台灣老火車站
台中大肚追分車站
建於1922年，但有別於同時期的海線木造車站，各位看左側屋頂是直的，而非斜的，其他的部份就很相似。由於名字的關係，大家搶著買這裡的車票，讓台鐵不用開火車就莫名其妙的賺了大把的鈔票。這個車站也是我看過幾個木造車站中，整理得最為舒適的地方，可見站長有用心經營，不是整天躲在裡面睡覺。
台中車站
臺中原名大墩街，1896年改稱臺中，1905年5月15日臺中驛始業，1906年2月開始興建單層木造站房，1907年完工。1908年縱貫線通車，當時的台灣總督府在台中火車站舉行火車博覽會。目前的建築本體為1908年開始改建，由鐵道部工務課營繕掛設計，1917年3月落成，磚造，銅板屋頂，面積132坪，屬西方後期文藝復興時期建築式樣；1949年增建左側部份；1995年4月被內政部列為國家二級古蹟。
車站建築本體以赭紅色磚塊為主，搭配白色洗石子鑲間環帶，正面中央之屋頂為山牆式，上面有華麗的裝飾，山牆兩邊各有紅白相間裝飾之方形雙柱。二樓立面為連續弧拱窗。屋頂窄而斜，兩側的角塔使屋頂不致於太單調。最大的特色是其具有藝術氣息的尖型鐘塔。
台中清水車站
與造橋、橋頭、銅鑼、二水等車站同一型式，舊車站因1935年台中州大地震震垮，1936年重建完工，屬「四方迴廊」的古典建築。
台中大甲日南車站
台鐵甲種簡易站。由於當年山線鐵路太徒，不好走，故加蓋海線，較平緩，日南、新埔、大山、談文四站均位於海線上，為台鐵僅存的少數木造車站之一，全部於1922年建成，長得都一模一樣，只有談文車站跟其他車站左右巔倒。
苗栗新埔車站
台鐵甲種簡易站。由於當年山線鐵路太徒，不好走，故加蓋海線，較平緩，日南、新埔、大山、談文四站均位於海線上，亦為台鐵僅存的少數木造車站，全部於1922年建成，長得都一模一樣，只有談文跟其他的車站左右巔倒。本站前面不遠處便是海，相當有趣，進入村子的路非常狹小，會車有時不易。請小心駕駛。
苗栗大山車站
台鐵甲種簡易站。由於當年山線鐵路太徒，不好走，故加蓋海線，較平緩，日南、新埔、大山、談文四站均位於海線上，亦為台鐵僅存的少數木造車站，全部於1922年建成，長得都一模一樣，只有談文跟其他的車站左右巔倒。
苗栗談文車站
台鐵甲種簡易站。由於當年山線鐵路太徒，不好走，故加蓋海線，較平緩，日南、新埔、大山、談文四站均位於海線上，亦為台鐵僅存的少數木造車站，全部於1922年建成，長得都一模一樣，只有談文跟其他的車站左右巔倒。由於車站位置的關係，前面低於路面，又蓋了遮雨棚遮住，靠鐵路這邊又種滿了樹，所以就只好以這個角度來拍囉！
苗栗勝興車站
早期站名「十六份信號場」，昭和５年改為十六份驛，民國47年正名為勝興，海拔402公尺，有「台灣鐵路最高點」的紀錄，民國87年9月23日停駛，被「新山線」取代，現列為縣定三級古蹟。勝興車站最特殊的地方在於，列車需爬上千分之26的陡坡才能抵達本站，因舊山線是單軌路線，即使高級列車，往往也需在這個三等車站等候會車。
新竹香山車站
建於1927年，位於縱貫線上，雖然比海線木造站房大些，但是看起來較單調。與保安、北門類似。
新竹車站
新竹原名竹塹，新竹車站始建於1893年，清朝台灣巡撫劉銘傳，興建台北到新竹這段鐵路。目前的新竹車站為磚造，由日人松口崎萬長設計，落成於1913年，是台灣西部縱貫線上現存車站中最具歷史的。
