或許是台灣新車空力套件以及影音系統的「小改款」案例看太多，導致2015年4月LUXGEN U6 Turbo Eco Hyper登場時造成不小討論話題，因為在維持既有外觀設計、內裝質感進步、動力提升以及操控精進的訴求下，都非過往小改車型的重點所在，加上全球知名的NISSAN GT-R（R35）前開發總監水野和敏先生，於2014年底加入華創車電擔任資深副總，並針對U6 Turbo進行全面改進後，不少人開始起疑在這短短的時間內，能對LUXGEN既有產品有甚麼改變？而這一切都能在屏東大鵬灣國際賽車場獲得解答！
在標題中所稱的「殘酷舞台」，沒錯！指的就是大鵬灣國際賽車場。因為U6 Turbo Eco Hyper在都會SUV的車型銷售定位下，要前進賽車場進行一番激烈操駕，若非LUXGEN搞不清楚狀況，那就是對產品有十足信心。而從過往其它廠牌SUV上市時，公辦試車多半選擇在山明水秀的地點，主要目的就是要襯托SUV休閒且多用途的家庭用車格局。而這次LUXGEN反向將U6 Turbo Eco Hyper拉到大鵬灣國際賽車場，不僅會讓SUV的劣勢全部攤在陽光下，操控好壞的差異性更是會全部顯現。
在這裡就不再闡述水野和敏先生在發表會上，以及專訪時U6 Turbo Eco Hyper對所提及的改善項目，直接進入試駕重點！水野和敏先生提到，為了讓所有媒體能「明顯」感受到U6 Turbo以及U6 Turbo Eco Hyper兩款車型的前後差異性，他不惜辛苦在大鵬灣賽場中設定了兩個關卡來讓大家體驗，加上大鵬灣賽場既有路幅與刁鑽的彎角，U6 Turbo Eco Hyper能否在這裡獲得各媒體一致好評，在上車前每位駕駛都磨拳擦掌，並靜靜地等候試駕順序的輪替。
水野和敏先生
有趣的是，水野和敏先生不僅要讓大家感受到U6 Turbo Eco Hyper的改善重點，更刻意地找來兩款同級SUV競品來做比較，且都還是在國內相當暢銷的日系品牌。水野和敏先生先前提到過，當他第一次駕駛U6 Turbo後，所感受到的就是一輛日本車的標準調性。所以今日試駕活動所請來兩款銷售競品，相信主要目的不是為了「針鋒相對、捉對廝殺」而來，反倒是要展現U6 Turbo Eco Hyper跳脫類日系SUV框架的雄心。
兩款同級SUV銷售競品，在相同關卡下感受三款車不同差異性
至於水野和敏先生所設計的關卡，其實並沒有很困難且各車的差異性淺顯易見，分別在車輛駛出PIT區T2第二彎角後的限速60km/h變換路線，以及最後T16彎角大直線提高限速至70km/h的繞錐項目。而在各車廠駕訓營中，最常見且不可或缺的就是繞錐訓練，可見這項目對車輛整體的操控與平衡性有多重要。因此水野和敏先生藉由這兩項關卡，讓所有駕駛先對競品以及舊款U6 Turbo試駕後，再換U6 Turbo Eco Hyper上陣。
T2第二彎角後的限速60km/h變換路線
T16彎角後大直線限速70km/h繞錐項目
60km/h閃躲模擬
在限速60km/h變換路線中，無論是競品或舊款U6 Turbo，都沒有太多懸念可安穩通過。由於水野和敏先生在此項目中，刻意將錐筒位置擺放間格5m遠，模擬車輛在一般道路上閃躲異物的情況。即便SUV車款的重心偏移較明顯，不過在安全的場地之下，再來回數次後膽子自然放大，此時競品車尾的不安定性就會慢慢浮現。至於舊款U6 Turbo，在上市初期就相當強調此車的操控性，所以在這項目中除Turbo Lag在D檔位模式下還是稍嫌明顯外，其餘的操控反應與車輛動態掌握都還能讓駕駛稍稍享受這關卡所帶來的樂趣。
