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標題: 米-24戰鬥直升機 [打印本頁]

作者: AA82276761 時間: 2014-11-17 04:05 標題: 米-24戰鬥直升機

在動物世界中，鹿是非常討人喜歡的。舊時歐洲的王公貴族，常常在自己的莊園裡放養一些鹿，裝點太平盛世和小資情調。小鹿班比也是迪斯尼同名動畫片中的主人公，在童話的叢林裡千嬌百媚，多少年來一直為人們所喜愛。但是在真實世界的叢林上空，卻徘徊著一個長滿獠牙的鹿，這就是前蘇聯的攻擊直升機米-24，北約代號雌鹿。

米-24V 攻擊直升機

米哈伊爾.萊昂蒂耶維奇.米爾，這是一個直升機世界裡如雷貫耳的名字。據說今天世界上每四架直升機中，就有一架是米爾直升機或米爾直升機的變型或衍生。到1999 年為止，世界上大約有3 萬架直升機掛著米爾的名字。1952 年問世的米-4 是蘇聯第一架大規模服役的直升機，大陸地區的直-5 仿造的就是它。1957 年問世的米-6 將重型直升機推向一個前所未有的高度，其最大起飛重量至今在仍然西方沒有對手。米-6 開創了蘇聯在重型直升機領域領先世界時代，米-6 的繼承者米-26 至今仍然保持著重型直升機的世界冠軍稱號，其載重量甚至超過西方的主力戰術運輸機C-130。1961 年問世的米-8 作為米-4 的繼承者，和衍生的米-14/17/171 一起，總產量達到一萬多架，是西方世界之外直升機的產量之最。

60 年代中，在首戰即決戰的閃電戰思想指導下，蘇軍實行全面機械化，BMP-1 作為世界上第一種伴隨坦克作戰的步兵戰斗車開始列裝，將機械化步兵的火力、機動和防護水平提高到一個新的高度，運兵直升機也在蘇軍中大量服役。米爾在66 年就高瞻遠矚地意識到，蘇軍將需要“飛行的步兵戰車”，用來快速輸送突擊分隊，並為離機的步兵提供強大的近距離火力支援。

米爾的第一個方案和美國在越戰戰場上典型的UH-1 十分相似，並列雙座的座艙為飛行員提供良好的視界，寬大的機艙可以搭載7-8 名士兵，兩側各有兩個大艙門，但不是直升機上常用的滑門，而是上下分別開啟，上半部有可供步槍向外射擊的開孔，向外向上打開；下半部為整體的裝甲艙門，為機艙提供防護，而且像登陸艦艏門一樣，向兩側放下後，可以作步兵快速登機、離機的跳板。機頭武器是一門固定的雙管機炮，機艙頂部兩側的短翼下有武器掛架，可以掛載火箭和反坦克飛彈。

米-24 的最初概念設計模型

米爾的設想在軍方引起激烈爭論，國防部長馬利諾夫斯基元帥為首的實權在握的元老派堅決反對這種異端邪說，好在國防部第一副部長格列奇科大力支持這一新生事物，最終，專家組的意見是上馬，米爾的設想在1967 年3 月29 日得到了準生證。

米爾的團隊迅速提出兩種基本設計，一個是7 .5 噸級的單發重型直升機，另一種是10.5 噸級的雙發重型直升機，米爾設計局的試制工廠還製作了3 種基本機身和5 種座艙，供軍方評估之用。

最後，軍方選取了雙發方案，主要看重雙發的可靠性和抗戰損性，但要求把固定式頜下機炮改為動力旋轉的頜下機槍，並指定正在開發的9M114（北約代號AT -6）反坦克飛彈作為主要反坦克武器。火控系統也要求包括增穩的瞄準具和雷射測距儀，以及日夜瞄準系統和自衛電子戰系統。

蘇共中央和部長會議於68 年批准米-24 的研製，但一代宗師米爾在70 年去世，終年僅60 歲，米-24 的設計由馬拉特.尼古拉耶維奇.蒂敘琴科接任，具體設計由VA 庫茲涅佐夫負責。

米-24 的基本結構和機械取自米-8，更具體一點，實際上取自海軍型的米-14。發動機的功率得到加大。機身比較窄，以減小迎風阻力。機門仍保留概念設計時上下分別打開的設計，由機械助力開關，下半門內置台階，方便登機、離機之用，但由每側兩門改為每側一門，另一個門的位置開射擊窗。機窗的“窗台”上設有供機載步兵步槍射擊用的支點。加壓的駕駛艙和運兵艙是一體的，具有核生化防護功能。飛行員座有裝甲保護，駕駛艙側面和發動機罩也有裝甲保護。

米-24 原型的座艙為串列雙座，共用一個由平板防彈玻璃構成的座艙蓋，但駕駛員在後左，射擊員在前右，左右錯開的目的是改善駕駛員的前方視界。這時的米-24 還是比較容易從外觀上看出米-8 的淵源來。和米-8/14 相比，米-24 的主旋翼直徑減小，轉速加快，這樣在不減小升力的情況下減小迎風阻力，提高速度。同時，較小的“翼盤”使等效翼載較小，有利於低空抗陣風性能。但是這樣一來，機動性有所損失，尤其在連續機動時容易掉高度。這和固定翼飛機是一樣的。米-24 採用5 槳旋翼，這在同時代的直升機中是罕見的。槳葉數越多，在同樣旋翼直徑和轉速下的升力就越大，或者同樣升力下轉速可以較低，有利於降低振動和噪音。相比之下，美國的UH-1“休伊”和AH-1“眼鏡蛇”是雙槳，AH-64“阿帕奇”是四槳，不久前夭折的RH-66“科曼奇”才是5 槳。為進一步減小迎風阻力，米-24 還是第一個採用可收放起落架的直升機，早期飛行員常常忘記收放起落架，資格越老問題越大，結果用機腹著陸，洋相出大了。米-24 的短翼不光便利掛載武器，也是採納了米-6 經驗的結果。米-6 的短翼在前飛時產生升力，為主旋翼卸載起到很大作用。米-24 的短翼在前飛時，可以為主旋翼卸載19-25%。米-24 原型的短翼和米-6 一樣，是水平的。在米-24 上，安裝尾槳的“垂尾”像一個直立的機翼，在前飛是產生側向的“升力”，為尾槳卸載。

