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標題: 波音XB-15、道格拉斯XB-19試驗重型轟炸機 [打印本頁]

作者: AA82276761 時間: 2014-12-6 18:01 標題: 波音XB-15、道格拉斯XB-19試驗重型轟炸機

眾所周知，美國空軍是當今世界最為強大的空中力量，其獨步天下的遠程戰略打擊能力令許多國家既羨慕又害怕。但在創建之初，美國對空中力量的運用卻非常保守，發展戰略空軍被軍方強大的守舊勢力視為異端邪說，戰略空軍的支持者們備受排擠，如以大力倡導發展以戰略轟炸機為骨幹的戰略空軍著稱的比利•米切爾將軍便因此不得不提前結束了軍旅生涯。

米切爾退役後，戰略空軍在陸航高層失去了最有力的支持者，而美國在此後的10多年時間裡，再未嘗試過製造遠程轟炸機。但米切爾的理論卻在大批年輕的陸航軍官中引起了強烈共鳴，並最終成為美國戰略空軍在二戰期間飛速發展的火種。

比利•米切爾將軍，著名的B-25“米切爾”轟炸機就是以他的名字命名的

上世紀二、三十年代是航空的“黃金時代”，航空技術以一日千里的勢頭迅猛發展，大型水上飛機往來於大西洋兩岸，飛行距離記錄被打破常常成為各大報章的頭條新聞。而在這一時期，遠程轟炸機的發展也取得了長足的進步，但真正促使美國人發展重型轟炸機的卻是蘇聯人。1929年9至10月，一架蘇製圖波列夫TB-1（ANT-4）轟炸機在環球飛行期間飛越了美國本土，引發了不少美國人的關注，但該機體型僅比美國當時使用的“基爾斯頓”轟炸機略大一點。但四年後，它的姐妹機卻以一種全新的外貌呈現在世人面前。

從莫斯科飛到紐約的圖波列夫TB-1“Strana Sovyetov”號

1933年7月3日，蘇聯的TB-4（ANT-16）轟炸機完成首飛，這架巨型飛機的翼展高達54米，幾乎是“基爾斯頓”的兩倍。儘管它的航程並未比TB-1提高多少——幾乎與“基爾斯頓”相同——這一事實當時無人知曉。關注此事的美國人突然發現，蘇聯轟炸機不僅體型達美國飛機的兩倍，而且都採用了先進的全金屬懸臂單翼設計，而當時美國仍在使用帆布蒙皮結構的雙翼機。

巨無霸怪物——TB-4（ANT-16）轟炸機

蘇聯重型轟炸機的出現，以及美國轟炸機在技術上處於落後狀態的事實使美國人備受刺激。即使是美國陸軍內以保守著稱的元老級人物也坐不住了，要求盡快改變這一現狀。

美國陸航在30年代初裝備的基爾斯頓B-5轟炸機

對美國而言，這正是發展重型轟炸機最好契機。位於俄亥俄州代頓附近萊特基地的美國陸航器材分部這時才開始認真考慮發展米切爾在10多年前所極力倡導的機型。

“工程A”

最後在1934年春季，華盛頓方面終於批准進行重型轟炸機的研製，陸航器材分部奉命秘密開展重型轟炸機的可行性研究。新計劃被官方冠以一個相當隱晦的代號——“工程A”。

4月14日，器材分佈主管康格•普拉特將軍在“工程A”名下擬定了題為《適合軍事用途的遠程飛機》的正式需求文件。10天之後，當普拉特打開當天的晨報，一條令他震驚的消息映入眼簾。4月24日，蘇聯推出了當時最大的飛機，即由圖波列夫主持設計的ANT-20，也就是曾名噪一時的“馬克西姆•高爾基”號，該機是為慶祝這位蘇聯著名作家首部作品問世40週年專門製造，製造經費來自社會捐助。ANT-20的翼展長達64米，令所有同時代飛機相形見絀。這架擁有8台發動機的空中巨獸是一個飛行宣傳站，機內設有廚房、電影放映室和印刷廠。由於體型太大，當時沒有機庫能容納“馬克西姆•高爾基”號。

