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標題: 道格拉斯DC-3/C-47運輸機 [打印本頁]

作者: AA82276761 時間: 2014-12-15 07:50 標題: 道格拉斯DC-3/C-47運輸機

她有許多綽號，其中不乏貶義但稱呼親切的：達柯他、傘兵、鴨子、空中列車、信天翁、幽靈……這些只是道格拉斯在1930 年代開始研製的DC（Douglas Commercial）系列運輸機一大堆綽號中的一小部分。DC 系列運輸機作為民用、軍用運輸機被廣泛使用於許多國家。DC-1、DC-2、DC-3 運輸機在美國使用的的軍用型就不下28 個主要型號，還未將國外仿製使用的型號及砲艇機、電子監視機等特殊型號統計在內。無論從哪方面來看，DC-3/C-47 足以稱的上是改變世界的飛機！

唐納德.W.小道格拉斯

引子

唐納德.W.小道格拉斯於1892 年4 月6 日出生於紐約布魯克林。在完成了高中教育後，唐納德在1909 年成功考入安納波利斯美國海軍學院，但3 年後厭倦了軍事學院的清規戒律後退學。道格拉斯又進入麻省理工學院，專業是航空工程，在兩年的時間內完成了4 年的大學學業。畢業後道格拉斯留校任職畢業生工程師，後被格倫.L.馬丁飛機公司挖去作首席工程師。一戰中小道格拉斯重回軍隊，服役於美國陸軍擔任航空工程師。1918 年戰爭結束後，道格拉斯回到馬丁飛機公司，為陸軍航空隊研製了馬丁MB-2 轟炸機，這也是他參與研製的第一種大型飛機。

馬丁MB-2 雙翼轟炸機

唐納德.道格拉斯並不滿足於此，他夢想開辦自己的公司，生產自己設計的飛機。1920 年他離開馬丁前往洛杉磯開始尋夢之旅，這時他沒有廠房也沒有資金來購買或租用辦公樓。但他在航空業的名譽和對事業的設想幫助他在洛杉磯站穩腳跟，在拜訪了加利福尼亞的百萬富翁同時也是航空愛好者的大衛.戴維斯後，道格拉斯獲得了第一筆投資。道格拉斯立即著手設計自己的飛機，第一個成果是單發的克勞德斯特雙翼機。克勞德斯特的載重量相當於自重，在當時是十分先進的。克勞德斯特的性能引起了海軍部的注意，與羽毛初長的戴維斯-道格拉斯飛機公司簽訂了生產3 架能夠投擲魚雷的軍用型合同。海軍的合同使道格拉斯有了足夠的資金買下聖莫尼卡一座舊的攝影棚作為辦公場地。到1920 年代中期，道格拉斯飛機在軍民領域都享有了盛名。軍用方面，道格拉斯為陸軍航空隊製造了值得紀念的道格拉斯世界巡航者，世界巡航者在1924 年作了航空史上第一次環球飛行。民航領域，道格拉斯M-1 郵政機成為當時的標準用機，美國郵政購買了不下40 架M-2/M-3/M-4 用於航空郵政業務。

克勞德斯特雙翼客機

現保存在加州飛行博物館中的世界巡航者新奧爾良號

1920 年代末，世界發達國家有越來越多的人開始享受飛行的便利，美國境內航空公司如雨後春筍般湧現，飛機開始改變世界。聯合航空、橫貫大陸及西部航空（TWA）、美國航空成為主要的航空公司。當時投入運營的飛機主要是福克F-10 系列和福特AT 系列之類的金屬蒙皮三發機種，並成為當時的工業標準。這些木質骨架飛機基於一戰時期的技術，在升空之前就已經顯得過時，飛得很慢很低，並是維護人員的噩夢。在TWA 航空的一架福克F-10 墜毀，導致聖母院橄欖球隊傳奇教練紐特.羅克尼隕命後，各大航空公司都開始尋求新一代更安全且易於維護的旅客機。道格拉斯飛機公司抓住機會，推出DC 系列運輸機，不僅滿足當時航空公司的要求，而且成為1930~1940 年代全球的標准民航機。

福克F-10

DC-1

道格拉斯運輸機第一作是DC-1，是應航空業改善維護性要求而設計的，維護性滿足美國商用航空局（聯邦航空局的前身）要求。當時各大航空公司需要一種全新、更安全且維護性更好的旅客機，波音公司率先推出了全金屬雙發單翼機——Model 247。波音247 成為當時最先進的飛機，美國航空訂購了60 架，使得波音的生產組裝線滿負荷運轉，其餘的航空公司要想定購247 就只有等到美國航空的飛機交付完畢之後了。TWA 公司並不想在航空業現代化的競爭中落後，為此自行啟動了研製新一代旅客機的招標。

線條優美的波音247，依稀可以看到B-17 的身影

1932 年8 月2 日，TWA 將設計規格遞交航空工業界，規定得相當詳細：全金屬單翼設計，3 具增壓發動機，每具功率不小於500 馬力。雙人制駕駛艙，至少可搭載12 名乘客。還規定了航程不小於1,738 公里，最大速度不低於298 公里/小時，巡航速度不低於235 公里/小時，爬升率366 米/分，實用升限不低於3,048 米。這些要求以當時得技術水準來說並不苛刻，但是在TWA 加上“在失去一個發動機且滿載的情況下，在TWA 的任意一機場都必須具有令人滿意的良好控制下的起飛”這一條規定後就不同了。除了波音外的所有主要飛機製造企業：通用航空、馬丁、聯合、寇蒂斯和道格拉斯都收到了設計規格書。

道格拉斯的DC-1 很容易就成為最先進，也是最受爭議的型號。客艙空間足夠乘客直身而立，這在當時是一項創新，並採用了一體式中央發動機艙/機翼結構段，增加了強度。外翼段使用螺栓固定在中央翼段上，機翼維護變得簡單。發動機採用700 馬力級的型號，並採用全NACA 設計規範得發動機整流罩，阻力更小。但道格拉斯的設計只有兩個發動機，這就意味著要滿足TWA 的要求，就必須要具有單發起飛能力。正在道格拉斯工程師擔心無法滿足要求時，TWA 訂購了DC-1。