不過換上U6 Turbo Eco Hyper 2.0後，承襲先前U6 Turbo Eco Hyper 1.8試駕的試駕心得中，在方向盤改為EPS電子輔助轉向系統後，無論在轉動回饋或車輛過彎的指向性完全比舊款U6 Turbo更清晰，即便此關卡限速60km/h，但就算是刻意攀升至70km/h仍可穩定通過，且在第一趟Normal模式下，U6 Turbo Eco Hyper 2.0的油門反應與動力輸出也較舊款更為順暢，通過各錐筒的加速反應也明顯靈敏許多。
至於ECO Mode節能模式可就更有趣了，LUXGEN表示此模式是透過縝密的高效能調校，提早升檔，降低引擎轉速達成省油的目的。不過卻也因為如此成就更線性的油門、動力反應，因此反倒是用ECO Mode模式來繞錐更為合適，減少換檔頻率以及重加速時的拉扯反應，讓車輛不會顯得太躁進而難以控制。重要的是，U6 Turbo Eco Hyper 2.0車尾在彎中的穩定性也優於舊款U6 Turbo，即便只是前輪驅動的設定，但駕駛在行進路線的掌握，以及車輛可控性等仍相當強烈。
ECO Mode節能模式切換按鈕
70km/h高速繞錐
最後T16彎角後大直線的70km/h高速繞錐，由於速度提高以及SUV慣性等因素，錐筒不像上個關卡刻意設定間格，採一個接一個讓車輛迅速通過。而在這關卡中，兩款競品的表現就不再像60km/h閃躲路線可僥倖通過，當下車尾立即浮現不安分的飄動，甚至在速度過快的狀況下更出現Spin（打轉）現象。這是因為後懸以及輪胎已經無法負荷如此高速的擺動，失去抓地力即造成失控。至於舊款U6 Turbo在這裡也稍微吃到一點苦頭，雖然輕浮的車尾不像競品這麼鮮明，但也考驗駕駛針對最佳路線不斷修正的能耐。
此關卡因為速度較快，競品車款Spin（打轉）現象也是可預期的畫面
換上U6 Turbo Eco Hyper 2.0進入70km/h高速繞錐關卡後，最先發覺的改變就是在高速的急彎駕駛下，車頭指向性變得更清晰，車尾的貼地性也較舊款U6 Turbo出色，且配胎BRIDGESTONE TURANZA ER33再經過調整後，對車輛急過彎時的支撐表現也有所進步。只是這條輪胎仍是以舒適節能為主（低滾動阻力），因此抓地力不足的問題很容易在高速繞錐中顯現，不過U6 Turbo Eco Hyper 2.0表現出來的整體操駕感受，卻能給駕駛足夠的信心再Push嘗試，相信若換上抓地力更好的胎款，U6 Turbo Eco Hyper 2.0的操控樂趣可再提升不少。
除了這兩項可明顯感受新舊U6 Turbo不同的關卡外，其實水野和敏先生並沒有浪費大鵬灣賽場其它路段，並在測試行前時就表示，各彎角的APEX點上都設有錐筒，每位駕駛在過彎時都盡量以靠近錐筒為前提。而剛開始舊款U6 Turbo在這些刁鑽彎角中，並沒有每個彎角都如願以最佳路線通過，不過U6 Turbo Eco Hyper 2.0卻在這方面有不小改變，即便仍拋不開SUV側傾的宿命，但在APEX目標前的修正動作，以及過彎後的加速反應上，可預測的路線拿捏與順暢的動力輸出，都讓U6 Turbo Eco Hyper 2.0在大鵬灣賽場上有出人意料的表現。
或許不少人還是摸不著頭緒，U6 Turbo Eco Hyper 2.0為何會到大鵬灣賽道測試的最主要目的。相信如水野和敏先生所說，當車輛不斷在意油耗、舒適的表現下，所失去的就是操控樂趣。也正因為LUXGEN為台灣汽車自主品牌的身分，讓消費者不斷放大檢視，而若U6 Turbo所展現出的產品特質與日系車款相仿，那就算再多「前瞻科技」加持也只是驗證「電子花車」的美名。因此水野和敏先生從車輛最根本做起，不僅針對底盤、懸吊系統加以精進，更確保車輛有出色的油耗表現，在最基礎的操控底子做好了，U6 Turbo Eco Hyper與其它競爭對手的產品區隔性，也就更明顯了！