讓美國震驚的圖波列夫ANT-20

與此同時，美國的飛機製造商們收到了陸航發來的秘密需求文件，他們很快意識到軍方提出的“遠程”要求並不簡單，要滿足這一要求，新飛機的最大航程起碼要達到8050千米（5000英里）。

“馬克西姆•高爾基”號的出現令美國人的計劃變得更為急迫，但當時外界並不知道，“工程A”的航程要求是蘇聯大飛機航程的6倍。蘇聯嚴格的保密措施使外界大大高估了ANT-20的實際性能，起到了很好的宣傳作用。

當時美國飛機製造商研製的飛機的航程多為數百英里，要滿足“工程A”的苛刻要求無疑是個很大的挑戰。不過西雅圖的波音飛機公司和巴爾的摩的格崙•L•馬丁公司的方案看來還是有望實現軍方的設計目標。

5月14日，普拉特將軍在萊特基地與波音公司總裁克萊門特•“克萊爾”•埃格特維德及馬丁公司代表範•杜森就“工程A”舉行了會談。後來在二戰對美國戰略空軍發展作出傑出貢獻的“傑克”•哈蒙上校和普拉特出席了會議，他在會上強調了飛機的總重為27216千克，並解釋了5000英里航程的必要性：可使美國轟炸機從本土基地起飛對阿拉斯加、夏威夷及巴拿馬運河區展開支援。

普拉特要求埃格特維德和杜森在6月中旬提交各自的設計方案。儘管兩家公司從沒有製造四發飛機的經驗，但均進行過這類飛機的設計，而且其下的工程師們也很清楚製造大飛機的技術細節。波音的294型和馬丁的145型被軍方分別命名為XB-15和XB-16。兩機的動力裝置同為1000馬力的艾里森V-1710-3直列發動機。

波音294型外形草圖，依稀能看見以後B-17的輪廓

波音294型是一種傳統佈局的全金屬單翼機，發動機全部位於機翼前緣。馬丁145型則採用了少見的雙尾撐雙舵佈局，機翼內外側的兩台發動機分別裝在機翼前緣和後緣，驅動拉進和推進螺旋槳。馬丁的方案同時還配備了當時還不多見的前三點式起落架。馬丁的方案不論體型和重量均在波音之上，翼展和總重達到52.7米和45360千克，波音294型的這兩個數字僅為45.4米和29500千克。兩架飛機的體積均小於“馬克西姆•高爾基”號，但已經是美國設計過最大的飛機。

馬丁145型的佈局大膽出位，也許就是被淘汰的原因

在對兩家公司的方案審查後，馬丁145型被淘汰出局。不過馬丁公司將從中獲得的經驗和技術應用在其他項目中，成功研製出了PB2M-1“火星”大型水上飛機，這架翼展長達61米的飛機是二戰美國使用過的最大飛機。

PB2M-1“火星”大型水上飛機

1934年6月28日——“馬克西姆•高爾基”號成功首飛11天後——器材分部與波音正式簽約，向後者定購一架XB-15，這也是美國繼20年代初“巴靈”轟炸機後首次涉足重型轟炸機研製。項目經理傑克•基爾斯特拉隨後帶領一個小組投入這項耗時三年、用去670000工時的工作之中。

巧合的是，294型項目的部分參加人員對圖波列夫大型飛機設計有些了解。5年之前，TB-1進行環球飛行時，是以水上飛機的狀態從西伯利亞起飛飛越阿拉斯加的，當它在1929年10月中旬抵達西雅圖時，需要將浮筒換為機輪，以適應飛越北美大陸的要求。當時波音是美國西北部最大的水上飛機製造商，順理成章的承接了這項工作。在對TB-1進行改裝時，波音的工程師順便對其結構做了一番研究，了解了圖波列夫在設計TB-1時所應用的製造工藝。