DC-1 側面圖

1933 年6 月23 日，DC-1 從加利福尼亞聖莫尼卡組裝工廠出廠。她比當時包括波音247 在內的其他班機更大，外形更圓滑。DC-1 客艙內有5 排座椅，中間有走道，能容納10 名乘客，內部佈置有多項創新，諸如低票價座、首次在旅客機上應用的盥洗室、隔音設施、客艙暖氣等。DC-1 採用萊特旋風SGR-1820-F 空冷星形發動機，每具功率690 馬力，驅動漢密爾頓標準公司的3 葉變距螺旋槳，正是變距螺旋槳的採用滿足了TWA 單發起飛要求。DC-1 全長18.29 米，翼展25.91 米，全高4.88 米，最大起飛重量7,938 千克，最大速度338 公里/小時，巡航速度306 公里/小時，都超過TWA 的要求，另外航程超過1,622 公里，實用升限達到了令人吃驚的7,010 米！

DC-1 原型機X223Y

1933 年7 月1 日，道格拉斯試飛員卡爾.卡沃和福瑞德.赫曼駕駛DC-1 在克勞沃機場的跑道上首次升空。由於化油器出現故障，試飛草草結束，但飛機的確表現出色。在完成了為期3 個月的工廠、TWA 和商用航空局聯合試飛後，DC-1 獲得美國商用航空局型號認證。DC-1 進行過的測試項目之一就是TWA 單發測試，試飛機組只使用一個發動機從新墨西哥州阿爾伯克基（TWA 海拔最高的機場）飛到了亞利桑那州溫斯洛。TWA 對此相當滿意，並在1938 年12 月接收了這架DC-1。TWA 為此僅支付了12 萬5 千美元，但道格拉斯卻花了80 萬7 千美元來製造這架原型機，道格拉斯表面上看起來虧損嚴重，但重要的是TWA 簽署了首批20 架“改進型”DC-1 訂單，這些飛機將增加座位，型號為DC-2。

DC-1 在測試後對最初設計進行了一些改動，增大垂尾面積以增強穩定性，並試用了普拉特惠特尼的SG-D 大黃蜂發動機，改進後的飛機稱為DC-1A。從此以後，無論軍用或民用的DC 運輸機，在訂購時都可以選擇安裝萊特或普惠發動機。TWA 訂購的飛機都安裝了萊特旋風發動機。TWA 和道格拉斯使用這架DC-1 打破了多項美國和世界速度紀錄，包括一項航程5,000公里，平均速度438 公里/小時的橫跨美國大陸的飛行。這架“客機”甚至繞著當時的陸軍和海軍戰鬥機飛行！

對DC-1 感興趣的不僅是航空公司，美國陸軍航空隊需要一種現代化的貨運/部隊運輸機，DC-1 看起來十分合適。1933 年6 月，DC-1 在陸軍航空發展中心所在的萊特機場作了停留。在此地，陸軍和道格拉斯試飛員駕駛這架客機進行了性能展示。雖然陸軍十分欣賞DC-1，他們還是想等改進型號出來再下訂單。在完成了全部任務後，TWA 將DC-1 賣給了著名富翁霍華德.休斯。休斯將其用於速度競賽，後又轉賣給了西班牙政府。1940 年12 月這架DC-1 在馬耳他機場的一次起飛中因發動機故障而墜毀。

DC-1 在萊特機場作停留

DC-2

DC-2 是DC-1 的後繼型號，也稱“改進型”DC-1。基本設計與DC-1 類似，有兩項大的改動，第一項是將機身加長0.61 米，全長達到了18.89 米，第二項改進是增加客艙座椅，可以搭載14 名乘客。除此之外，還應用了承力蒙皮結構、襟翼，尾舵和機輪也經過改進。最初的飛機安裝最大起飛功率875 馬力的萊特SGR-1820-13 旋風發動機。基於DC-1 的測試結果及對DC-2 性能的預計，TWA 定購了20 架DC-2。DC-2 原型機NC13711 在1934 年5 月出廠並於5 月11 日首飛。DC-2 有3 種主要型號：使用萊特旋風發動機的DC-2，使用普惠SG-D 黃蜂發動機的DC-2A，另外還有兩架使用英國布里斯托爾飛馬IV 和VI 發動機的DC -2B。

正在組裝的DC-2 原型機NC13711

美國戰爭部對道格拉斯的改進型運輸機也十分感興趣。當時陸軍的主力運輸機型號是福特C-3/C-4 三發機和福克C-10，這兩種型號與道格拉斯的設計相比都非常陳舊。道格拉斯終於等來了軍方的首批訂單，但非常奇怪的是來自海軍而不是陸軍。考慮到陸軍航空隊是戰爭部最大的運輸機使用者的事實，這的確不合常理。美國海軍購買了5 架DC-2 客機，其中兩架供海軍陸戰隊使用。這些飛機安裝萊特R-1820-10 旋風發動機，海軍型號R2D-1。所有的5 架飛機都作為專機，海軍在安那考斯蒂亞、彭沙科拉、聖地哥航空站各派駐一架，海軍陸戰隊將兩架飛機配屬給匡恩提科海軍陸戰隊航空站的第6 通用中隊（VJ-6M）。

海軍陸戰隊的R2D-1，1939 年

陸軍航空隊隨後也開始發展DC-2 的陸軍型，併購買一架XC-32。XC-32 基本上等同安裝萊特發動機的DC-2，只是加裝了軍用無線電和儀表。XC-32 於1935 年部署在華盛頓特區郊外的柏林機場，供五角大廈高官使用。二戰初期，戰爭部徵召24 架DC-2 客機進入陸軍航空隊服役。這些徵召的DC-2 軍用型號為C-32A，增加了軍用無線電設備。許多C-32A 在戰時被還給了航空公司，但通常不是購買她們的原主。