新竹車站屬台灣近代（從1910年開始）盛行的巴洛克式建築，高聳的平板瓦屋頂具有幾何構成的和諧感，四面皆有時鐘的鐘塔為其最大特色。原站體只有103坪，後來陸續增建了左右兩邊平房式的洋樓（1928年增築事務室及1949年戰後修建）。
由老照片看來，新竹車站的右側應該還有一層屋頂，但現在已經拆除，變成目前加蓋的樣子。
新竹車站目前為三級古蹟。
新北投車站
建於1937年，為服務至溫泉區的遊客，由北投站分出。此站整體以檜木為建材，屋頂有八個氣窗，是典型的東西混合式建築。本站屬終端式車站，與軌道呈直角，旅客由車站正面出入。1988年，因捷運興建，淡水線停駛，1989年台北市政府捐贈彰化台灣民俗村，本圖即攝於台灣民俗村內。
台北平溪菁桐車站
這裡以前叫菁桐坑，菁桐車站建於1929年，是台鐵平溪線的最後一站，由於這條路線早期都是運煤的，所經之地皆為山路，要開車到達，相當地累，菁桐曾經繁華過一時，有條老街，可能就是站前的這條吧！現在已經沒落了。菁桐車站站房還保持得相當好，形式與談文車站類似，前門靠左，與其他車站（靠右）巔倒。日治時期到底前門靠左的車站有幾間？說不定比靠右的車站還多也難講。
來到這裡，可以享受一個寧靜的空間，古老的氣氛，讓人有如回到過去，心思頓時沉澱了下來，腳步也慢了許多。
基隆七堵車站
七堵站於明治30年8月11日開始營運(1897年)，站房建於1912年，原為三等站。1966年升等為二等站，隸屬基隆運務段管轄。1967年2月，配合七堵調車場興建，新建七堵後站，為一棟三層水泥建築物。站前有高樓擋住視線，路為單行道，車行相當快，感覺有點危險。
[table=98%][tr][td]屏東竹田車站
竹田車站是台鐵現存的１８座木造車站之一，原本要拆除，經地方人士極力爭取，才能保存下來，經過整理之後，變成一個炙手可熱的觀光景點，文化經營，台鐵總是後知後覺。車站旁邊有一個日本醫生捐書的圖書館，及一個藝術家進駐的倉庫，去墾丁不妨順路進來看一下。
高雄市三塊厝車站
三塊厝車站位於熱鬧的三鳳中街（南北貨市場）後面的高雄臨港線上，建於日據時期，１９０８年２月１日開始營業，１９６２年起專辦貨運，１９８６年廢站，站房相對於其他車站顯得很小，但是變化卻較多，相當可愛，目前被當做鐵路材料的倉庫。
高雄旗山車站
站長現在住在旗山，為了保存旗山車站，站長被歸類為文化流氓，有關旗山車站的詳細內容請看
size=12px]高雄橋頭車站
與清水、銅鑼、二水等車站同一型式
台南仁德保安車站
就是這間車站，裡面沒有供奉神明，但是她所賣的車票是用來保平安的，不是拿來坐火車的？！此站是台鐵目前所有站房中最古老的（1910年），而且是木造的，保存得相當完整，要找尋台灣的味道，請到此一遊。
台南林鳳營車站
走台一線省道往南，過新營後，看到往林鳳營牌子，向左前直走，就可以到車站。林鳳營火車站建於1943年。站房建於高台上，洗石子基座。四週環境相當乾淨，站前不遠處小圓環樹下常有老人下棋，實在是太悠閒了。
台南後壁車站
後壁鄉後壁車站建於1943年，是我所見過廣場：站房最大的，站在車站前，很難想像這麼大的廣場竟然配合這麼小小一個站房，感覺很有氣勢。
台南後壁鄉烏樹林車站
廿年前是什麼樣子？來這裡看一看就知道了，廿年前烏樹林糖廠便不製糖了，廠區一直荒廢到現在，在有心人士的推動之下，終於重整後重見天日，並有五分仔車復駛，全票100元，可以看到台糖在這裡種了不少沒聽過的樹。車站站房保持得相當良好，整理過後看不出來有數十年的歷史，磚造的月台相當可愛，聽說是台灣唯一還保存著的。這裡有不少奇怪的火車，像左方這輛，看起來像車廂，但是本身卻又會跑，是碩果僅存的勝利號。更遠處有兩截更小的車子，也能自己跑，不必車頭拉，是所謂的『大人車』，就是以前長官巡視時的座車。到現在都還能跑說，真是太神奇了。