1934年夏季，波音開始製造新的生產工具，294型的主要結構部件也相繼完成。製造工作起初在波音的一號車間進行，但後來用駁船將機身通過杜瓦米塞河運往空間更大的二號車間裝配。數年後，這間廠房承擔了另一種重要機型的裝配工作，那就是B-29“超級堡壘”。

“工程D”

在波音開工製造XB-15前，陸航器材分部就開始考慮研製更為先進的遠程飛機。於是在1935年2月5日，陸航正式發布了“工程D”計劃。與“工程A”相同，它的內容也是研製一種超遠程作戰飛機，但與明確規定了最大航程的“工程A”相比，它顯得更為概念化。

“工程A”要求飛機的最大航程達到5000英里，而“工程D”的製定者表示起草這份需求文件是“為了通過研究未來飛機所能達到的最大航程來促進軍用航空的發展。”換句話說。這項研究計劃就是鼓勵製造商盡一切努力來提高飛機的性能。

如同先前的“工程A”，這次也有兩家公司應標。一家是位於加州聖莫尼卡的道格拉斯飛機公司，當時整逐漸成為美國商用飛機製造領域的龍頭企業，但從未從事過大型飛機的製造。

道格拉斯的XBLR-2早期方案，採用三垂尾佈局

另一家投標的企業是位於康乃迪克州斯塔福德的西科爾斯基航空公司，它由俄羅斯航空先驅伊戈爾•西科爾斯基創辦。早在沙皇俄國時代，西科爾斯基便開始從事飛機的研製與製造，其中最為顯著的成就當屬在一戰前夕研製了世界上第一種四發轟炸機“伊利亞•穆羅維茨”號，該機在一戰中曾多次出動轟炸德軍，引起了多方的關注。沙皇在二月革命被推翻後，西科爾斯基移居美國，並開辦以自己姓氏命名的飛機公司，在二、三十年代以製造大型水上客機聞名。

西科爾斯基XBLR-3方案

轟炸機，遠程

1935年春季，陸航決定把“工程D”和早前的“工程A”合併為“轟炸機，遠程”（BLR）項目。兩項計劃中所採購的飛機的編號也隨之改變，波音XB-15變為XBLR-1，道格拉斯轟炸機成為XBLR-2，西科爾斯基的方案為XBLR-3。至於馬丁的XB-16，由於早已被取消，沒有獲得XBLR-4的編號。

1935年6月5日，道格拉斯和西科爾斯基公司派代表前往萊特基地，與器材分部的官員商談“工程D”的相關事宜。軍方在會談中要求兩家公司在7週內，也就是7月31日之前提交初步設計方案。細節設計應在次年1月31日前展開，完工的原型機須在1938年3月31日前交付。動力裝置為艾里森公司提供的1600馬力XV-3420-1發動機。萊特基地會談後三週，陸航正式批准波音開始製造XBLR-1，三種飛機的研製遂走上正軌。

器材分部在1936年3月對XBLR-2和XBLR-3的木製模型進行審查後，決定撤銷XBLR-3，集中力量發展波音和道格拉斯的飛機。經歷了這次失敗後，重型轟炸機先驅西科爾斯基及他的公司永遠離開了這塊領域。

XBLR-1/2/3外形對比，可以看到三家公司都採用了相似的氣動佈局

同樣在1936年，陸航廢除了XBLR的編號體系，重新啟用原來的編號方式，於是波音XBLR-1由變回XB-15，XBLR-2成為XB-19。此外，飛機的動力裝置也有所變化，XB-19原定採用的XV-3420-1液冷發動機被2000馬力的萊特R-3350星形發動機取代，XB-15則需換裝普拉特－惠特尼R-1830“雙黃蜂”發動機。