率先在直升機上採用短翼的米-6

米-24 原型，尾槳仍在右面，這時的米-24 還能看出和米-8 有點緣分

米-24A 早期生產型，尾槳還沒有搬到左面

預定的9M114 反坦克飛彈系統的進度拖後了，米-24 只好用過渡性武器系統替代，反坦克飛彈用9M17M（AT-2），機頭武器為架在活動支架上的單管12.7 毫米機槍。

米-24 的原型進度大大提前於計劃，69 年9 月15 日進行首飛，從蘇共中央和部長會議批准研製到首飛只有一年多的時間，從國防部批准預研也只有兩年多的時間，即使從米爾開始構思，也只有三年多的時間，速度是驚人的。

試飛結果表明，米-24 的基本設計是符合要求的，但是在飛行中容易發生荷蘭滾，在紊亂氣流中關閉自動駕駛儀時情況尤其嚴重。荷蘭滾就是在前飛中發生偏航時，由於兩側短翼的迎風氣流速度有差別，引起升力差別，導致橫滾，飛機就像一片飄落的樹葉一樣，一面在前進方向上左右扭動，一面繞縱軸橫向搖擺。米爾設計局將原本平直的短翼加12 度的下反來解決荷蘭滾的問題，這和許多上單翼軍用運輸機採用下反翼是一樣道理。早期西方觀察家猜測短翼下反是為了減小主旋翼下洗氣流在短翼上的作用，這是誤解。

試飛中發現的另一個問題，是在強烈側風中，尤其是在高原和炎熱的條件下，尾槳的方向安定作用不夠，可能打轉轉，嚴重的時候滿舵也控制不住。提高尾槳的效用有幾個途徑，一是增大尾槳功率，但這涉及到主槳和尾槳之間的動力分配和傳動系統的問題，比較囉嗦；二是增大尾槳尺寸，這涉及到加長尾撐（tail boom），否則尾槳和主槳要打架，但加長尾撐要改變全機重心，更囉嗦；三就是增加尾槳效率，這就有點講究了。主槳的旋轉方向沒有什麼講究，順時針，逆時針，選定一個就是了。但是尾槳就沒有那麼自由了。尾槳可以和主槳順著轉，這樣尾槳氣流的離心方向和主槳的下洗氣流方向一致，對主槳產生的升力影響小，但尾槳效率被主槳“吃掉”一點。尾槳也可以和主槳反著轉，這樣對主槳的升力有一定的影響，但尾槳的效率大大提高。除此之外，尾槳還可以是推式或拉式的。推式的“進氣”繞過尾撐，但“排氣”的氣流場沒有任何阻擋，而“排氣”是在氣流能量較高的一側，想必之下，拉式的“排氣”受到尾撐的遮擋，所以推式的氣動效率比拉式的高。米-8 的主槳是順時針旋轉的，尾槳是右置推式順轉的，米-24 的初始設計繼承了這一特點。但在發現尾槳效率不足時，只能犧牲一點主漿升力效率，把尾槳搬到左置，傳動系的傘齒輪自然把原本順轉的尾槳變為逆轉，尾槳由推式變為拉式帶來的效率損失只好沒有辦法了。米-14/17 也作了同樣的改動。儘管如此，米-24 的方向安定性問題還是沒有徹底解決，這個問題一直跟著米-24 走遍世界。

試飛還表明，米-24 有良好的自旋著陸性能。試飛員曾在明斯克機場表演過以250-280 公里/小時進場，然後關掉雙發，在30-50 米的空中轉180 度，然後安然著陸的特技。

出於蘇軍早打快打的戰略思想，米-24 和當時很多飛機一樣，是邊研製邊投產。米-24 在70 年試飛計劃還沒有完成時就已經進入現役了。除試飛和換型訓練中心外，首批裝備的部隊包括遠東軍區、喀爾巴阡軍區和駐德集團軍群的空軍部隊（當時直升機仍隸屬空軍）。最初的型號是米-24A。服役不久，米爾設計局就開始改進，旋即推出米-24B。主要變化在武器系統，機頭武器改為裝在動力轉動的砲塔內的4 管12.7 毫米機槍，反坦克導彈改為半自動線導的9M17P，命中率大幅提高。但米-24B 還沒有投產，就讓位於下一個更新的型號。

米-24A 的使用經驗表明，最初的座艙設計有嚴重缺陷。駕駛員的座位在後左，射擊員的座位在前右，為駕駛員提供較好的前向視野的本意是好的，但在實際中，射擊員阻擋駕駛員向右前方的視界，而偏左的座位使右後方又成了死角。於是，米爾設計局對米-24 作了一次大改，座艙變成前後一直線，但後坐抬高，改善駕駛員的視野；火控系統的鼓包也向下突出，改善了火控系統的視野。前機身改變了，前起落架必須加長，形成在地面上停機時“昂首挺立”的姿態。至此，米-24 那十分有特徵的外形就定形了。米-24 本來就醜，改型後更醜了，但醜得有味道，就像幽靈式戰鬥機一樣，以醜為美。改型的米-24 為米-24V，V 是俄文字母的第三個。米-24V 選用原定的9M114 反坦克飛彈。9M114 是超音速反坦克飛彈，採用無線電指令導引，命中率達到90%。然而9M114 的進度又拖了，直到1972 年才服役，沒有辦法，米爾設計局只好用米-24V 的機體和米-24B 的武器系統，推出一個折衷的米-24D。有趣的是，D 是俄文中第五個字母，米-24 的命名序列跳過了第四個字母G，引起了很多猜測，其中一個是G 容易聯想到gavno，意為臭狗屎，到底是不是這個原因，只有天知道了。米-24V 最終在1976 年投產，1986 年停產前，生產了1,000 多架，是米-24 最主要的型號。米-24V 投產時，蘇軍已有400 多架米-24A 和D 服役，此後，米-24D 有一段時間和米-24V 並行生產。米-24D 的簡易版出口型號為米-25，米-24V 的相應型號則為米-35。