嘉義水上鄉南靖車站
南靖車站建於1942年，以水泥建造，正門向內縮，右邊廁所的造形與站房搭配，相當有趣。走台一線從台南過八掌溪進入嘉義，左邊可以看到大煙囪（南靖糖廠），右邊就是南靖車站了。她是嘉義縱貫鐵路唯一還保存原貌的車站，車站內陳設亦頗可觀。
嘉義六腳鄉蒜頭車站
蒜頭糖廠火車站為台糖的重要史蹟，始建於民國前六年，2001年被選為全國百大歷史建築，現已不製糖，全運到附近的南靖糖廠處理，此站改為火車載貨調配室，糖廠正在興建庶埕文化館，運輸課辦公室也將建為糖業文化館。
嘉義市舊北門車站
舊北門車站位於嘉義市文化局斜對面，與新北門車站並列鐵路兩側，為台灣紅檜木造日式建築，阿里山鐵路於西元1906年由藤田組規劃興工，1912年通車，本站在通車前興建完成。民國63年3月新站興建後，即轉為車廂檢修人員之辦公室。1998年4月30日嘉義市政府將她列為市定古蹟，但5月便發生大火，同年11月修建完畢，歸嘉義市文化局管理，目前規劃設計相當完善，內部陳列鐵道相關物品，前庭廣場有舞台可供表演，左側尚有舊一排舊鐵路宿舍，大人來此回憶昔日的風采，小朋友也可以在右邊的小型遊樂場玩得不亦樂乎。
阿里山是世界著名的高山鐵路，早年阿里山公路未開通前，阿里山鐵路一票難求，很多人為了搶座位，都從窗戶爬進去佔位子，如此盛況實在令人難以想像。公路開通後，鐵路經營成本較高，加上屢遭天災重創，營運日益艱難。
地址／嘉義市共和路482號
嘉義阿里山線竹崎車站
阿里山高山鐵路竹崎車站海拔127公尺，是全線僅存、最完整的阿里山檜木建築，於民國元年鐵路興建時建造，與舊北門車站屬於同一時期建物，車站為平房式主體，往上翹的屋簷是其特色，還有一個專門用來掉頭的三角轉向設計。從嘉義站到竹崎站共14.2公里都屬於平地鐵路，以後就進入高山鐵路，以前蒸氣火車時代，18頓級火車頭開至此地換28噸級火車頭上山。
阿里山公路未開通前，竹崎站是民眾進出及購物的要站，民國71年阿里山公路（台18線）通車後，鐵路運輸才開始走下坡。
嘉義阿里山線奮起湖車站
奮起湖是阿里山鐵路的中點站，以前只有鐵路時，從嘉義到這裡剛好中午吃飯時間，所以以前人潮鼎沸，商機無窮......；但是後來公路開通後，生意一落千丈，近年因老街營造成功，又恢復往日的熱鬧景象，居民們非常珍惜目前的成果，對熱心貢獻心力的文史工作者非常敬重，如麥老師（從高雄移居奮起湖）。現在只要到奮起湖隨便抓個人問麥老師，沒有人不知道的。不過希望他不要賣盜版的紙模型（如果他還有在賣的話）。
奮起湖車站現在已經改為水泥建造，但是旁邊的車庫則仍帶古味，尤其車庫中兩台老火車，見證了阿里山鐵路的歷史，是旅客不能錯過的景點。
南投集集車站
最早的集集車站只是一個簡陋的木板車站，當時決定興建集集線鐵路，是台灣電力株式會社（台灣電力公司前身）為了運送材料到日月潭興建水力發電廠，另外尚有砍伐丹大山區的高級林材之用途。1919年動工，興建二水經集集、水里、車埕到大觀的集集鐵路支線，1922年1月15日完工通車。日月潭水庫完工之後，拆除車埕至大觀段，車埕成為集集線終點站。日據時期集集鎮是台中州新高郡的行政中心，集集因集集線成為附近地區的交通門戶，附近居民、農產品多經由此進出、轉運至外地，舊的木板車站在1930年被拆除重建成純繪木的美麗小站。