早啟動兩年的XB-15此時進行的十分順利，原型機已經在波音機場的機庫內成型。但XB-19卻進展緩慢，原因是陸航在1936和1937年沒能提供足夠的資金，此外，道格拉斯還由大筆訂單需要完成，其中包括十分暢銷的DC-3客機及B-18“大刀”雙發轟炸機。直到1938年3月8日，陸航才拿出足夠完成一架XB-19原型機的經費。

為了研究發動機艙的氣動外形，波音專門製造了一個XB-15的雙發風動模型

但到此時，道格拉斯卻對項目的前景產生了懷疑，認為項目的最終成果最多是造出一頭大而無用的“白象”。於是在1938年8月底，道格拉斯明確指出，XB-19未經製造已經過時，並建議取消整個項目。但軍方拒絕了公司的提議，堅持公司要求完成飛機的製造。

XB-15的到來

1937年10月5日，埃德蒙德•T•“埃迪”•艾倫駕駛XB-15（代碼35-227）在西雅圖的波音機場完成首飛，成為當時美國最大的飛機，而它使用的普-惠R-1830“雙黃蜂”發動機也是當時美國最為強勁的航空發動機之一。

XB-15 35-227首飛時是美國最大飛機

然而在1937年秋季，這架巨型飛機卻被早先出世的小姐妹所投下的陰影所籠罩。1935年7月28日，就是陸航剛剛批准波音進行XB-15後一個月，波音299型轟炸機原型機在西雅圖完成首飛。波音以自籌資金方式製造的299型比XB-15小的多，但同樣配備了四台發動機。由於體型遠小於XB-15，299型沒有出現困擾XB-15的動力不足問題，並表現出了出色的性能，很快便找到買主。通過陸航驗收後，299型獲准以B-17的名義投入量產。綽號“飛行堡壘”的B-17起初並沒有被人們看作是戰略轟炸機，陸航採購它的主要目的是加強海岸防禦，這是美國陸航30年代最為關心的問題之一。不過正如我們所知道的那樣，B-17是航空史上最著名的戰略轟炸機之一，為反法西斯戰爭的勝利作出了重要貢獻。

波音299型轟炸機原型機

XB-15的體型和重量都遠在B-17之上，翼展比後者大了50％，32072千克的重量更是B-17的兩倍。XB-15機身內部空間十分寬敞，並設有隔音臥室、廚房及衛生間這些軍用飛機上前所未見的生活設施。與同時代的波音314大型水上客機相同,XB-15在厚厚的機翼內也設置了走廊，共機械師在飛行中對發動機進行檢查。在攜帶1134千克炸彈時，XB-15的計算航程達5470千米。

XB-15與YB-17的大小對比

龐大的體型使XB-15十分引人注目，但同時也帶來了很多問題。這些問題在設計階段便已凸顯出來，原因是當時美國缺乏大型飛機的製造經驗。XB-15的發動機雖是當時最強勁的動力裝置，但要推動該機笨重的身軀仍顯得力不從心，結果XB-15的最大速度僅為322千米/小時，比早期型B-17整整低了1/4。

陸航曾以Y1B-20的編號訂購兩架XB-15的服役測試用機，兩機將換裝馬力更大的普-惠R-2180發動機，但該計劃很快便被取消。陸航後來又把這個編號授予波音316型轟炸機，但該項目也被陸航撤銷。不過波音後在316型基礎上研製出了345型，也就是大名鼎鼎的B-29“超級堡壘”。後來蘇聯對B-29進行了仿製，研製出了圖-4轟炸機。

XB-15的自衛武器：頭部、腰部和頂部機槍

XB-15的服役狀況

1938年8月，完成全部試飛項目的XB-15正式交付陸航第2轟炸大隊，該大隊當時駐紮在維吉尼亞州的蘭利基地，指揮官是羅伯特•C•奧茲上校。第2轟炸大隊在第一次世界大戰末期，曾在米切爾指揮下，參加了1918年10月的默茲-阿爾貢戰役。

