近年來台灣汽車市場有幾項重大改變，其一是重新開放柴油動力車款上市，其二就是Hybrid動力車款的導入，兩者都具備傑出的節能與環保功效。放眼國內車壇，最早搶灘者TOYOTA Prius與FORD Escape Hybrid（採用TOYOTA的Hybrid技術），目前Hybrid市場有愈來愈熱鬧的趨勢，如TOYOTA導入三代Prius，之後將再接再厲引進Prius c與Prius Plus-in，高級品牌Lexus旗下Hybrid車款則是全數到齊，CT200h更創下月銷售破百輛的佳績！HONDA不甘示弱，除了既有的Insight之外，近期更引進動感十足的CR-Z，未來不排除導入Civic Hybrid，其他品牌如M-BENZ、BMW等也都有Hybrid車款供消費者選擇。然而Hybrid真的是低污染、低油耗的萬靈丹？以下將就國內現有的Hybrid車型進行動力系統的優劣分析。
Hybrid系統概略可分為串聯式、並聯式、混聯式三種設計，串聯式設計就是「增程車」所採用的架構，以小排氣量引擎驅動發電機，發電機與電池系統供應馬達電力驅動車輪，引擎並沒有直接驅動車輪。目前國內並沒有串聯式Hybrid車型上市，近期將導入國內的車款為AUDI A1 e-tron增程車，因此關於串聯式Hybrid系統將於最後討論，首先來瞧瞧並聯式Hybrid設計。
並聯式設計的定義，就是馬達與引擎可以同時間輸出扭力於輪胎上，目前國內車壇上，最具代表性的並聯式Hybrid車款為HONDA CR-Z，採用1.5L小排氣量汽油引擎，電動馬達直接配置在引擎的飛輪位置，引擎與馬達之間沒有離合器，引擎轉速就等於馬達轉速，搭配手排或CVT無斷變速系統，引擎運轉時，馬達擔任動力輔助地位，一起將扭力輸出至變速箱。
此設計的優點為結構簡單，研發與製造成本較低，減速時，馬達亦能充當發電機，回收減速動能，亦具備怠速自動熄火功能，對於節能亦有不小的貢獻。但缺點是馬達體積小、功率低，僅能擔任動力輔助，不能獨挑大樑，車輛靜止時，無法單靠馬達驅動車身前進，必須啟動引擎一起帶動車體，不能像電動車一樣以純電力行駛數公里。CR-Z僅能在低速、低負荷條件下，以純電能狀態行駛幾秒鐘，在行駛過程中，引擎幾乎都處於運轉狀態。相較下，混聯式設計具備較大的彈性，不但能靠純電力行駛數公里，在低負荷狀態下，引擎可長時間處於熄火狀態，因此論及節能功效與寧靜度表現，CR-Z依然不及採用混聯式設計的TOYOTA Prius。實際駕馭，其實CR-Z開起來的感覺，就像是一部排氣量1.8L的三門掀背車，熱血的排氣聲浪依然存在，絲毫沒有「電動」氣息，與Prius可說是背道而馳，但是在激情之餘，仍可兼顧油耗表現。
Hybrid油電混合動力大觀（中）
本篇將要述說混聯式Hybrid系統，無庸置疑，目前僅有TOYOTA、VW Group、M-BEZN、BMW等少數大規模汽車集團擁有此技術，然而目前價格最平易近人的混聯式Hybrid車款，無疑就是TOYOTA Prius，其重要科技不只在Hybrid系統，其引擎設計更具有與眾不同的獨特性。
Prius在變速箱內安裝兩只電動馬達，再加上Atkinson循環引擎的助力，以及0.25Cd超低風阻外觀，平均油耗達到優異的26.3km/L水準。
