誰說電動速克達就要長得中規中矩？配備功能就必需很陽春？受到電池現制就必需很重？由中華汽車自行設計的e-moving，早在2009年底就對外公布，2010年台北車展更成為焦點，甚至連三大機車廠也對e-moving相當恐懼，到底e-moving有什麼樣的魅力？就讓AutoNet在e-moving於五月份正式發表前來個短暫小試。
車身尺碼為1630×620×1000mm、配置10吋輪圈及80/100-10 35J輪胎的e-moving，外型上與一般50cc汽油引擎速克達沒有太大差異，就連印有CMC字樣的外掛式馬達也和汽油引擎長得很像，但仔細看發現居然沒有排氣管，沒錯！因為e-moving是電動速克達，既然吃電何須配置會冒二氧化碳的排氣管？車身重量包含電池在內才62kg的e-moving，堪稱輕巧，且電動駐車架、定速巡航、電動倒車也都是賣點，這些在台灣國產速克達中可是首見。
e-moving的車身尺碼為1630×620×1000mm，包含電池在內重量也才63kg，對女性騎士來說搬動上更輕鬆。
採用後輪外掛式電動馬達的設計，基本上要比輪內驅動更穩定，尤其面對台灣這種不平整路面，輪內驅動馬達軸肯定壽命不長，另外外掛式馬達在維修時也更方便。
附上磁石鎖可降低鑰匙孔遭破壞與車輛遭竊的機率。
運用笑臉圖騰作為整體設計概念的電子儀表板，可顯示電量、時速等訊息。
定速巡航、電動駐車架等作動與否也都顯示在儀表上。
左把手開關總成：倒車檔、警示喇叭、方向指示燈、頭燈啟閉、電動駐車架。
在電門開啟、馬達靜止情況下才可操作電動駐車架，可是眾多騎士的福音，對我來說更是便利，無須利用慣性力學來使用中央駐車架。
右把手開關總成：定速巡航、Boost加速、ECO省電模式、SPEED高速模式。
按下Boost鈕後可維持20秒功率提升20﹪的快感，爾後按下可再進行20秒，以此類推，但相對也讓電池電量消耗更快，建議使用此鍵時機最好是變換車道超車與從地下停車場爬坡使用。
位於車底的電動駐車架，可是BMW等級才有的行頭。
座墊底下的置物箱，擁有可放置一頂半罩式安全帽的容量。
位於座墊置物箱底下為可攜式鋰鐵電池，只要兩小時就可充到飽，若單純都會代步來說費用比起大眾交通工具便宜許多。
座墊底下的置物空間也可以放置第二顆備用電池。
採用後輪外掛式電動馬達的e-moving，最大輸出功率為1.35kW，換算成馬力約1.8hp，帳面數據雖不高，但著重扭力是電動車的特性，實際騎乘發現加速起步頗有已經停產的二行程汽油引擎架勢，但較讓我不習慣的是太安靜，整趟騎乘只聽到風聲與嗡嗡翁的運轉聲浪。另外前後避震懸吊組在平坦道路相當舒服，不過遇到減速路障與坑洞時後懸吊阻尼偏軟，但說實在有多少人碰到這些障礙不作減速與閃避，相信騎乘10吋輪胎小速克達者都會。
採用後輪外掛式電動馬達，最大輸出功率為1.35kW，換算成馬力約1.8hp，看似不大實際上在都會區代步已經綽綽有餘。
由於e-moving的功率小，在爬坡、換道加速等路況下會讓騎士覺得力不從心，因此設計了Boost鈕，按下後可維持20秒功率提升20﹪的快感，爾後按下可再進行20秒，以此類推，但相對也讓電量消耗更快，所以在騎乘時先以一般狀態騎30度斜坡，時速7-8km/h，按下Boost後測試同樣斜坡以時速13km/h完成，這中間可明顯感受差異性。
雖說e-moving因座墊面積較小的設計，適合一人騎乘，但要兩人要親密共乘也沒問題，另外極速只有45km/h的設定，主要是e-moving的定位乃都會代步工具，而非競速用。
以汽車規格所打造的e-moving，已經造成台灣三大機車廠不小壓力。
雖然大家會認為e-moving的最大問題在於續航力和性能，但平心而論電動速克達的訴求在於都會與短程通勤代步，且有助環保與節省用車人荷包等優勢，既然想在這個年代追求便利與節能，還必在乎於壅塞的都會叢林能跑多快、跑多遠！整體來說e-moving的競爭力頗高，也讓三大機車廠如臨大敵，現在只希望價格上能更平易近人，畢竟能將電池帶回家充電、又能掛牌上路、又有如此多樣高檔配備的電動速克達實在不多。