XB-15抵達蘭利基地後，大隊對它和姐妹機Y1B-17做了全面評估。當時美國全部的Y1B-17都配屬於第2轟炸大隊。1938年2月，這些飛機完成了一次大規模遠程飛行，從蘭利基地飛往阿根廷首都布宜諾斯艾利斯。

在1939年紐約世界博覽會上，美國陸軍下足血本宣傳XB-15

1942年10月，第2轟炸大隊連同旗下的“飛行堡壘”和XB-15橫穿北美大陸，飛抵華盛頓州中部的埃夫拉塔陸軍航空基地，此地距離這些飛機的故鄉不過240千米遠。XB-15出廠時以金屬原色示人，這時塗上當時美國轟炸機的典型塗裝，即上半部分塗成橄欖綠色，下半部分天灰色。

塗上了陸航標準偽裝色的XC-105，去掉了自衛武器

儘管發動機動力嚴重不足，但陸航仍用XB-15創造了幾項載重記錄。1939年7月，XB-15運載32281千克貨物爬升至2500米高度，同月，由搭載1996千克載荷飛行5000千米。

太平洋戰爭爆發後，軍方曾考慮讓XB-15承擔遠程轟炸任務，但由於該機速度慢，遭遇敵機攔截時難以生存，這一想法只得被放棄。到1943年，陸航才決定把XB-15改為軍用運輸機，充分發揮其大航程和大載重能力。XB-15的編號隨後改為XC-105，並被移交給駐巴拿馬運河區的第20人員運輸大隊，在加勒比海地區執行運輸任務。

在二戰尚未結束的1945年5月，XB-15飛往德克薩斯州凱利機場的過剩飛機聚集點，然後在此被拆解。

XB-19登場

1941年5月，XB-19在聖莫尼卡下線，這時距XB-15出廠已經過去四年，離陸航正式批准製造XB-19也有三年之久。在這段時間裡，道格拉斯僅給予該項目很低的優先權，為改變公司的這種冷漠的態度，陸航於1940年將XB-19解密。完工後，XB-19取代XB-15成為美國有史以來製造的最大飛機，這一記錄一直保持到1946年XB-36研製成功。

道格拉斯聖莫尼卡工廠快組裝完畢的XB-19

XB-19的滑行測試於5月6日展開，首飛定在5月17日進行。大量問題在滑行測試中接二連三的暴露出來，首先是制動系統出現毛病，接著發動機和變速箱又出現故障。每當道格拉斯的工程師們認為問題已經全部解決時，就會有新問題馬上冒出來。工程師們只得先修好了制動和發動機，然後有重新調好了螺旋槳變距裝置，首飛日期也因此而被推遲了5個多星期。

直至6月27日，XB-19才准備就緒，當天7名機組人員在機長斯坦利•M•厄爾姆斯特上校的率領下鑽入飛機，在經過短暫的滑行後，巨大的飛機在聖莫尼卡的克洛弗機場騰空而起。在低空掠過位於長灘的道格拉斯工廠後，厄爾姆斯特駕機直奔聖莫尼卡以東105千米處的馬奇陸軍航空基地而去，首飛持續了58分鐘，整個過程相當順利。

首飛時抵達馬奇陸軍航空基地的XB-19

出廠與首飛

由於XB-19已經被解密，道格拉斯便對外大力宣傳飛機的出廠和首飛，使其一時間成為媒體廣泛關注的焦點。美國這時還未正式參戰，但被捲入戰爭似乎只是個時間問題，“國防”正逐漸成為社會的熱點話題。甚至當時的美國總統富蘭克林•羅斯福都向道格拉斯公司總裁唐納德•道格拉斯發去了賀電。