1937 年，XC-32 被作為航空隊司令安德魯斯將軍之專機，注意DC-2 特有的機鼻著陸燈

C-33

C-33 是第一種真正為軍事用途而製造的DC 運輸機。為了適應中等負荷的軍用運輸任務，陸軍責成道格拉斯拆除旅客機的所有裝飾和豪華座椅，並加強了整個客/貨艙地板，在機身左側開設了大尺寸的兩段式貨艙門供貨物裝卸，艙門打開後，機身上形成超過1.52 米高1.83 米寬的入口。貨艙門向前打開，上面還有一扇可單獨打開的小艙門供人員進出。貨艙門上方的機身可固定起重機來吊運貨物。C-33 可以裝載12 名全副武裝的傘兵或1,089 千克貨物。C-33 安裝一對軍用規格的750 馬力萊特旋風R-1820-25 發動機，生產數量80 架。

1936 年C-33 在馬赤機場

C-34

C-34 是DC-2 的另一種軍用型，類似於XC-32，機艙內有14 張座椅。生產兩架供戰爭部長使用，由柏林機場的第1 勤務中隊操作。

C-39

DC-2 軍用型的最先進型號是C-39。原型機結合了DC-3 的特徵，道格拉斯將一架C-33 序列號36-70 運輸機裝上了DC-3 的大型平尾和垂尾，這樣解決了DC-1/DC-2 系列存在的穩定性問題。

C-39 生產型上融入了更多的DC-3 特徵，基本上是將C-33 的機身和外翼段與DC-3 的中央發動機艙/機翼結構段、起落架、尾翼相結合。後來又採用了帶背鰭的DC-3 尾翼組件，這使的C-39 與C-47 在外觀上非常相似。與C-33 一樣，C-39 在機身左側有大尺寸貨艙門，安裝一對975 馬力的萊特R-1820-55 旋風發動機。籍由增加的動力，C-39 的載重量達到1,633 千克。道格拉斯為陸軍製造了35 架C-39，在1939 年交付。有趣的是，C-39 實際上與更大型的DC-3 共享生產線，而戰爭部直到珍珠港事件之後才對道格拉斯DC-3 感興趣。

與C-47 十分相似的C-39，注意後機身的大尺寸貨艙門只打開了一半

DC-2 軍用型的最終型號有兩種——C-41 和C-42。C-41 是C-39 的人員運輸型，僅生產一架，發動機改為普惠R-1830 雙黃蜂。普惠R-1830 雙黃蜂具有1,200 馬力的作戰緊急功率。C-41 取消了機身左側的大尺寸貨艙門，在後機身左側開設了標準旅客機艙門，供陸軍參謀長阿諾德將軍使用。C-42 是也是僅產一架的專機，供總司令部航空隊使用（總司令部航空隊下轄航空隊所有戰術單位，後改組為航空軍作戰司令部）。與C-41 的唯一區別就是安裝了1,000 馬力的萊特旋風發動機。戰爭中又有另外兩架C-39 運輸機被改裝成C-42 專機和要員運輸機。道格拉斯共生產了193 架DC-2，其中58 架為軍用型。美國捲入二戰後，戰爭部徵用了24 架DC-2 旅客機，使DC-2 軍用型總數達到82 架。

C-41 38-502 專機

DC-3/C-47

道格拉斯DC-3 是1930 年代航空業激烈競爭的產物。TWA 已擁有當時世界上最好的旅客機DC-2，這使得美國航空和聯合航空處於競爭劣勢，但他們又不想使用與TWA 相同的飛機。美國航空希望能夠獲得一種提供臥舖服務的飛機，DC-2 並不能完全滿足他們的要求，他們希望新飛機的載客量遠遠大於DC-2，並且易於改裝為臥舖佈局，並且航程和穩定性都要大大優於DC-2。

道格拉斯臥舖機（Douglas Sleeper Transport-DST）是道格拉斯對美國航空需求的回應。DST 通過將機身截面由方形改為橢圓形，使客艙比DC-2 寬了0.66 米。另外機身加長了0.76 米，翼展增加了3.05 米，機翼逐漸向翼尖收細，翼尖為圓形並加長了副翼。機翼內部油箱容積增大，從而增加了航程。為了解決困擾DC-2 的方向穩定性問題，DST 還增大了垂尾和尾舵及平尾和升降舵的面積。DST 的動力裝置是一對萊特SGR-1820-G，額定功率850 馬力，起飛功率1,000 馬力。DST 於1935 年12 月17 日首飛。

美國航空獲得的首架DST

基於DST 的基本設計發展出了幾種旅客機型號，每種型號在座椅佈置或發動機型號上都不同。DST 在白天飛行時可以容納28名乘客，在夜間飛行中座椅可放平作為臥舖，容納14 名乘客。DST-A 換裝了額定功率1,000 馬力的萊特SB-G（R-1830）發動機。另外還有一種是純粹白天飛行的型號，座椅不可調整，乘客28 人，這就是著名的DC-3。DC-3 發動機是萊特SGR-1820 旋風，額定功率1,000 馬力。DC-3A 換裝了普惠SIC-S 雙黃蜂發動機。最後一種型號是萊特動力的DC-3B，客艙座椅中有一半是可調整為臥舖。

TWA 的DC-3 與萊特發動機

C-47

最著名的C-47 系列軍用運輸機從C-47-DL（DL 是道格拉斯代碼）開始，C-47-DL 的設計基於DST-A/DC-3A，安裝普惠R-1830-92 雙黃蜂發動機，作戰緊急功率1,200 馬力。在外觀上的不同就是左側的小型乘客艙門被大型三段式貨艙門所代替，貨艙門比C-33/39 上的兩段式略大，分為兩部分，分別朝前後打開，其中前艙門上有可單獨打開的小艙門。在一些情況下，部隊會拆除整個前艙門方便行動。另外C-47-DL 的翼展延長1.83 米，駕駛艙後的機背上增加了氣泡天文觀測窗。