米-24V

為了加強米-24 的火力，米爾設計局始終沒有放棄為米-24 裝備航炮的努力，終於在米-24P 上安裝了一門雙管30 毫米炮，取代了此前的12.7 毫米機槍。30 毫米炮的威力自然不成問題，但重量太大，後座力也太大，只好採用機右側固定安裝，有點像20 年後的卡-50。米-24P 於81 年投產，到89 年為止產量在620 架以上，出口型號為米-35P。

在喀布爾準備起飛的兩架米-24P

30 毫米炮的威力有時嫌太大，固定式機炮畢竟瞄準不方便，必須把整個機身調轉過來對準目標，對突如其來的地面火力也反應不夠及時。80 年代時，米爾設計局終於把較輕但威力仍然很大的雙聯裝23 毫米炮裝上了米-24，採用頜下動力轉動的砲塔，實現了米爾最初的設想。裝備雙23 毫米炮的米-24 的終極型號米-24VP 於1985 年定形，但拖到1989 年才投產，僅生產了25 架，整個米-24 生產線就停產了。

作為攻擊直升機，米-24 具有速度快、爬升好、載重大、火力強、裝甲厚的特點，不光可以提供直接的強大火力支援，還可以運載突擊分隊，或後送傷員。理論上，米-24 既有強大火力、又能載運人員的特點，使它成為戰鬥搜索救援（combat search and rescue，CSAR）的理想直升機，可以在敵後獨立地搜索營救被擊落的飛行員，但沒有見到蘇聯把米-24 作為專用CSAR 直升機的記載。實際上，蘇聯對CSAR 沒有像美國那樣下功夫，沒有專業CSAR 直升機也就不足為奇了。

米-24 具有水平機動性上的不足，而水平機動性對於空中格鬥至關重要。由於主旋翼翼載較高，要比重量和動力系統相仿的米-8 低50%，米-24 作持續高速機動時，容易掉高度。以250 公里/小時速度作20 度俯衝拉起時，可以掉200 米以上的高度，這要求低空機動飛行不能出一點差錯。更有甚者，過於激烈的機動動作可能導致主旋翼可能打到尾撐，可能造成機毀人亡的事故。冷戰期間的東西德邊境上，美軍的AH-1 常沿邊境線打擦邊球，米-24 照例起飛截擊。80 年代初有一天，在東德南方，一架AH-1 貼著邊境只有百把米，還不時越境個若干米，米-24 自然步步緊逼。但是這架AH-1 飛得很刁，一會全速前飛，一會猛然減速拉起作突停動作。追踪的米-24 由於機動性不及對方，跟得很吃力，但還是緊追不放。終於在一次減速拉起時動作過猛，飛機開始失速和翻滾下跌，飛行員趕緊推桿壓機頭以增加速度，但離地過近，只好再拉桿，飛轉的主旋翼的翼尖發瘋一樣地上下揮舞，最終打到了尾撐，造成機毀人亡。類似問題在阿富汗也有過。一次戰鬥中，一架米-24 的主旋翼打到尾撐，好在飛機還是安全地回到了基地。但是戰鬥緊張，地勤在外場緊急搶修後，飛機再次出擊，但被地面的12.7 毫米火力擊中尾槳，飛機發生劇烈振動，勉強修復的尾撐終於斷裂，機毀人亡。在阿富汗的炎熱高原，如果機動動作過猛，飛機就掉高度，飛行員的自然反應就是猛拉桿，但在炎熱高原，發動機出力不足，猛拉桿的結果是飛機反而下沉，甚至一屁股坐到地面。高過載機動時，主旋翼也可能出現失速，導致劇烈上仰然後側滑下跌，翼尖著地。飛行員稱這個現象為pick up，解決的辦法只有“平緩”地操縱，但激烈的戰鬥中，平緩的操作談何容易。何況蘇聯飛行員是按中歐平原作戰訓練的，對阿富汗的炎熱高原飛行條件普遍不適應。

米-24 在設計時考慮外場使用條件相當周到，發動機蓋翻開，地勤可以站在上面，大大方便維修

按照西方的標準，米-24 的火控系統也比較粗糙，很長時間內，米-24 只有晝間攻擊能力。不過就蘇聯的電子技術水準，這不奇怪。

米-24 雖然有雙套操縱系統，但射擊員的備份操縱系統十分簡陋，戰鬥中萬一駕駛員負傷，射擊員要麼有超人的飛行技術，要麼運氣好得昏過去，否則要安全地把飛機飛回去再降落下來難上加難，備份操縱系統有和沒有實在差不多。

米爾設計局在很早就開始考慮直升機空戰問題，在米-24 上試驗過R-60（AA-8）、R-73（AA-11）空對空飛彈和9M30“針”式肩射防空飛彈。試驗結果表明，如果敵機裝備紅外對抗措施，地表溫度又比較高時，直升機空戰中飛彈的有效截獲距離不超過600 米，所以更重的“正規”空對空飛彈沒有必要，最後選定“針”式飛彈為主要空對空飛彈。

