵」作向左轉舵輪，然後船真的向右跑。所以梅鐸先生的話的翻譯也許應是「右滿舵」才對。

1912年4月15日 星期一
鐵達尼號只要有5個防水艙入水，便註定它一定會沉沒在大洋中。


鐵達尼號海底殘骸(船艏部分)



後人憶起鐵達尼號沉沒前的一刻，船上的燈光仍未熄滅


鐵達尼號撞擊示意圖


事故的後果和影響
和大眾的想法不一致的是：鐵達尼號沉沒時的確使用了國際通用的摩斯密碼中的遇難信號SOS，但這不是SOS最早使用的例子。在1906年的柏林外的大海上，國際無線電通訊會議第一次提議了SOS信號。1908年國際社會認可了這個提議並慢慢開始廣泛使用，這已經是鐵達尼號沉沒的四年前了。然而，英國的無線電操作員很少使用SOS信號，他們更喜歡老式的CQD遇難信號。鐵達尼號的無線電首席官員約翰·喬治·菲利普一直在發送CQD遇難信號，直到下級無線電操作員哈羅德·布萊德建議他：發送SOS吧，這是新的呼叫信號，這也可能是你最後的機會來發送它了！然後菲利普在傳統的CQD求救信號中夾雜SOS信號。求救信號最終在第二天早上被加利福尼亞號收到，因為它並沒有24小時都監聽無線電。

這場災難震驚了國際社會。因為它向一些人證明了：人類和人們的技術成就無法與自然的力量相比。

在當時的煉鋼技術並不十分成熟，煉出的鋼鐵在現代的標準根本不能造船。鐵達尼號上所使用的鋼板含有許多化學雜質硫化鋅，加上浸泡在冰冷的海水中，使得鋼板更加脆弱。

就是過了1個世紀後的今天，幾個關於鐵達尼號和它的沉沒的荒誕說法仍然存在。一個是：它的舵太小了，大一點的舵可以避免這場災難。大點的舵的可能會拯救它，當時它的舵的尺寸按法律上說，就其船身尺寸而言不算小。事實上，按今天對輪船的規定看，鐵達尼號的舵的尺寸仍然是合格的。另一種說法是：鐵達尼號上的救生船不足。實際上，它的救生船數量是符合英國法律規定的，該項法律所定的數量並非基於乘客數量，而是基於船的噸位。當時所有船的救生船數量都遠低於需要的數量，當時救生船的目的不是用來裝下全體乘客的；它們只是用來從一艘下沉的船上轉移乘客到另一艘救援船上。鐵達尼號的沉沒永久性地改變了這種救生策略。事實上，即使它有可以裝下更多的救生船來裝載所有的乘客，仍然有可能無法確保會有更多的人獲救，因為在它下沉時，船員們沒有時間來放下所有的救生船！最新的調查認為：若鐵達尼號不轉向而是筆直前進的話，會破冰而過而不會沉沒。或者是因為當時船上並沒有望遠鏡。還有一種說法是：機械組的船員堅持他們的崗位到了最後。1988年出版的一本書也提到這個讓它永垂不朽了。事實是，機械艙在1:15AM就被淹沒了。在下沉的最後時刻，機械師們和燒爐工人們和其他成百的人一樣站在尾部的甲板上，困在船上，沒有獲救的任何希望。據專家分析，困在船尾的人在船隻沉入海底後十分鐘左右因為水壓導致船尾內爆，或立即被海水或船身壓死，或窒息致死。

另一方面，鐵達尼號的沉船形式亦有很多說法。包括全船沉沒；船身近第2及第3支煙囪中間折開，然後各自以垂直沉沒；船身近第3及第4支煙囪中間折開，然後前船身部分拖著船尾，船尾垂直下沉。直至1985年，當著名科學家巴拉德在紐芬蘭東南約380英裏海域找到鐵達尼號殘骸，分別是前2支煙囪的船頭部分，以及第四支煙囪之後的船尾部分，就初步證明了第3個理論。而這個理論在其後由詹姆斯·卡梅倫執導電影「鐵達尼號」體驗出來。當時大家都認為，由於第3支煙囪的船身部分已經被炸燬成碎片，永遠找不到這一部分。但是在2005年8月由History Channel贊助的考古隊伍，在船尾殘骸後500米找到這船身部分，殘骸約12米乘27米，船底的紅色油漆還清楚可見。這個發現更推翻了過去20年的「雙截論」。科學家相信，鐵達尼號是折開3截後沉沒。

鐵達尼號的沉沒極大地影響了船的製造和無線電電報通訊。1913年12月12日，英國倫敦因此召開了第一屆海上生命安全國際大會。大會制定的條約導致了北大西洋國際冰山檢測組織(International North Atlantic iceberg patrol)的形成和資金投入。該組織為美國海岸警衛隊的下屬部門，直到今天它還在檢測和報告北大西洋的可能威脅航船的冰山。條約也一致達成一個新規定：所有的載人船隻應該有足夠的救生船來裝載所有的在船上的人，並且適當的相關訓練也應該進行。還有就是無線電通訊應該24小時開通，加上一個2級備用電源，這樣就不會漏掉呼救的信號。條約也同意：從船上發送任何火箭必須被解釋為一種求救信號。

鐵達尼號最後存活於世的3名生還者皆女性。2006年5月6日，最後一名見證事件的生還者逝世，終年99歲，事發當時5歲。2007年10月16日，另外一位生還者逝世，終年96歲，事發當時她不足一歲，因此對事件沒有回憶。2009年5月31日，最後一名生還者密爾維娜·狄恩（Millvina Dean）逝世，享壽97歲，事故時她只有九週大，是鐵達尼號船難中最年輕的生還者，她同樣對事件沒有記憶。最後一名生還者逝世後，亦代表鐵達尼號的所有生還者都已逝世。



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