第475 轟炸機大隊的C-47

C-47 內部取消了所有的裝飾，舒適的民航座椅被28 張固定在艙壁上的折疊帆布座椅取代，士兵面對面乘坐，帆布座椅後被金屬座椅所取代。進行貨運時，為了承受貨物的重壓，加強了機艙地板，並設置了幾處固定索以固定貨物。最奇特的是安裝了機腹掛鉤，可對一些捆紮成捲的特定貨物進行外掛運輸。C-47-DL 也可以執行運送傷員的任務，可安置14 幅擔架。C-47-DL 的載重量超過2,722 千克，可以運送整輛吉普及拖車，或一門37 毫米反坦克炮。

C-47 機艙內的帆布座椅

第一架C-47-DL 於珍珠港事件後16 天交付陸軍航空軍，該型號共生產965 架，而這僅僅是10,000 架C-47 系列的先頭部隊。海軍和海軍陸戰隊也購買了類似C-47-DL 的R4D-1，安裝了海軍的儀表和無線電。第一架R4D-1 於1942 年2 月交付，共生產106 架。

C-47A 具有24 伏供電系統及改進型機艙暖氣。A 型是C-47 系列中生產數量最大的，道格拉斯的兩個工廠共生產5,253 架。C-47B 是用於中緬印戰區的高空型，飛行著名的“駝峰”航線，安裝了兩段增壓的普惠R-1830-90C 發動機。到戰爭結束時，道格拉斯共生產3,252 架B 型。C-47D 是拆除了兩段增壓上的高速增壓器部分的C-47B，由現有C-47B 改裝而來。

C-48，C-49，C-50，C-53

達柯他的上述軍用型號則顯得有些混亂。從戰爭伊始美國陸軍和海軍都希望立即獲得道格拉斯運輸機，道格拉斯開足馬力生產，但還是無法滿足快速的需求增長。道格拉斯的生產線仍在組裝各大航空公司在珍珠港事件前定購的飛機，於是戰爭部徵用了所有這些DST/DC-3 供陸軍使用。其中11 架飛機是安裝雙黃蜂發動機的DC-3A，原本是為聯合、泛美及其他航空公司生產的，被賦予軍用型號C-48，另外戰爭部還從各航空公司中徵用了已投入運營的24 架DC-3A，軍用型號也是C-48。

C-49 則是被徵用的萊特旋風發動機的DC-3。道格拉斯生產線上有75 架DC-3 被徵用，另外有63 架已投入運營的DC-3 被徵用為C-49。兩架東方航空的DC-3 被海軍徵用為專機，型號R4D-2。另有40 架生產線上的萊特發動機的DC-3 被徵用成C-50。C-51 是被徵用的一架加拿大上校航空公司的DC-3。5 架原先是東方、西方和聯合航空公司的DC-3A 被徵用成C-52。

C-53 是兵員運輸機，沒有C-47 尾部的大型貨艙門，而保留了旅客機上的小型艙門。C-53 的機艙內有28 具類似旅客機佈置的小型金屬桶狀座椅，與主要是貨運為主的C-47 不同，C-53 主要用於運送部隊，所以地板沒有加強。一些C-53 拆除了尾部整流罩，安裝了繫纜樁用於拖曳滑翔機。C-53 的發動機是普惠R-1830-92，額定功率1,200 馬力。道格拉斯生產了221 架C-53，其中20 架供海軍使用，型號R4D-3。C-53B 是在阿拉斯加使用的寒區型，共生產8 架。除了安裝防寒設備外，C-53B 還增設了油箱和導航員的天體觀測窗。另有26 架DC-3A 被徵用成C-53C，其中10 架轉交給海軍，型號R4D-4。C-53D 對置的座椅固定在機艙壁上，並安裝24 伏電氣系統，共生產159 架。兩架DC-3A 徵用為C-68，另外軍方還徵用了泛美航空12 架達柯他而沒有賦予軍用型號。C-84 是被徵用的4 架DC-3。

C-53 側面圖

海軍達柯他型號對應表：

陸軍                   海軍
C-47                   R4D-1
徵用的DC-3          R4D-2
C-53                   R4D-3
C-53C          R4D-4
C-47A          R4D-5
C-47B          R4D-6
TC-47B          R4D-7

海軍和海軍陸戰隊也使用了一些特殊的飛機：
　　R4D-4Q，R4D-5Q，R4D-6Q：雷達干擾機。
　　R4D-5E和R4D-6E：特種電子戰機。
　　R4D-5L和R4D-6L：寒區型，通常配備滑撬。
　　R4D-5R和R4D-6R：從旅客機改裝而來的貨機。
　　R4D-5S和R4D-6S：對海作戰教練機。
　　R4D-5T和R4D-6T：導航教練機。
　　R4D-5Z和R4D-6Z：要人運輸機。

主要軍用型號側視圖：

中島生產的DC-2

C-47 戰史

C-47 在美國宣戰後立即大量進入軍隊服役。海軍空運局在珍珠港時間後幾天內成立，陸航空運司令部在1941 年中期成立，統一掌管軍事運輸任務。

C-47 在二戰中最顯著的功績在於支援空中突擊行動，而這些行動大多是在陸航運兵司令部和英國皇家空軍運輸司令部的指揮下進行的。英國空軍發現C-47 非常適合用於傘兵突擊，比寒酸的惠特利轟炸機和其他臨時應急的老舊飛機都優越。英國海外航空公司也獲得了59 架達科他用於通用運輸任務。

101 空降師的傘兵們開始登上C-47

雖然英國早在1942 年11 月就使用達科他在北非空降了一個旅的傘兵，但直到1943 年7 月，C-47 才開始大規模在作戰中使用。當時在西西里空降了約4,000 名傘兵和滑翔機部隊以支援盟軍的入侵。接下來是1944 年6 月的諾曼底空降，1,000 架C-47 在60 小時內空投了60,000 名傘兵和他們的裝備。