話說HONDA CR-Z是一輛「開不出電能感」的運動型Hybrid掀背車，然而HONDA也是針對並聯式Hybrid系統，走出一條節能+性能「中先偏右」的獨特風格，然而Prius則是一輛走左派溫和路線的油電混合動力車，在述說科相關技之前，首先來探討一下何謂混聯式Hybrid（即Full Hybrid系統）。基本上，並聯式架構雖然是引擎與馬達一同將扭力輸出至變速箱，但是在馬達並無法單獨驅動車輛前進達數公里，還是要靠引擎的功率輸出才能正常行駛，混聯式設計則不然，在靜止狀態，Prius可以切換成純電能模式行駛，引擎完全不需要啟動，可以當作純電動車使用，進出室內停車場完全不會排放廢氣，光此優勢就打死並聯式設計！
再者，CR-Z的並聯式設計，馬達與引擎之間沒有變速或離合機構，引擎轉速就是馬達轉速，混聯式設計則不然，馬達與引擎之間不會相互牽制，轉速可以不同步引擎轉速愈高功率愈大，馬達則是以低轉速、大扭力見長，混聯式設計可以發揮兩者的最佳運轉功效，因此在節能方面，並聯式設計始終不是混聯式的對手。然而混聯式設計結構極為複雜，研發單位必須具備獨立研發多檔位自排變速箱的能力，此外還要精通馬達等相關科技，此外再加上高昂的製造成本，因此目前混聯式Hybrid車款相當稀少。
Prius以傳統自排行星齒輪變速箱為基礎，在齒輪組上巧妙地配置大小兩顆電動馬達，小馬達負責啟動引擎與發電，大馬達負責功率輸出與回收減速時的動能（同樣具備發電機功能），變速箱可說是Prius的科技核心。然而在引擎部分，Prius可說是暗藏玄機！一般的汽油引擎都採用「Otto循環」設計，就是基本的進氣→壓縮→點火膨脹→排氣等四個循環，曲軸必須旋轉兩圈才能完成（720度），然而Prius則是採用「Atkinson循環」，運轉方面也是按照上述四個步驟，但是曲軸只要旋轉一圈（360度）即可完成四個行程。此外，在壓縮過程中，藉由進氣端氣門延遲關閉設計，將燃燒室中部分燃油氣體「擠回」進氣歧管，製造膨脹比大於壓縮比的特性，保有高壓縮比+長衝程活塞的特性，加上稀薄燃燒技術的運用，有效提升燃燒效率，但是又不會產生擾人的爆震問題，因此Prius並未藉助缸內直噴科技，已將壓縮比調高為13：1，缸徑×衝程=80.5×88.3mm，引擎運轉效率相當優異。
然而Atkinson循環引擎毫無缺點？答案當然是否定的，否則市售引擎早就全面拋棄Otto循環設計，事實上，Atkinson循環引擎結構不但複雜，且不適合高轉速運作，亦不適合增壓架構等大扭力輸出，僅適合用在Hybrid動力，配合馬達的扭力輸出，以中、低轉速運行，排氣量雖然達到1.8L，比CR-Z還大，但是引擎最大馬力僅有100hp，相當於1.6L引擎。論性能，CR-Z比Prius更富有駕馭樂趣，並非TOYOTA不想在加速方面多所著墨，而是受到結構上的限制。
然而Prius平均油耗表現達到26.3km/L（經濟部能源局實測數據），目前是台灣節能車型第一把交椅，比CR-Z的21km/L更為優異。雖然說Prius破百萬的價格，如果平日行駛里程不夠長，就經濟方面來看依然不划算，然而接單價台幣87萬元的Prius c就具有高度競爭力，油耗表現更勝Prius！因此不論是Prius或是月銷售破百輛的CT200h，在Hybrid節能車型上都只是個開端，未來TOYOTA勢必會將此科技下放到更小的車上，再加上Plug-in的應用，達到真正符合經濟效益的環保車，挾帶混聯式Hybrid+ Atkinson循環引擎科技，面對歐洲的柴油動力Hybrid車型也毫無懼色！
Prius c以台幣87萬元接單價切入國內市場，價格相當具有競爭力，對於經常與車為伍的業務從業人員而言，無疑是生意上的一大幫手。
Prius c排氣量比Prius更小，節能功效更為優異，加上更低廉的價格，上市後的銷售成績引人注目。
Hybrid關鍵科技除了引擎與馬達間的匹配問題外，電池的發展也是重點，待日後加以詳述。