可惜，好景不常，政府後來加強公路建設，鄉鎮人口不斷外流，集集線的客運和貨運量逐年減少而虧損連連。台灣鐵路管理局原本想廢除集集線，幸虧地方人士反對而保留下來，1996年8月3日改由集集鎮公所經營，因保存良好，沿線風景秀麗，不少媒體均來此地取景，成為今日的觀光重鎮，可惜毀於1999.9.21大地震。後來經過大家的努力，於2002年2月7日完工啟用。
集集鎮公所的網頁資料中，車站是建於1933年。但是東海大學建築研究所的碩士論文（陳登欽著，1988）則記載為1927年。
清朝時期
臺灣鐵路創建於遜清光緒十三年 (1887年)為巡撫劉銘傳所倡導，劉氏為眼光遠大，才識兼備之軍事政治家，時適清廷守舊，大力反對興築鐵路，淞滬鐵路正遭拆毀之際，洞察鐵路對國防、政治、經濟、文化之重要，迭次奏請清廷，並獲直隸總督李鴻章保舉贊成，始奉准興築。
劉氏於光緒十三年五月在台北設立臺灣鐵路局，派員赴南洋招募商股，並延聘德人墨爾漢為工程監督，英人馬利遜為總工程司，先自台北至基隆勘測路線計 28.6公里，同年六月在台北大稻埕開工，歷經艱辛，於光緒十七年竣工。
劉氏並在光緒十四年展築台北經桃園街、中壢、大湖口，以迄新竹路線計 78.1公里，克服了種種困難，卒於光緒十九年竣工，全部工期合計六年五個月，用銀１２９萬餘兩。
劉氏原擬繼續向南展築至台南，未幾因病辭職，繼任巡撫邵友濂鑑於建築工程浩大，籌款困難，奉准清廷停工，路線遂建至新竹而終止。
日據時期
甲午戰爭後，清廷將台灣割讓日本，日人為便於控制與榨取資源，繼續拓展劉銘傳巡撫所創建之台灣鐵路，自1899年由新竹開工經山線建築至高雄，1908年終於完成縱貫線，以後並陸續建築各支線及東線，迄光復前夕(民國三十四年九月底)營業里程為911.9公里。
日人為節省建設費用，路線不惜降低標準，因陋就簡，例如同樣之GT270 型機車，在日本時速可行駛95公里，但台灣鐵路則彎道小、坡度大、軌枕不良，僅能行駛75公里，所有補給器材，一切悉仰賴日本。
二次大戰末期，日本國力日衰，且台灣與日本本土間交通受盟機威脅，補給困難，台灣鐵路遂失於正常之保養，運輸能力蒙受影響。
台灣老火車站紙模型系列中的七個火車站，全部都是在日據時期所創建。在1910年代，材料多使用磚頭，如新竹及台中車站，且建築形式為巴洛克式風格，裝飾繁複；到了30年代，改採用水泥RC結構，造形線條簡單，如嘉義、台南、高雄車站，從上面俯視，大致呈T字形，是良好的避震設計；集集、旗山車站是屬於支線上的小車站，不如縱貫線上的車站受日人重視，建築材料使用檜木，耐用年限也不如大車站來得久。
光復後
台灣於民國三十四年十月光復，台灣鐵路接收之時，因第二次大戰末期，日本國力日衰，鐵路設備失於正常之保養，復遭受盟機猛烈空襲，損失慘重。當時運量低落，路收短絀，材料缺乏，而日籍路員整批遣返，青黃不接，人手不齊，僅能勉強通車，日籍路員曾預測台灣鐵路最多只能維持六個月即將癱瘓，足見台灣鐵路損壞情形之嚴重。
今日的台灣鐵路已經一百多年，隨著科技不斷進步發展，臺鐵亦跟著不斷演進，如動力從蒸汽而柴電到電氣化，路線看護從人力而機械化，行車運轉從電器路牌閉塞臂本號誌到電腦化自動號誌，及為提昇服務之車廂座椅改進．．．等等，如此漫長的鐵路歷史值得大家珍惜。請大家多多搭乘火車，享受這種既現代又古老的交通工具。
[ 本帖最後由 car 於 2008-3-16 13:56 編輯 ]
