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華麗戰神的0.1秒,2014年式NISSAN GT-R試駕

華麗戰神的0.1秒,2014年式NISSAN GT-R試駕

華麗戰神的0.1秒,2014年式NISSAN GT-R試駕
2012年創造市售量產車0-100km/h加速2.8秒紀錄的GT-R,2014年式在重新調整下更縮短0.1秒為2.7秒,當然也別小看這0.1秒,GT-R正因為這瞬間的成果,讓所有量產超跑望塵莫及。


打從2008年首度近距離接觸,到今天我已試駕過歷來進化後的GT-R,姑且不論外觀造型和內裝配備如何改變,本質依舊強勁,且一次都比一次要來得令人印象深刻,當然對2014年式的GT-R來說,車艙採用Amber red和黑色搭配的內裝鋪陳,就足以讓我熱血沸騰,質感上也更為豪華,4650×1895×1370mm尺碼與2780mm軸距,創造出高戰鬥力的車艙,兩張RECARO紅黑桶型賽車電動座椅提供優異包覆支撐性,長途駕駛也不會顯得疲勞;與POLYPHONY DIGITAL共同開發的七吋顯示幕,畫質精細宛如電玩,可提供水溫、機油溫度/壓力、變速箱溫度、油門開度、煞車力道、方向盤角度、四向G值等資訊,搭配鋁合金飾板、恆溫空調、BOSE音響等,提供豪華舒適的高科技氛圍,這也打破傳統對於超跑那種簡單且不舒服的觀念。

不過這並非2014年式GT-R的重點,畢竟縮短0.1秒,絕非配備所造成,而是動力和底盤的重新調校。著名的VR38DETT引擎,擁有545hp/6400rpm馬力和64.0kgm/3200-5800rpm扭力,按下紅色啟動鍵的瞬間,發出渾厚又飽滿的聲浪,由三菱重工開發的輕量化中空鈦合金汽門,搭配多孔式燃油噴嘴、全新設計油底殼供油泵浦等,及前懸吊的轉向舵角水平進行修正,因此要體驗GT-R的魅力,當然就要在山道與高速路段進行測試。

在還沒有熟悉GT-R之前,基於安全考量,中控台下方可調整變速系統、懸吊阻尼、VDC-R動態穩定系統的設定切換鍵,都必須調整至最佳狀態,否則為了享受一時樂趣卻導致意外發生,肯定會付出相當大的代價。由於台北市區車流量大,道路品質不佳,將設定切換鍵調整至SAVE模式,懸吊為COMFORT模式,以時速40-50km/h之間行進,在停停走走的交通下油門、煞車與變速箱反應靈敏,完全沒有傳統變速系統的頓挫,路感也相當清楚,藉由輪胎將路面狀態忠實地傳達,只是懸吊阻尼的設定略硬,讓習慣一般乘用車舒適性的我感到不舒服,但畢竟GT-R是跑車,操控性能才是本質,故僅能提供差強人意的舒適性。

既然要體驗那2.7秒,勢必要上高速公路,在路況許可下以80-90km/h進入交流道,再加速與加速力道傳達明顯貼背感,過彎時側G力將我不斷往座椅側邊推,此時的我等於黏在椅上,重踩油門只覺瞬間時速輕鬆達180km/h,引擎聲浪與分貝隨著速度提高,以換檔撥片降檔,將時速控制在100-110km/h之間巡航,但我卻感覺速度不夠快,或許是高速印象太過深刻,讓我身體的記憶無法於短時間消去。

隨後進入山區道路,利用油門控制與換檔撥片進行加速和檔煞,煞車踏板作動機會反而少,僅須入彎對準便輕鬆轉動方向盤,控制油門和速度,並遵循「進彎慢、出彎快」的準則,雙A臂、多連桿懸吊及ATTESA四輪驅動系統均忠實地運作,讓我獲得最佳路感,以及操控樂趣;雖說殺彎宛如熱刀切牛油般容易,唯獨車身過重、性能太強,似乎難以掌控;過彎G值大,所幸桶型賽車座椅的設計得宜,讓我整個牢靠僅貼在椅子上。然而駕駛GT-R,不免心中有些失落,主要是車體機械結構太過完美,又有眾多電子輔助系統的幫助,以致於失去純種跑車的挑戰性,當然這也是目前所有超跑的共通性。

基本上GT-R從一開始就太過完美,以致於對日後負責小改款的工程師來說成為一大挑戰。因此從2007年問世至今將近七年的時間,雖在初期於車壇造成轟動和熱銷,同時也進行小改款及多次動力機械上的調校,創造出驚人的性能,但這樣的策略顯示NISSAN仍未跳脫傳統乘用車的設計思維,認為GT-R必須耍些小變化方能維持吸引力,殊不知這0.1秒的細微差距,對絕大部分的人來說意義並不大,倘若能如歐洲經典超跑那般一次到位,或許更能獲得市場認同。
















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