C-47 也廣泛使用在緬甸，在1942~1943 年冬季向在敵後活動的溫蓋德將軍領導的奇迪特突擊隊送給養。在1944 年3 月初支援緬甸對日空降行動。

空投給養的C-47 編隊

許多C-47 用於飛印度到中華民國的駝峰航線，總共運送了590,000 噸的物資。由於強烈的氣流，惡劣的天氣，寒冷的溫度，更不要提敵機的騷擾，飛行相當艱難。在一次飛行中，一架C-47 遭到一架中島Ki-43 隼式戰鬥機攻擊。輕武裝的隼式不能夠對堅固的C-47 造成致命的傷害，日機飛行員決定發揚武士道精神進行自殺攻擊，撞向C-47。結果隼式撞掉了一側機翼並墜毀。而C-47 的機艙頂部被撕開一個大口子，蹣跚返回基地。

駝峰航線上的C-47，緬甸密支那

即使在嚴重損壞的情況下，C-47 也能實施較安全的機腹迫降，C-47 的機輪沒有完全收入發動機艙，承受了一部分衝力。飛機的後三點佈局非常適合在粗糙機場使用，粗大的主起落架輪可以自如地通過坑瓦不平之處，並且位置較高的發動機和座艙不容易被揚起地沙石擊中。

一架迫降的C-47，機體基本完好

除了在意大利、希臘和菲律賓小規模的空投外，C-47 還參與了1944 年8 月在法國南部的大規模的空降作戰；1944 年9 月在荷蘭安恆上空的空降行動，在這次失敗的“市場-花園”行動中，達柯他飛行員在猛烈的敵防空火砲威脅下向被包圍的英國傘兵空投了補給；1945 年3 月的跨越萊茵河及1945 年3 月和5 月的緬甸攻勢。

跨越萊茵河的行動代號“大學行動”，是二戰史規模最大的空降行動。投入了兩個師的兵力和1,700 架運輸機。參與者描述運輸機隊遮天蓋日，空中充斥著降落傘。

雖然空突擊使C-47 名聲大振，但別忘了她還是優秀的“飛行卡車”，執行過各種可以想像得到的運輸任務：運送物資、撤出傷員、空投補給及運送繳獲的V- 1 飛彈等等。一些達柯他被用於貴賓運輸機，曾為英國王室服務，並成為艾森豪威爾將軍和蒙哥馬利將軍的私人專機。

在達柯他的使用上還有一些超乎尋常的嘗試。1943 年6 月，一架英國空軍的達柯他Mk I 拖曳一架運輸滑翔機飛越大西洋，這是為了提高跨大西洋運輸能力的一次嘗試。實驗很成功，但沒有進一步發展。盟軍還試圖開發一種戰場回收技術，C-47 可以從空降區“鉤”住滑翔機並拖回基地再次使用。

達柯他在異鄉

有數個國家獲得了道格拉斯商用和軍用運輸機的生產及銷售權，包括德國、蘇聯和日本。而除美國之外道格拉斯運輸機最大的用戶是英國，英國皇家空軍、皇家澳大利亞空軍、加拿大皇家空軍使用的達柯他都直接購自道格拉斯。除了戰爭初期英國從美國民航界獲得的45 架DC-2（這些飛機沒有命名為達柯他）外，英國所有的達柯他的型別都基於美國陸航的C-47 系列。整個戰爭期間，英國政府共獲得1,928 架達柯他。超過50 架達柯他MK I 對應於C-47-DL，9 架達柯他MK II 對應於C-53-DO，962 架達柯他MK III 則是C-47A-DL 和-DK，896架達柯他MK IV 是C-47B-DK，英國征用的DC-3 民航機也被稱為達柯他。

皇家空軍第96 中隊的達柯他在緬甸

一些外國製造商按許可證生產了道格拉斯運輸機，福克獲得了歐洲許可證，而日本的三井獲得了遠東的許可證。福克生產了39 架DC-2，賣給了荷蘭皇家航空公司、瑞士航空和漢莎。福克還獲得了DC-3 的許可證，但實際上沒有生產，倒是有幾架DC-3 由福克的人員來維護。

福克生產的DC-2，隸屬荷蘭皇家航空公司

在日本，1938 年三井以9 萬美元的代價獲得了DC-3 的生產許可證（在這之前中島已按許可證生產DC-2），其背後的支持者是日本海軍。三井獲得了全部生產圖紙併購買了兩架DC-3 散件作為樣機。三井聯合中島公司的協作廠——昭和飛機廠組裝起了這些飛機並建立生產線。這兩架飛機分別於1939 年10 月和1940 年4 月交付，日本海軍型號L2D1。同時昭和和中島正在嘗試使用1,000 馬力的國產三菱金星發動機代替美國發動機，結果誕生了日本的改進型號——L2D2。金星發動機的整流罩與DC-3 略微不同，在排氣門後有粗大的排氣管。由於昭和建立生產線的延誤，由中島生產首批71 架L2D2，於1942 年11 月交付完畢，隨後中島停止了L2D2 的生產。

美軍繳獲的L2D2，通過駕駛艙多出的舷窗可以分辨出來

昭和一直在生產L2D2，日本海軍將其選為標準運輸機——零式運輸機。昭和在1942 年3 月開始交付L2D2，並迅速推出了改進型。

L2D2-1 是L2D2 的貨機型，有加強地板和左側機身貨艙門。L2D3 是旅客機，安裝1,300 馬力的金星51 發動機，增加了機身舷窗，L2D3-1 是對應的貨機型。後期製造的飛機安裝了改進的金星53 發動機，型號也相應改為L2D3a 和L2D3-1a。

L2D4 具有自衛武裝，在機背安裝了一挺13 毫米機槍轉塔，機身兩側各一挺7.9 毫米機槍。L2D4-1 是其的貨機型。L2D5 是最後一個型別，基本上就是使用較少戰略金屬材料製造的L2D4，大量使用木材和鋼材。安裝1,560 馬力的金星62 發動機，但是在戰爭結束前，原型機還未完工。