道格拉斯XB-19的宣傳海報

儘管並非當時最為先進的飛機，XB-19還是因碩大的體型成為當時美國航空工業的一個標誌性符號。XB-19翼展長達64.6米，是B-29的一倍，總重高達73483千克，令當時美國的其他飛機望而興嘆。

與XB-15一樣，XB-19也在機內設置了當時轟炸機極為罕見的休息區和可對食品進行加熱的廚房。飛機的額定機組人員數量為16人，但根據需要，可增加2名機械師和6名替換機組人員，這意味著XB-15的乘員數量超過了全臥舖佈局的DC-3客機。

XB-19巨大的機翼與輪胎

試飛在1941年夏、秋兩季進行，珍珠港事件爆發後，美國陸航擔心西海岸遭到日軍襲擊，便將XB-19轉移到位於東海岸俄亥俄州的萊特機場。後續測試在萊特基地進行，直至1942年6月，XB-19方才被陸航正式接收。伴隨著正式移交而來的是最後一筆購機款的支付，自1935年項目啟動至今，陸航先後共向製造商支付了140萬美元。但按道格拉斯方面的計算，花在XB-19項目上的資金實際是上面數字的兩倍。

與XB-15相比，XB-19就顯得修長舒展

陸航似乎曾將考慮過讓XB-19執行轟炸任務，該機12408千米的最大航程遠遠超過當時美國任何一種現役轟炸機。在太平洋爆發的最初幾個月裡，美國一直想方設法對日人本土發動一次奇襲，其結果便是1942年4月，由吉米•杜立德率領的B-25轟炸機群從“大黃蜂”號航母上起飛，轟炸了日本本土。相比之下，航程達B-25三倍的XB-19完全可以從阿留申群島或中國大陸出動，完成對日本本土的空襲。但直到2年後的1944年，美軍才有機會用B-29對日本本土發動大規模轟炸。

XB-19的駕駛艙

如果要參加遠程轟炸行動，XB-19可攜帶數量可觀的武器。其炸彈艙內可容納8枚907千克炸彈，翼下的十個掛架理論上也可掛載相同數量的炸彈。全機共有10個砲位（由9名砲手和投彈員操縱）來安裝自衛武器，其中包括兩門37毫米機砲。

但陸航最後還是決定把該機的用途嚴格限定在試驗機之內。1943年，為了消除惱人的發動機過熱現象，XB-19更換了四台最大功率為2600馬力的艾里森V-3420-11直列發動機，飛機的編號也隨之改為XB-19A，測試工作在換發後恢復。在這段時間，XB-19A就像已被被人隨意遺棄的孤兒一樣，不停的在陸航下屬的各個機場來回奔波。

XB-19更換液冷發動機後成為了XB-19A

到了戰爭行將結束之際，XB-19A的使命也走到了盡頭，但它要比XB-15走運一些，倖存到了戰後。XB-19在1946年被陸航宣佈為過剩物資，而後在1946年8月17日飛往亞利桑那州圖森附近的戴維斯-蒙森機場，這也是它一生中的最後一次飛行。而就在9天前，康維爾公司研製的XB-36——美國唯一一種體積大於XB-19的轟炸機——首飛成功。

XB-19A在戴維斯-蒙森機場的“飛機墳場”中停放了三年，直到1949年才被解體。自“工程A”啟動至今，歲月已經走過了15個年頭，而已經變身美國空軍的美國空中力量也從15年前那支世界二流空中力量一躍成為世界最為強大的空軍。

XB-19A最後的命運

到1949年，無論“工程A”也好，還是“工程D”也好，都已經成為歷史。而創造這些大傢伙的設計師們迎來屬於自己的時代，一架架重型轟炸機走下了設計室的繪圖板，成為美國戰略空軍司令部的重要成員。至於XB-15和XB-19，它們雖然因為時代的局限而未能修成正果，但它們的開發卻使美國邁出了走向戰略空軍的重要一步。

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