1987 年5 月29 日西德青年魯斯特駕駛一架塞斯納飛機，穿越層層防空警戒網，出人意料地在莫斯科紅場降落，使蘇聯惱羞成怒。此後，有幾個中隊的米-24 轉到國土防空軍，也擔當起防空截擊的任務，專門對付此類事件。還別說，在西部的加里寧格勒防空軍區，米-24 還真迫降過幾架有意無意迷航的飛機。

這是一個自己人看了安心、敵人看了寒心的鏡頭

米-24 的主要戰鬥使命是為地面部隊提供近距離火力支援，和伴隨運兵直升機（只要為米-6、米-8）實施機降突擊，提供壓制火力。米爾最初的“飛行步兵戰斗車”概念在實戰中證明有問題，滿載武器和兵員後，重量太重，性能嚴重下降。在實戰和演習中。米-24 極少作為“飛行步兵戰鬥車”使用，基本上還是像西方同行一樣，作為“飛行坦克”使用。為節約重量，連後艙的座椅和裝甲也常常被拆除。只有在阿富汗，米-24 偶爾運載過特種部隊（Spetsnaz），向敵後滲透。

米-24 大概是世界上戰鬥經驗最豐富的作戰飛機了，在20 多年裡就經歷了30 多場戰爭，從非洲的安哥拉，到南美的尼加拉瓜；從歐洲的波士尼亞，到中亞的車臣；歷史上很少作戰飛機有比米-24 更豐富的戰鬥經歷。米-24 的首戰是在1978 年的衣索比亞，當時索馬利亞軍閥巴爾將軍進攻衣索比亞的厄立特里亞省，衣索比亞的米-24 在蘇聯顧問指揮下，由古巴飛行員操縱，發動反擊，取得很不錯的戰果。但米-24 最輝煌的戰績，無疑是在阿富汗。

阿富汗多山，經常需要控制制高點；地面交通不便，對手是神出鬼沒的游擊隊，直升機成了作戰行動的不二選擇。就像越南是美國的直升機戰爭一樣，阿富汗成了蘇聯的直升機戰爭。在蘇軍入侵阿富汗之前，米-24 已經在阿富汗投入戰鬥。

在阿富汗的Mi-24 安裝了排氣紅外抑制裝置

米-24 經常以雙機、四機甚至八機出擊，採用多機協同攻擊的戰術。“車輪戰術”得名於二戰中伊爾-2 強擊機慣用的同名戰術，也稱“死亡之輪”，幾架飛機繞著目標兜圈子，邊轉圈子邊不斷地向目標射擊。“流水線戰術”是另一個多機戰術，幾架飛機成梯隊進入，依次轉向目標進入攻擊。“菊花戰術”指多架飛機以極小間隔從不同方向向心俯衝攻擊，然後在圓心附近急劇拉起，為友機讓路。蘇軍飛行員的動作很潑辣，有時長機攻擊還未脫離，僚機已經在長機左右開始攻擊，彈道之近，危及長機安全。

多機協同攻擊時，高空機群擔任掩護，低空機群擔任攻擊。為了迷惑地面防空火力，有時雙機對飛，在近距離大機動交錯，像航展中的特技飛行表演一樣，使追踪的防空火力無所適從，丟失目標。空中雙機之間的距離保持在1,200-1,500 米，既方便聯絡和呼應，又保證一定的機動空間，也防止密集防空火力同時擊中兩架飛機的可能性。

蘇軍十分強調戰術的靈活使用，這也是逼出來的，阿富汗聖戰者善打伏擊，米-24兩次從相同的途徑進入戰鬥，必定遭到伏擊。比如說，由於炎熱高原條件，在阿富汗的米-24 普遍有發動機功率不足的問題，但是戰場距離一般比較近，所以米-24 常常減油起飛，通常只加2/3 的油，彈藥也只帶足夠一次攻擊任務使用的。只有16% 的航次滿載起飛，這些航次基本都是很近的距離。

地勤在安裝曳光彈

阿富汗的實戰經驗十分寶貴。總設計師蒂敘琴科訪問阿富汗前線部隊時，王牌飛行員卡里托諾夫少校為他表演了近乎垂直的爬升、快速側滑和據說在理論上不可能的橫滾。蒂敘琴科大為驚嘆：“我以為我最清楚我的直升機能做什麼，現在我再也不敢肯定了”。米爾設計局很快根據阿富汗的實戰經驗作了一些及時的改進。發動機燃油控制系統作了調整，以適應炎熱高原條件。發動機進氣道增加了防沙塵的渦流分離裝置，可以去除70-75% 的沙土，將壓縮機葉片的損耗減少2.5-3 倍。渦輪過熱保護的溫度極限也被提高，在發動機匣被高溫燒穿和在激烈戰鬥中缺乏足夠的動力之間，飛行員寧願冒燒穿機匣的風險。

Mi-24V 在喀布爾上空巡邏

米-24 在阿富汗承擔了33% 的“計劃中”的攻擊任務，但承擔了75% 的應招近距火力支援任務。米-24 的主要武器是集束炸彈、高爆炸彈和火箭彈，游擊隊沒有坦克，但反坦克飛彈也被用於攻擊高價值目標。阿富汗人古來尚武，古老的堡壘很多，很多建在懸崖峭壁，易守難攻，土牆可以厚達3 米，非重磅炸彈不可。高原上空氣稀薄，風又亂又大，炸彈和火箭彈的彈道計算不准，只能憑經驗投彈。米-24 的飛行員常說：“要緊的是命中目標，而不是瞄準目標”。一開始有點費解，仔細一想，真是大實話。由於升高高度再俯衝投彈危險太大，米-24 常常在平飛中拉起拋彈，可以在密集的建築中，以很大角度接近垂直地命中目標，王牌飛行員可以精確地把高爆炸彈拋到牆角或岩縫的死角。1980 年6 月間，蘇軍進攻山吉-多茲坦山，也就是大名鼎鼎的“小偷山”，山裡洞穴和秘密通道四通八達，自古以來就是土匪藏身的好地方，當年亞歷山大大帝也沒有打下來，這裡自然成為聖戰者的主要基地。蘇軍先用BM21“冰雹”火箭炮猛轟，然後再夜間出動8 架米-24，連射擊員也不帶，好節約重量多裝炸彈，為地面部隊開路，最終成功地奪下了這座天然堡壘。