昭和共生產了416 架L2D，盟軍代號Tabby，這些飛機造成了太平洋戰場上盟軍一些致命的達柯他誤擊事件。

裡-2 是蘇聯按許可證生產的DC-3，裡-2 的發動機是兩具施維特索夫M-62 或Ash-62——按許可證生產的萊特R-1820 旋風。裡-2 一開始也稱為PS-84，裡蘇諾夫設計局在戰爭期間共生產了2,930 架。與C-47 相比，裡-2 的發動機整流罩類似萊特旋風動力的DC-3，但汽化器和油冷器進氣口形狀不同。貨艙門前移至翼根後，並改變了外形。裡-2 的客機型在機身右側有乘客艙門，這與C-47 正好相反，其中許多還增加了舷窗。

大陸地區民航學院的Li-2，Photo by 威猛

某些裡-2 還擁有固定的自衛機槍，從舷窗向外射擊，而不是美國和日本的型號的手提式機槍。裡-2 的機背上可以安裝大型人操轉塔，內置一挺12.7 毫米或7.61 毫米機槍，還有些飛機的後機身兩側開設了額外的機槍窗口，固定安裝兩挺機槍。這些具有自衛火力的里-2 用來執行夜間轟炸任務，而不是人員運輸，此時裡-2 的中央翼段下的炸彈掛架可以掛載1,814 千克炸彈，另外還可以在外翼段下方安裝火箭發射架。值得一提的是，在執行轟炸任務時裡-2 仍能運送20 名蘇聯士兵，標準運輸型可以運送25 名全副武裝的士兵。裡-2 的性能比C-47 標準型低，這大多是因為自衛武器增加的重量及里-2 較大的結構重量。裡-2 在戰爭中一直活躍在各個前線，並在蘇聯作為部隊運輸機一直服役到1980 年代。

大陸地區大湯山航空博物館保存良好的裡-2

Li-2T，注意與C-47 完全不同的發動機艙

裡-2各主要型別：
　　PS-84：最初的型號，使用M-62發動機。
　　裡-2P：基本型旅客機。
　　裡-2G：基本型貨機，使用Ash-62發動機。機艙地板經過加強並有固定索具，左側機身增加貨艙門。
　　裡-2PG：民用客貨兩用型。
　　裡-2T：裡-2G軍用型，4名機組，可容納20名士兵或15副擔架。某些飛機具有機背機槍轉塔，轉塔內可安裝一挺ShKAS7.62毫米或UBT12.7毫米機槍，機身兩側也可臨時各加裝一挺ShKAS機槍。機身下可安裝炸彈掛架，典型掛載方案為4枚FAB-250 250千克炸彈，另外每側機翼下可掛載6枚RS-82 83毫米火箭彈。
　　裡-2D：裡-2T的傘兵型，尾部有滑翔機拖曳鉤。後期型在左側乘員艙門上有氣泡舷窗，以便觀察傘降情況。裡-2DB是裡-2D的遠程型，有附加油箱。
　　裡-2R：測量和偵察機，駕駛艙後有氣泡舷窗。
　　裡-2V：戰後發展的型號，具有增壓發動機，用於極地氣象工作。

特種作戰機

C-47 被應用於各種能夠想像的到的任務，從運輸機到戰鬥機，從電子戰到心裡戰。

SC-47

SC-47 是C-47 的搜索救援型。內裝充氣救生艇，可從後貨艙空投至遇險者附近，一旦投出後，救生艇就開始快速充氣。SC-47 還配備了燃燒棒、備用食物和水、防水電台和其他基本的救援設施。一些SC-47 中還配備有傘降救險員，可以空降至遇險者附近協助救援，再由直升機或者諸如格魯曼SA-16 信天翁之類的兩棲飛機搭救。SC-47 在諸如阿拉斯加的嚴寒環境下操作時可安裝滑撬。韓戰期間，SC-47 非常活躍，從石島起飛後沿北韓海岸飛行，伺機營救被擊落的飛行員。SC-47 後來型號改為HC-47。

SC-47 在前後機身塗上了醒目的大面積橙黃色識別帶

AC-47

冠以AC-47 型號的達柯他有兩種，其一用於執行電子戰任務，其二是著名的砲艇機，砲艇機將在後面專列一節講述。

1953 年賀氏公司將26 架C-47D 改裝為AC-47D，供美國空軍航路與航空通訊處使用。這些飛機內塞滿了電子監視設備，包括敵我識別雷達系統、機鼻的惡劣天氣躲避雷達、無線電羅盤、羅蘭導航系統、塔康戰術導航系統、無線電測向儀、無線電信標、UHF 和VHF 多波段無線電。AC-47 的任務是監聽鐵幕之後蘇聯發出的無線電訊號和雷達輻射源。1962 年，AC-47D 型號先是改為RC-47D，隨後是EC-47D。

AC-47D 無線電監測機，機身上下佈滿了電子戰天線

越戰中又投入使用了多種C-47 電子戰型，統稱為“電子笨蛋”。EC-47N 與早期的AC/RC/EC-47D 有很大的不同，機鼻雷達罩較短，前機身至垂尾拉有多條天線。在座艙上下及發動機外側機翼下表面佈置有X 系統的鞭狀天線。機身周圍有調頻指揮網的鞭狀天線及UHF、塔康、VHF 和敵我識別器的刀狀天線。內部安裝有4 個電子戰控制台：X 系統、Y系統、Z-1/Q-1 系統和Z-2/Q-2 系統。每個系統負責一部分北越高度機密的無線電通訊和雷達網。EC-47N 執行的都是高度機密的任務，在任務過程中，正副駕駛和導航員不允許進入後艙與電子戰人員說話。

361 戰術電子戰中隊的EC-47N，機鼻雷達罩比AC-47D 小一些

EC-47N 的動力裝置是兩具普惠R-1830-92，換裝R-1830-90D 後，型號也改為EC-47P。EC-47Q 是進一步的改進型，發動機改為普惠R-2000-4，併升級了電子偵察設備。1965 年EC-47N 進入南越服役，隸屬以西貢新山一機場為基地的第460 戰術偵察聯隊，分散到泰國和南越的多個基地。在越戰中，美國空軍、南越空軍、寮國及柬埔寨的人員都使用過“電子笨蛋”。多數跨國界的任務都從泰國那空拍儂基地起飛，對寮國北部進行的攻擊、搜救、地面交火行動進行支援。

