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天空使者魂動再現,第三代Mazda 6北海道試駕(4)

天空使者魂動再現,第三代Mazda 6北海道試駕(4)


說起第三代Mazda 6的動態表現,那真是令我印象深刻,2.0L和2.5L雖然採用同樣的機械結構,但在輸出功率、引擎反應與輪胎配置等諸多因素下,卻呈現出截然不同的感受,但舒適、轉向精準和俐落的行路性比起前兩代有明顯進步,甚至和歐洲車有不相上下的表現。







在MAZDA的規劃下,第三代Mazda 6共有2.0L、2.5L兩具DOHC直列四缸直噴汽油引擎(壓縮比都是13.0:1),和一具2.2L柴油動力(壓縮比14.0:1),也就是SKYACTIV-G與SKYACTIV-D,既然千里迢迢來到北海道,當然要體驗一下2.5L旗艦的動力。不過在這之前我可是和入門的1998cc引擎相處頗久,155hp/6000rpm、20.0kgm/4000rpm(第二代為153hp/6200rpm、19.3kgm/4500rpm)輸出功率和CX-5相當,放在超過1.4噸的第三代Mazda 6上低速域表現還不錯,堪稱相當平順,但再加速似乎有點力不從心,油門到底引擎聲浪激昂,但反應和速度卻有點跟不上,若以手排模式換檔就略有猛勁。或許是我心仍存熱血,殊不知第三代Mazda 6已朝舒適靠攏,所以才會對此這擁有動感外型的房車有所期待。平心而論若不苛求這具2.0L心臟的超強性能,運轉靜肅性、精緻度都足以滿足一般日常使用,但想要來點衝勁刺激,那恐怕就要失望了。所幸這只是前菜,因為在這之後可是還有一具更來勁的2.5L心臟等著我。

屬於頂級的2488cc心臟,雖然和第二代採相同排氣量設定,但導入直噴和經過調校後獲得擁有188hp/5700rpm馬力和25.5kgm/3250rpm扭力,比起第二代的170hp/6000rpm、23.0kgm/4000rpm足足增加了18hp/2.5kgm的輸出功率,這樣的具表現除了過去的MAZDASPEED外,可稱得上Mazda 6歷代最強。和2.0L相比,2.5L顯然活潑許多,即使轉速在3000-4000rpm依然感受到充足的扭力,且引擎聲浪也會隨著轉速高低有所差異,低速渾厚、轉速拉升跟著高亢,貼背性、動力飽滿度也因較2.0L多出了33hp/5.5kgm的功率而更為明顯。此外2.5L運轉寧靜雖然沒有六缸好,卻也在水準之上,這點或許得歸功於隔音設計,因為連2.0L也沾光。無論是2.0L或者2.5L,搭配六速自排每個檔位都恰到好處,綿密度宛如CVT,卻又沒有CVT在加速起步與再加速的遲鈍,只能說反應快又迅速,平順中帶點衝勁。

至於最受歡迎的2188cc柴油心臟,雖說無法親自體驗裝載於Mazda 6上,但至少可從日本銷售最佳SUV的CX-5上有些心得,那就是扭力充沛加速力道十足,姑且不論操控性,雖引擎僅有175hp的馬力,但扭力可是高達42.8kgm,這已經是4.0L V8引擎的水準,直覺動力源源不絕,甚至連高速的尾勁一點也不輸給汽油引擎,只能說SKYACTIV果真了得,也難怪在日本如此受到歡迎。











攸關操控、舒適的懸吊底盤,Mazda 6採用前麥弗遜、後多連桿的結構,只能說原廠的調校功夫了得,這就是MAZDA所引以為傲的SKYACTIV-Chassis。或許是軸距拉長且輪距也加寬的緣故,駕控起來就是穩,前驅車的轉向不足現象輕微,應該是說過彎時只要鎖定入彎點,稍轉方向盤並在油門和煞車踏板之間交換,並以換檔撥片升降即可,不過因第三代Mazda 6已經更為舒適導向,所以會覺得車身有些側傾;另外2.0L配置225/55R17輪胎,抓地力雖然沒有2.5L的225/45R19來得好,但更換輪胎的費用較低,這點對於經濟型買家來說應該是一大利多。雖說北海道的高速公路最高速限低,但因路況好不免會享受一下高速樂趣,在高速行駛風切聲約在時速110-120km/h湧現,輪胎和路面傳來的噪音並不高,就靜肅面而言比起前兩代都進步許多,甚至直逼歐洲對手。











整體來說Mazda 6進化到第三代,從造型、質感、操控性、舒適性、安全指數等都全面進步,也算是MAZDA在21世紀集大成之作,所以在11月引進台灣後,將面臨HONDA Accord、SUBARU Legacy、HYUNDAI Sonata、PEUGEOT 408、VW Passat等來自日本、韓國與歐洲的對手,以及TOYOTA Camry、NISSAN Teana、FORD Mondeo等國產車,雖說Mazda 6的各方面條件和表現都相當優異,但勝負還是回歸價格面,只要價格策略得宜,且能切入新台幣90萬到140萬元之間,應該有機會在市場中獲得不錯銷售成績。




愛車為RX-8、服務於MAZDA超過26年的梶山浩,是第三代Mazda 6的開發靈魂人物,基於對汽車的熱愛,他也將這份愛全心投入在第三代Mazda 6中,也難怪梶山浩一談起Mazda 6,就難掩心中的喜悅。


1987年進入MAZDA的梶山浩,曾負責Cosmo、Millenia、Familia等車款開發,爾後擔任電子開發部主任一職,2006年以後陸續參與第一代美規Mazda 6、第二代Mazda 6的產品規劃,2008年則擔任第三代Mazda 6的專案負責人,並替這款新旗艦的定位與產品策略進行規劃。所以歷經高度競爭的市場,梶山浩心裡盤算Mazda 6必須要與其他品牌對手作出區隔才有勝算。「SKYACTIV就是關鍵!」梶山浩斬釘截鐵地說。

梶山浩說:「其實第一代的Mazda 6,所使用的CD3底盤和MZR引擎沿用FORD集團中型房車配置,雖然有著MAZDA的技術卻非獨有,因此在日後決定開創自家的技術,也就是SKYACTIV,當初打造的TPV(Technical Prototype Vehicle)技術測試車就是採用第二代Mazda 6的外觀,但底盤、車體、引擎、變速箱可都是全然一新,嚴格來說就是秘密進行整個開發計畫。正因為有了SKYACTIV為基礎,才能創造日後的CX-5與第三代Mazda 6。」此外梶山浩也表示:「基於前兩代Mazda 6的經驗,我就和團隊以天馬行空的方式替第三代注入機能性,諸如安全、操控、舒適、便利、視覺、聽覺等感官系都不放過,深怕遺漏哪個要素,而讓第三代Mazda 6成為失敗之作。」

「所以在不斷和動力、底盤、設計等部門溝通協調下,終於有了最後共識,就是要以Zoom-Zoom為中心思想,將魂動美學和SKYACTIV技術合而為一,以讓第三代Mazda 6成為人馬一體的個人交通工具,提供最佳駕馭、舒適、節能的優點給消費大眾。」

最後梶山浩私底下透露,雖然目前的座駕為RX-8,但他已經訂了一輛第三代Mazda 6(還沒有交車),畢竟這是他辛苦多時的結晶,也是一款不可多得的好車,身為計畫負責人,焉有不開著自己規劃的車每天上下班、甚至週末出遊的道理。

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