這架Mi-24乘員艙內安排了機槍手操縱PKT 7.62-mm機槍

米-24 掛載的30 毫米自動榴彈吊艙和23 或30 毫米火砲吊艙效果不好，精度太差，振動太大，重量也太大，飛行員不喜歡用。大口徑火箭也有使用，但尾煙太大，遮擋視線不說，嚴重的時候還可以造成發動機喘振，只有老資格的飛行員才敢用。早期燃料空氣炸彈的可靠性不好，有時要發射火箭才能引爆，但這“窮人的原子彈”的名聲也不是吹的，威力著實驚人，洞穴裡的有生力量常常震得七竅出血而死。更有恐怖的，爆炸後的極低壓把人的五官和內臟拖出身體外，血液沸騰而死。

地勤維護GSh-2-30機砲

米-24 出擊攻擊小型定點目標時，常常在伴隨的米-8 上帶上阿富汗秘密警察成員，作為嚮導和目標指示，有時也帶上線民指示目標。這種出擊一般四機編隊，前兩架攻擊，後兩架準備救援，並作攻擊效果評估。蘇軍的情報來源主要有俘虜的口供、友好的村民、打入敵方的情報人員和花錢買的線民。線民的情報很不可靠，有時線民一手向蘇軍賣情報，一手向聖戰者通風報信，兩邊收錢。還有更牛的。有一次，蘇軍按線民的情報出動，目標是當地一座大房子，說是裡面有聖戰者頭目在開會。米-24 把房子炸平了，人毛也沒有留一根。一回基地，線民就消失了。後來一查，原來這大房子裡住的是本地惡霸，和聖戰者沒有關係，這傢伙是藉蘇軍之手報私仇呢。又一次米-24 出擊，機上的阿富汗嚮導不會說俄語，但往下直指下面的一座房子，於是蘇軍飛行員認定這就是目標，迅速投入攻擊，阿富汗嚮導大喊大叫、指天畫地，蘇聯飛行員只當他在痛說階級仇、民族恨呢，接著打，不一會就把房子炸平了，蘇軍飛行員只覺得奇怪，為什麼那阿富汗嚮導在作痛苦莫名狀，回到基地一問，才知道這是那位嚮導在指給飛行員看自己的家呢，真正的目標根本連炸彈毛都沒有挨到。

填裝12kg S-8KO火箭彈

阿富汗飛行員在整個戰爭期間一直積極投入戰鬥，包括在蘇軍入侵前和撤出後。有一次，一架阿富汗米-24 遭到地面防空火力射擊，機槍陣地在死角里，武裝到牙齒的米-24 下不了嘴，於是這阿富汗飛行員把米-24 開到山後悄悄地降落，帶上突擊步槍和手榴彈，悄悄地摸上去，把游擊隊的高射機槍陣地給端了，立了一功。

　　在阿富汗，米-24 的一個重要任務就是截斷聖戰者游擊隊的運輸線。米-24 經常以2-4 架的機群出擊，執行所謂“獵人”行動。機群在可疑目標出沒的地區活動，左右之間成15-20 度角度的梯隊，間距一般在600-800 米，高度1,500-1,700 米。這樣視野比較好，觀察地面近便，但仍然便於在遭遇地面防空火力時迅速散開機動，也在12.7 毫米和步兵輕武器的射高之上。發現目標之後，先在車隊或駱駝隊前橫著打一串警告彈。如果車隊或駱駝隊停下了，伴隨的米-8 就把搜查組降落在車隊附近，檢查貨物和人員。但是游擊隊也越來越精，常常在卡車的帆布篷下隱藏12.7 毫米高射機槍，打蘇聯人的伏擊。蘇聯人當然也以牙還牙，以後看到車隊或駱駝隊，格殺勿論，先打後查

匍匐在沙丘上的米-24

游擊隊仗著熟悉地理，經常在夜間活動，米-24 也就經常在夜間出擊。夜航高度只有80-100 米，主要找車燈和篝火。在確認無友鄰部隊在附近時，米-24 就迅速投入攻擊，動作一定要快，否則游擊隊一哄而散，消失在黑暗裡，根本沒法打。攻擊時，先打一排火箭彈，把游擊隊壓在地上，不至於立時就散開。然後打照明彈。早期戰術是飛到照明彈下攻擊，這樣照明彈不晃眼，看目標清楚，但米-24 也像舞台上的大象，照得一清二楚，常遭游擊隊的就地反擊。後期米-24 改變戰術，躲在照明彈上空，這樣從地面就看不見米-24。儘管照明彈也晃飛行員的眼睛，但經過一定的訓練，在心理上有所準備，知道在什麼時候實力注意在那個方向，晃眼的問題是可以解決的，就像晚上在高速公路上開汽車而對面的汽車開大燈的情況一樣。1986 年底時，蘇軍在巴格拉姆空軍基地附近也用過致盲彈，在30-50 米半徑內的人可以失能幾個小時，但不至於永久致盲。戰爭後期時，75% 的米-24 出擊在凌晨，日出時分是穆斯林游擊隊員集體面向麥加早禱告的時間。黃昏是另一個出擊的好時候，因為穆斯林的傳統是在日落之前埋葬死者。這兩段時間，游擊隊暴露在開闊地，又不便機動，是偷襲的好機會。米-24 在白天比較少出擊，一來目標都消失在洞穴裡，二來天太熱，發動機出力不足。