AC-47 砲艇機

AC-47 砲艇機是達柯他家族的新成員，從毫無武裝的運輸機搖身一變為火力強大的攻擊利器。1963 年美國空軍發起討論來確定“保護”南越村莊的最有效的機型。戰鬥機當然相當合適，但缺乏夜戰能力，越共擅長夜間襲擾，戰鬥機無法對目標進行精確打擊。用於執行此類任務的飛機必須飛得很低很慢，以便將火力精確投放到敵人頭頂。

一個空軍小組重拾二戰時期GC麥克唐納上校提出的設想，在運輸機或者轟炸機機艙內安裝直射火力，飛行員操縱飛機以目標為軸轉彎，從機身側面對敵人進行精確火力直射。容.泰利上尉負責研發側面設計武器系統，並選擇一架C-47D 作為載台。1964 年底泰利小組將3 具通用電氣SUU-11A/A 7.62 毫米加特林“米尼崗”機槍吊艙裝入C-47D 貨艙，並在駕駛艙左側舷窗後安裝了改裝自A-1 攻擊機的瞄準具。測試結果驚人，每個吊艙射速6,000 發/分，總射速18,000 發/分，一分鐘之內子彈可覆蓋一個足球場大小區域的每英寸土地。精確度可確保向靠近己方戰線30 米內敵人射擊。

AC-47 的機砲吊艙系統

原型機在南越進行的實戰測試證實了最初的測試結果，於是這架唯一的原型機和機組忙於應付沒完沒了的火力支援請求。一名《星條旗》（創辦於二戰時期的美軍軍報）報的記者給砲艇機取了“噴火魔龍”的綽號，因為在夜間砲艇機開火時噴出長長的火舌並發出低沉的咆哮。由於主要在夜間執行任務，其機組採用了“幽靈”的呼號。空軍賦予“新”飛機的型號為FC-47D，非常奇怪的戰鬥/運輸機！但是在戰鬥機飛行員的抗議下不得不改為AC-47D。

“噴火魔龍”在西貢，如瀑布般傾瀉的曳光彈

1965 年初，太平洋空軍定購了另外4 架砲艇機，但是通用電氣無法交付改裝用的機砲吊艙。於是這4 架FC-47D 在菲律賓克拉克空軍基地進行了砲艇機改裝，在機艙內安裝了8 挺12.7 毫米M2 機槍，通過在貨艙門和左舷開設的射擊孔中射擊。這些飛機安裝了與原型機相同的MK 20/Mod0 瞄準具。改裝完成後立即趕赴南越與原型機並肩作戰。所有的5 架飛機都裝備了芽莊的第4 空中突擊中隊。1966 年通用電氣終於交付了機砲吊艙，所有安裝M2 機槍的砲艇機又換裝了“米尼崗”吊艙。雖然基地在芽莊，但與EC-47 一樣，每架FC/AC-47D 都忙於奔波於越南境內的各個前進基地。

4 架FC-47D 之一，安裝了8 挺12.7 毫米M2 機槍，火力密度明顯下降

到1967 年，“米尼崗”機槍吊艙被通用電氣MXU-470/A“米尼崗”組件所取代。MXU-470/A 組件是為砲艇機而特別設計的，也採用7.62 毫米加特林機槍，但長度大大縮短，重新填裝時間大大低於吊艙的10 分鐘。另外由於槍管完全暴露在外，散熱也更好，可持續射擊更久。每架FC/AC-47D 都攜帶有45~60 枚照明彈和至少15,000 發子彈，並安裝了UHF/VHF 和調頻無線電設備，可以與地面部隊聯繫。這些砲艇機可以被當作照明彈投放機、晝/夜前進空中控制機、甚至可以為心裡戰達柯他護航。

後期型AC-47 的“米尼岡”機砲模塊系統

AC-47 的作戰效果到底怎樣？空軍製造了47 架AC-47D，其中41 架進入南亞參戰，共執行了近5,000 次任務，在1969 年AC-47 任務“越南化”之前有12 架被擊落。美國空軍估計由AC-47D 所造成的北越軍隊傷亡人數為50,000~75,000 人。

1969 年起，AC-47D 從美國空軍逐漸退役，轉交給南越、柬埔寨和寮國空軍。1973 年戰爭結束後，又有幾架砲艇機進入菲律賓和泰國空軍服役，用於攻擊反政府游擊隊。1984 年，美國向中美洲國家薩爾瓦多提供了至少4 架裝備12.7 毫米機槍的AC-47。1987 年根據“和平翡翠”計劃，美國將8 架C-47D 改裝為AC-47D 後提供給哥倫比亞，這些飛機都安裝了前視紅外系統。這些AC-47D 可能一直使用至今，換裝了渦輪螺旋槳發動機和新的電子設備。

超級DC-3/C-117D

二戰末，陸軍航空軍決定採用一種更舒適的運輸機供軍官使用。結果道格拉斯收到17 架C-47B 的訂單，機艙內佈置21 張民航座椅，機身俱有小型艙門。這些飛機後型號改為C-117A，結合了C-47B 和C-53 的特點，安裝了兩段增壓的普惠R-1830-90C 發動機以增強高空性能，但後機身艙門為C -53 形式的小型艙門。C-117 的機艙地板沒有加強，並安裝了舒適的民航座椅。一些飛機還安裝了旋轉座椅，可以在飛行中召開高級參謀會議。C-117A 在1944 年末45 年初交付，其中11 架後來去掉了兩段增壓器，型號改為C-117B。戰爭結束不久，又有幾架VC-47A 專機升級為C-117B 標準，型號改為C-117C/VC-117C。

C-117A/B/C 與後來的D 型大相徑庭

C-117D 則是道格拉斯超級DC-3 的軍用型。超級DC-3 的研發是為了相應航空公司對新飛機的需求及商用航空局汰換超齡DC-3/C-47 機隊的要求。超級DC-3 的翼梁前的機身比DC-3 延長近1 米，並加強了整個機身，座椅數量增加到30 座。另外還增大了垂尾和平尾的面積，垂尾增高了0.30 米，翼尖輪廓改為方形，在垂尾根部有大尺寸背鰭以增穩定性。平尾和機翼也採用了平直翼尖。

