早在1970-1980年代成為日本車廠提升性能的渦輪增壓，受到越來越嚴苛的法規，及材質、技術等不成熟，導致冠上耗油、不環保的惡名，但經過長達20年的努力，所有問題都獲得解決，甚至還能和小排氣量引擎搭配，創造大排氣量自然進氣引擎的功率表現，且達到環保節能的目的，而NISSAN不僅將渦輪增壓運用在強悍的GT-R上，甚至還以小排氣量的方式提升Juke、Tiida的性能，同時也陸續成為NISSAN強化性能並兼顧環保節能的利器。
NISSAN開啟日本渦輪風潮
L20ET
Cedric/Gloria
FJ20ET
R30的Skyline RS
1979年10月對於日本車壇來說，是動力技術的新紀元，也開啟渦輪增壓的時代，因為在NISSAN的研發下，代號L20ET的渦輪增壓電子噴射引擎，搭載於430車系Cedric/Gloria上，馬力從115hp飆升至145hp，性能明顯提升也讓其他車廠跟進，隨後幾乎車系中必定將渦輪列入選項，1981年誕生的Skyline RS（R30），搭載代號FJ20ET的直列四缸引擎，排氣量雖然僅有1990cc，卻在渦輪增壓的幫助下獲得205hp/6400rpm、25.0kgm/4400rpm功率輸出，將日本動力帶入200hp的境界。1983年更隨著名機VG30的問世，導入渦輪增壓系統，使得2960cc的V6 SOHC引擎獲得195hp/30.0kgm功率，這樣的設定堪稱日本1980年代的最佳動力代表作。
RB26DETT
Skyline R32 GT-R
VR38DETT
R35 GT-R
而真正讓NISSAN動力技術受到推崇與矚目，莫過於1989年問世的Skyline R32的GT-R，搭載名機RB26DETT的2568cc直列六缸DOHC雙渦輪增壓引擎，擁有280hp/6800rpm馬力和36.0kgm/4400rpm扭力，往後的R33、R34也都遵循這樣的模式，礙於日本車廠間的自主規制馬力受限於280hp，但扭力值可是不斷提升；但受到嚴苛的法規不斷頒布，渦輪增壓一度消失在NISSAN的動力科技中，並以大排氣量引擎來取代；直到2007年10月，東瀛戰神R35的GT-R正式發表，才真正重啟NISAN的渦輪計畫，主要是GT-R的VR38DETT 3977cc V6雙渦輪增壓引擎，具有485hp/6400rpm馬力和60.0kgm/3200-5200rpm扭力，和過去相比都有顯著提升，再者經濟性和排污等也有相當大程度改善。
渦輪增壓的功與過
位於進排氣部分的葉片結構，即所謂的渦輪
過去為了提升引擎功率，除了增加排氣量外，最有效的莫過於加裝渦輪增壓，但甚麼是渦輪增壓，相信還有很多人根本不瞭解。 所謂渦輪增壓，是利用引擎所排放的廢氣來推動渦輪增加馬力，渦輪增壓器可分成排氣渦輪與進氣渦輪兩部分，結構上各有一個渦輪葉片，兩端由一軸承相結合。
隨著技術進步，渦輪更為輕量化也更耐高溫，當然也降低遲滯、耗油、污染等問題
渦輪增壓可稱得上是廢物利用，將引擎排出的廢氣引導用來驅動廢氣的渦輪葉片，而當廢氣渦輪旋轉時，進氣渦輪也跟著同步旋轉，如此可導入更多空氣以變成增壓。增壓後在相同容積內的空氣密度增加，含氧量也增加，經由節流閥進入進氣歧管的高壓空氣與從噴油嘴噴出的燃油，在燃燒室混合後，經火星塞點火爆炸而產生動力。
但渦輪增壓卻有一大致命傷，就是產生Turbo lag渦輪遲滯，這是因進氣壓力在到達1大氣壓前產生的現象。每一具渦輪引擎都多少會有此現象，而到達增壓前所需的時間越短，消耗的能量越少，渦輪遲滯的情況也就越輕微。渦輪遲滯與渦輪最大增壓值無關，而是與渦輪的號數大小有關，越大的渦輪就越不容易推動，遲滯的情況會比較明顯，因此必須對應較大排氣量的引擎。新一代渦輪除了使用更輕、更耐高溫的材質之外，也開始運用滾珠式軸承設計，無非是為了降低遲滯、增進渦輪工作效率與壽命。
除此之外，以往為了避免渦輪增壓後所爆增的實際壓縮比而產生的爆震，都會將壓縮比降低，如此一來也導致低轉速扭力不佳的情形。隨著引擎材質不斷強化，燃油品質提升，現代渦輪引擎的壓縮比也提高，lag的現象也就消弭不少。
21世紀NISSAN渦輪策略
在節能環保的年代，各車廠多在動力系統下工夫，當然NISSAN也不例外，尤其在渦輪增壓技術越趨成熟下，業已納入開發計畫，第一砲就是最新推出的小型跨界Juke，所搭載的MR型1.6L直列四缸直噴汽油引擎與渦輪增壓組合，能輕易創造出190hp/24.5kgm的超強功率，等同於過去2.0-2.5L動力心臟的表現，且在燃燒效率更佳下降低NOX的排放量，這也完全符合Downsizing的環保效率。
MR16DDT
Juke
第二世代Tiida
緊接著則是新一代Tiida，搭載1618cc的直列四缸DIG缸內直噴代號MR16引擎，加裝渦輪增壓後變成MR16DDT，擁有185ps/5600rpm超強馬力和24.5kgm/2000-5200rpm驚人扭力，這樣的數據表現不僅超越2.0L自然進氣引擎，更讓不少2.5L V6心臟汗顏，同時結合XTRONIC CVT變速箱後，創造出14.7km/L平均油耗，可稱得上兼具性能和節能的新設定。
如果和其他歐洲車廠相比，NISSAN在渦輪增壓的成就可是相當傲人，以Tiida、Juke所搭載的MR16DDT為例，動力系統所發揮的功率都超過對手，也難怪這具心臟獲得高度好評。
觀察台灣國產汽油乘用車採用渦輪增壓者，除了曾以218hp強勁馬力造成轟的的SUBARU Impreza GT，就屬還在販售的FORD Mondeo EcoBoost，以及自主品牌LUXGEN7 MPV/SUV、LUXGEN 5 Sedan，如今台灣消費者也有機會親身體驗NISSAN的渦輪魅力，這當然不是高單價的GT-R，而是新一代Tiida，不僅強調高性能，更對節能具有非常大優勢。
由於消費者的環保意識提升，以及全球各國對二氧化碳排放量的要求更為嚴苛，縮小排氣量並利用增壓提升性能的Downsizing風潮，幾乎已變成各車廠的共同目標，如今NISSAN所研發的新世代渦輪增壓引擎，不僅符合環保節能目標，更獲得優異的性能，當然在材質技術等多方改良下，渦輪增壓已經非昔日吳下阿蒙，而是全球的不可抵擋的新趨勢！
全球車廠1.4-1.6L渦輪增壓引擎一覽
VW 1.4TSI
| M-BENZ 1.6T
| AUDI 1.4TFSI
| ALFA ROMEO 1.4T
| BMW 1.6T
| NISSAN 1.6T
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122hp
| 122hp
| 122hp
| 170hp
| 170hp
| 185ps
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20.4
| 20.4kgm
| 20.4kgm
| 23.5kgm
| 25.5kgm
| 24.5kgm
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