發現游擊隊基地時，機降突擊或垂直包圍是一個重要戰鬥模式。蘇軍會出動大批運兵的米-8（可以多達60 架），米-24 在兩側伴飛，高出400-600 米，作為掩護。蘇軍的地面炮火對機降區先作飽和轟擊，然後固定翼飛機跟進轟炸、掃射，最後才輪到米-24 抵近攻擊，直到米-8 降落。這時，米-24 在1,200-1,800 米中空盤旋，壓制殘餘敵人火力。米-24 機群出擊時，一般在基地留一組米-24 待命，以接替因機械故障或彈藥耗盡而退出攻擊的米-24。

米-24 在為卡車隊護航，不過這個車隊很小嘛，莫非是尾巴？

米-24 的另一個重要任務是沿公路護送蘇軍的補給車隊，這佔米-24 總出擊數的12-15%。駐阿富汗的蘇軍第40 集團軍每天需要的幾百噸物資，都要從蘇聯的幾個中亞共和國千里迢迢地運過來。規模龐大、行動遲緩的車隊，動輒百多輛汽車，是游擊隊最熱衷的目標。蘇聯人也不蠢，為什麼要組織如此規模龐大、行動遲緩的車隊呢？這是吸取英美在二戰期間大西洋護航的經驗，大型車隊容易組織重兵保護，游擊隊的兵力小了，不好下手；兵力大了，容易暴露意圖，招引蘇軍的重兵打擊；即使遭到伏擊，重兵保護的車隊也有一定的資本頂一段時間，直到援兵到達，或者反包圍，或者突圍。但是游擊隊藝高膽大，仍然痛下殺手，1983 年4 月間，一支180 輛汽車組成的車隊，在一個坦克營的護送下，也遭到伏擊，米-24 趕到救駕的時候，已經有20 多輛汽車和6 輛坦克被擊中起火，最後空地協力，車隊衝出伏擊圈時，附近坎大哈基地只有再支撐兩三次米-24 出擊的燃油了。執行公路護送任務時，米-24 的巡邏範圍在公路兩側2-3 公里、車隊前方5-8 公里，一旦發祥可疑目標或遇到伏擊，米-24 從公路兩側攻擊，讓開沿著公路的主要方向，避免遭到車隊護送火力的意外殺傷。車隊行進速度只有15-20 公里/小時，米-24 必須實施不間斷的護送，所以在公路沿線修建了一些簡易的起降場，供米-24 加油和飛行員換班。儘管這樣，汽車損失仍然十分嚴重，每年都要有幾千輛。

由於地面運輸危險太大，兵員輪換大多由伊爾-76 或安-12 運輸機空運進出阿富汗。在整個蘇軍入侵阿富汗期間，蘇聯民航Aeroflot 還保持到喀布爾的正常航班。隨著游擊隊手裡的肩射防空飛彈越來越多，這些大型飛機受到的威脅也越來越大。米-24 又擔負起為所有大型飛機起落航次護航的任務。除了在起落航線和機場附近巡邏外，還有米-24 專職在航線上發射紅外曳光彈，干擾肩射防空飛彈的瞄準和導引。必要時，米-24 的飛行員有命令要衝上前去擋飛彈，以保護載運百十名兵員的大型飛機，這些米-24 飛行員自嘲為替死鬼。

Mi-24 發射曳光彈以保護從喀布爾機場起飛的IL-76 運輸機

米-24 的損失率十分驚人，駐阿蘇軍每年都要損失8-12% 的米-24。為了節約戰地米-24 的飛行小時數，一般的維修就不說了，大修也在阿富汗就地進行，不再送回蘇聯，所以換人不換機，平均年飛行時數在360-380 小時。巴格拉姆基地有兩架米-24，86 年交付，一年就飛了1,000 小時。這種情況下，原本的定期維修也變成視情維修，只要看著沒事，就接著飛，所以經常有超期使用的飛機。有問題就拆東牆補西牆，補到補不動了，就報廢。

蘇軍地勤的本事很大，很多平時在外場不可思議的維修，在戰時都實現了。空氣濾清器堵塞了，用壓縮空氣吹一下疏通；用得太狠的蓄電池過熱了，浸到流動的自來水裡冷卻；地面起動車不夠，米-24 的輔助動力裝置（APU）就用坦克或裝甲車起動。1982 年秋，坎大哈基地的備用發動機跟不上，地勤就用三台報廢的發動機拼湊出一台工作的發動機。在阿富汗，機修人員的工作量比正常工作量加倍，但彈藥手的工作量比正常工作量要高24 倍！所有抓得住的人員全部抓來幫助裝彈，沒有正規的工具就人拉肩扛，用撬棍、扳手，反正把彈藥裝上去就是了。

搶修隊在拆除武器，這架米-24 看來是沒救了

駐阿的第40 集團軍的米-24 搶修隊也在戰爭中成長。在戰爭初期，米-24 的修復率只有70%，但到後期，達到90%。這些搶修人員不簡單。蘇軍沒有美軍那麼大手大腳，能回收的盡量回收，整機回收不了的就回收機載武器和重要係統，很多時候要在敵後搶修、回收。這時的搶修隊更像特種部隊，武裝機降到敵後，在敵人火力下，一面搶修，一面開槍自衛。搶修完畢，再自己把剛修好的米-24 飛回來，有時則用米-8 吊回來。米-8 最多可以吊2,500 公斤，所以要先拆除一些設備，拋棄一些非關鍵器材。這些都是戰地搶修隊的事。在游擊隊裝備肩射防空導彈之前，損失的米-24 中，24% 損失於12.7 毫米高射機槍，42% 損失於各種口徑的高炮，其他的損失於機械故障或飛行員的操作失誤。