超級DC-3，注意發動機艙底部隆起，這是為了將機輪完全納入

中央翼段沒有改動，外翼段後緣有4 度後掠，而DC-3 則是平直的，翼展減小了1.52 米。發動機艙經過重新設計，可以容納1,450 馬力的普惠R-2000 或1,475 馬力的萊特R-1820 發動機。主起落架機輪可以完全收入發動機艙內，而不是像DC-3 暴露在外。道格拉斯將一架標準型DC-3 及一架標準型C-47 改裝成超級DC-3，並於1949 年6 月23 日首飛。試飛顯示新設計顯著提高了飛機所有包線內的性能，最大速度躍升到434 公里/小時，巡航速度402 公里/小時。但是航空公司並不欣賞這架“改裝”機，而傾向選擇全新設計的康維爾旅客機。

超級DC-3 與DC-3 翼型的區別

在民用市場遭到失敗後，道格拉斯將目光轉向軍方。美國空軍對新飛機表示了興趣並進行試飛，軍用型號定為YC-129，後又改為YC-47F。但是空軍最後還是選擇了康維爾的設計，型號定為C-131。相反海軍對道格拉斯的“改裝”機卻相當滿意。1951 年，超級DC-3 原型機（YC-129/YC-47F）交給海軍進行測試，型號也改為海軍式的R4D-8X。海軍看中了超級DC-3 的適用性，特別是價格比康維爾的新飛機低。

道格拉斯最後獲得了海軍將100 架老式R4D-5、-6、-7 升級為R4D-8 的合同，安裝1,475 馬力的萊特R-1820-80 發動機，載油量增加了近兩倍達到5,034 升。R4D-8 增加的重量主要來自大型尾翼，完全封閉的起落架艙，及載油量的增加，空重8,654 千克，最大重量增加到14,519 千克。儘管載油量增加近兩倍，但由於重量的增加，航程只增加了1/3，從3,459 公里增加到4,907 公里。

R4D-8

1962 年，美國國防部統一了軍機命名規範，R4D-8 被改為C-117D。許多C-117D 並不用於執行運輸任務，例如R4D-8T（TC-117D）是導航和飛行教練機，R4D-8Z（VC-117D）是豪華專機，R4D-8L（LC-117D）是寒區型。R4D-8/C-117D 廣泛使用於韓戰和越南戰爭，韓戰中用於執行夜間投擲照明彈任務，許多飛機的下表面刷上了亞光黑。在越南，這些飛機僅執行運輸任務。最後一架C-117D 在1976 年7 月退出現役。

渦輪達柯他

二戰後在軍中服役的達柯他於陸續退役，但仍有大量飛機在許多國家的民航市場中服役，尤其是拉丁美洲。達柯他價格低廉，使用成本低，並充足的零配件。

最主要的問題是DC-3 的R-1830 雙黃蜂發動機逐漸耗盡壽命。結果人們試圖為達柯他換上渦輪螺旋槳發動機，繼續老飛機的飛行生涯。

最初的渦輪螺旋槳發動機換裝嘗試是由阿姆斯壯.西德利公司於1949 年實施的，在一架達柯他上安裝了曼巴蛇渦槳發動機並進行了試飛，但這架飛機最後還是改成雙黃蜂發動機並被轉賣。羅爾斯-羅伊斯公司在1950 年進行了類似的改裝，在一架達柯他上安裝了標槍渦槳發動機。嚴格的說上述嘗試還只是實驗性的，並沒有正式投入使用。近幾十年來，一些不同類型的“渦槳達柯他”已經投入使用。

較早的渦槳達柯他之一是美國康羅伊公司的“三渦輪-3”，安裝了3 具普惠加拿大PT6A-45 渦槳發動機，每具功率1,174 等效馬力，第3 具發動機安裝在機鼻。3 具渦輪發動機使達柯他動力過剩，有很好的短距起飛特性，但駕駛艙的人員不得不強忍吸入發動機廢氣之苦。

外形奇特的三渦輪-3

現代的渦槳達柯他都是雙發佈局，發動機大都採用流行的PT6A 系列。位於美國威斯康星州奧什科甚的巴塞爾公司在他們的“BT-67 渦槳達柯他”上已經取得了成功。巴塞爾以15 萬美元的代價購買狀況良好的達柯他，通過徹底檢修，更換磨損部件並加固機身達到“零-小時”標準，並以PT6A-67R 渦槳發動機代替R-1830，驅動五葉哈茲賽爾螺旋槳，並對整機進行現代化升級。

現代化升級包括前機身加長1 米，並去掉不必要的無線電技師艙，使貨艙隔板前移，使BT-67 內部空間多35%。BT-67 安裝了現代化的航電、電力、液壓和燃料系統。機翼經過修改以增強低速性能，翼尖改為方形。

BT-67 能比DC-3 多裝1,800 公斤貨物，巡航速度增加72 公里/小時。“嶄新”的BT-67 價值4 百萬美元。有5 架BT-67 機鼻上部安裝了前視紅外轉塔，並有一座12.7 毫米機槍轉塔與之隨動，賣給了哥倫比亞用於反毒品巡邏。BT-67 在全世界的應用很廣，從泰國的人工降雨到美國林業局的空降消防員作業

哥倫比亞空軍的BT-67

南非空軍已改裝了30 架“C-47TP 渦輪達卡”，改裝方式與BT-67 類似。南非空軍使用這些飛機執行從貴賓運輸到電子情報蒐集和海上巡邏等各種任務。用於海上巡邏的C-47TP 在機鼻配備有前視紅外轉塔。

巴塞爾公司現在仍在繼續銷售改裝一新的渦槳達柯他，從1930 年DC-1 誕生到現在已經有70餘年，老而彌堅的達柯他還要繼續飛行許多年。

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