阿富汗的炎熱高原條件對米-24 的飛行員是很大的挑戰。由於發動機出力不足，垂直起落要大幅度減少武器彈藥的裝載，所以極少使用，一般都是短劇滑跑起落。但“阿富汗特色”的短距起落也很有特色。茹可夫斯基試飛中心開發了一種短距起飛的方式，先把旋翼轉起來，用升力把機尾抬起10-12 度，這樣可以得到很大的前飛角度，發動機可以把本來用作升力的功率用作前進的動力，直升機加速前飛時是就是這樣頭朝下、尾朝上的，但這時直升機還在地面起飛階段，所以整個飛機都平衡在首輪上，然後加大馬力滑跑，通常幾十米就可以飛起來。但這個動作要求操縱非常精確。抬尾過少，起不到作用；抬尾過多，主旋翼會打到地面；馬力加得過快過猛，也會造成主旋翼打到地上。巴格拉姆基地的一架米-24 在緊急起飛時，就是動作過猛，主旋翼打到地上，受到損傷。還好飛機還是飛起來了，除了旋翼發出巨大的怪聲音，像一大群憤怒的黃蜂在呼嘯，羞愧難當的飛行員不好意思在自己的基地降落，飛到鄰近的一個簡易基地，等待維修人員的到達。

Mi-24 在阿富汗滑跑起飛

在阿富汗起飛不容易，降落也不容易。由於灰砂太大，降落只能以很陡的角度接近著陸場，落地前夕猛加油門，減緩著地速度，然後必須保持一定前進速度，使座艙正好在揚起的巨大灰塵團的前面，否則看不清地面的不平，很可能造成整個飛機的傾覆，滑跑時要盡量剎車，減少滑跑距離。這樣的起飛、降落對飛機很傷，發動機葉片常常被沙石打得缺一塊、少一塊的，剎車和輪胎也很快就磨得和紙一樣薄。

由於很大一部份問題出在炎熱高原下發動機出力不足，米爾設計局也想過辦法，其中之一是對發動機噴甲醇和水來加力，米格-25 就是通過向發動機噴甲醇和水來達到超常的加力，達到3 倍音速的。但問題是這種加力的效果太猛，在直升機上很不好掌握，弄不好就失控。而且水必須是純淨的蒸餾水，前線的普通水很快會堵住燃油系統，這個改進方案很快就放棄了。

飛機損失驚人，飛行員的損失同樣驚人，死亡的30% 是頭部或脊椎傷，55% 是燒傷，9% 是內傷。早期飛行員穿輕薄的淺藍化纖襯衫，但機艙一旦起火，化纖面料極易融化，粘在在身上，加劇燒傷。這也是化工廠內嚴禁穿化纖服裝進入操作現場的道理。後期飛行員改用全棉製服，米-24 飛行員是空軍中最先換制服的。二戰時期的飛行服多用皮夾克，防寒是一個原因，防火也是。但阿富汗實在太熱，穿皮夾克受不了。現在其實應該用Nomex 面料，可以有效地阻燃，也涼快。

落地的鳳凰不如雞，面對相當高的擊落率，米-24 飛行員要認真考慮被擊落後的自衛問題。米-24 飛行員的自衛武器一開始是標準的馬卡羅夫手槍。馬卡羅夫手槍使用9 毫米彈，但是威力嫌小，作為警用手槍或高級軍官的自衛手槍還行，但在野外作戰鬥手槍，和百把米開外、手持突擊步槍的敵人對抗，或對付大型兇猛動物，就捉襟見肘了。美軍特種部隊出於同樣理由，也放棄了9 毫米M92 貝雷塔手槍，而專門開發了0.45 口徑的Mk23 H&K 手槍。蘇聯也專門研製了一種大型戰鬥手槍：斯切奇金沖鋒手槍，口徑仍為9 毫米，但彈匣容量達到20 發，而且可以將特製的槍套作槍托使用，這時手槍可以全自動擊發，衝當衝鋒槍使用。為了進一步增強被擊落的飛行員的火力，米-24 飛行員開始裝備AKS74U 短突擊步槍。這是5.45 毫米的短管折迭槍托型的AK74 突擊步槍，尺寸和一般的衝鋒槍相仿，但威力大大超過衝鋒槍，接近常規的AK74。為了避免匆忙離機時來不及拿AKS74，飛行員將AKS74 索性綁在腿上。為了保險起見，米-24 飛行員還是額外帶上手槍，但摒棄了馬卡羅夫手槍，改用雖然老舊但威力和可靠性都更優秀的二戰古董7.62 毫米託卡列夫TT 手槍。也有飛行員改用繳獲的裝20 發子彈的貝雷塔手槍。為了多帶子彈和手榴彈，飛行員的應急食品也取消了，只帶巧克力和水。

蘇聯在阿富汗的戰事打到1989 年。1987 年的時候曾經達成過停火，但雙方都沒有誠意，停火歸停火，實際上照打不誤。1987 年8 月間，巴格拉姆基地遭到游擊隊的大規模攻擊，蘇軍在10 分鐘內就損失了4 架米-24。整整兩天，全基地的所有能飛的飛機統統出動，不間斷地攻擊敵人。米-24 起飛後，剛出停機坪，就要開始發射火箭、扔炸彈。以後的事情越來越荒唐，嘎茲尼基地的米-24 遭到警衛的阿富汗坦克的射擊，原來是游擊隊許諾，每開一炮，就可以得一小包糖。很長時間內，主要蘇軍基地24 小時有米-24 在空中巡邏，飛行員24 小時待命，直到撤出阿富汗。米-24 在阿富汗的最後的戰鬥損失是1989 年2 月2 日，戈羅瓦諾夫上校和射擊員佩謝爾霍爾德科在偵察撤軍路線時，座機被擊中，雙雙喪生。

在阿富汗戰場的後期型Mi-24P

除阿富汗以外，兩伊戰爭是米-24 得到大規模運用的又一次戰爭。雙方的戰績在很大程度上取決於飛行員的素質。伊朗的AH-1 直升機的機動性比米-24 好，但是速度和爬升比不上米-24。所以伊朗的AH-1 如果先發現敵人，就用陶式反坦克飛彈先行攻擊，如果一擊不中，逃是逃不掉的，這時就要用AH-1 的機動性，力圖擺脫米-24 的追踪，或者把米-24 引到伊朗空軍的截擊圈，讓幽靈式戰鬥機去收拾米-24。如果伊拉克的米-24 先發現敵人，那就要利用其速度和爬升的優越性，高速爬升到1,000 米的中空，然後繞到敵人後方，從背後打。在開戰初期，伊朗的AH-1 運用機動靈活的戰術，偷襲伊拉克的米-24 屢屢得手。1980 年11 月，兩架AH-1 偷襲兩架米-24，這是歷史上第一次直升機之間的空戰，一架米-24 被擊落，一架被擊傷，在10 公里以外迫降，伊朗的AH-1 追上去，降落在旁邊，捉了駕機的伊拉克少校作俘虜。第二次是1981 年4 月24 日，又是兩架伊朗的AH-1 對兩架伊拉克的米-24，還是兩架米-24 被擊落，AH-1 沒有損失。這之後，運氣就轉了，1983 年9 月14 日，伊拉克的米-24 在巴士拉附近首次擊落伊朗的AH-1。此後，伊拉克戰績節節升高，整個戰爭期間，直升機之間的空戰有56 次。戰爭結束時，雙方在直升機空戰中被擊落的總數是10 架AH-1 和6 架米-24，伊拉克佔優。不過這個戰績很難證實，可能有灌水。此外，還有固定翼飛機和直升機之間的空戰118 次，戰績不明。

伊拉克米-24 最輝煌的戰績是在1982 年10 月27 日，在Aon Hoshah 附近，一架米-24 用反坦克飛彈迎頭擊落了一架伊朗的F-4D，可能是AT-6 超音速無線電指令導引反坦克飛彈。戰鬥細節並不清楚，有些細節是矛盾的，比如有的來源說，這是一架米-25，那就是米-24D 的出口型。那樣的話，飛彈就不可能是AT-6。還有一個消息來源說，伊拉克米-24 是用機頭機槍擊落那架背運的幽靈式戰鬥機的。不管是用機槍，還是用AT-6，看來這是一次瞎貓撞上死老鼠的戰鬥，而不是伊拉克米-24 飛行員高超的技術所致。不管怎麼說，這是歷史上第一次、也是唯一一次直升機擊落噴氣式戰鬥機的戰例。

米-24 在黎巴嫩戰爭中也有出色表現，敘利亞的米-24 幹得比空軍出色，和法制SA342 一起，給以色列裝甲部隊已沉重打擊，佔被擊毀的55 輛坦克中的大部分，自己沒有損失。

米-24 在世界上別的地方也參加了正義的和不正義的戰鬥，比如利比亞干涉查德的戰爭，斯里蘭卡打擊泰米爾游擊隊的戰爭，越南入侵柬埔寨的戰爭，尼加拉瓜對康特拉游擊隊的戰爭，塞拉耶佛內戰，安哥拉內戰，和波士尼亞的聯合國維持和平行動，都能見到米-24 的身影。但近年米-24 最活躍的地方，還是車臣。米-24 在車臣的戰績不佳。在阿富汗時，米-24 還是新式武器，機械狀態良好。車臣的米-24 很多都已經有15 年以上的使用時間了，有的竟然還沒有紅外對抗裝置，沒有夜視裝置，武器彈藥短缺，很多次出擊時彈藥只裝了一半。前線觀察員指示目標時，不願意點信號煙火標明自己的位置，怕遭到車臣武裝的射擊，但這樣有時會遭到米-24 的誤擊。最重要的是，蘇軍士氣低落，作戰情報走漏嚴重。有時前線觀察員報告，發現敵人動靜，這時指揮部應該派飛機空襲，但空襲會被莫名其妙地取消，而前線觀察員的位置反而被暴露，遭到車臣武裝的“特別關照”。米-24 飛行員也是鬥志低落，掃射、投彈後很少觀察攻擊效果，而是趕緊回去交差。整個俄羅斯軍工體系的崩潰，也對武器彈藥的質量造成嚴重影響，不時有啞彈或走火現象。

格羅茲尼機場上空盤旋的Mi-24V

在車臣執行任務的Mi-24

米-24 老了，但是老驥伏櫪，至今仍然在很多國家的軍隊裡擔任重任。北約的東歐小兄弟急於脫手空軍中的蘇式戰鬥機，但米-24 大多保留，還塗上斑斕的老虎花紋，去參加北約的“老虎會”。這其中固然有經費的原因，但也有很大一個原因，就是米-24 在今天仍然是長滿很犀利的獠牙的母鹿。米-24 的成功是和米爾的遠見分不開的，米-24 的缺憾也源自米爾的“飛行的步兵戰鬥車”的設想，很多體積和重量被用到在實戰中極少用到的兵員運載上。米爾設計局總結了米-24 的經驗，研製了米-28，並信心滿滿地要和阿帕契打擂台，但歷史終於沒有再給米爾一個機會。米爾的帷幕可能要落下，但是歷史會像記住梅塞斯密特Me 109 一樣，永遠記住米-24。

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