ACCORD是本田長青車系之一，首代面世於1976年春，推出的意念是在四輪車的生產線中，開發一款比CIVIC較大而具性能的中型車系。故此廠方便以CIVIC HATCHBACK作藍本，推出首部ACCORD HATCHBACK型號。翌年秋，眼見四門房車市場急速發展，與及車廠一向缺乏此層面的車型，因此車廠再將ACCORD車系作出修改，以熟能詳的ACCORD SEDAN便正式面世。時至今日，經過七代目的變化，ACCORD可說是歷代HOND中最多元代的車種，先後推出過HATCH BACK、COUPE甚至WAGON型號，以全面顧及各階層的使用者需求。直至六代以後，ACCORD車系更作出重大的革命性變化，為符合歐美及部份亞洲地區的市場策略，本田為ACCORD設定了出口版及本土版兩類，前者以更大的車廂及寧靜的V6引擎，營造出切合予行政人員使用的ACCORD房車，後者則保留日本工程師傳統的汽車設計手法，以突顯ACCORD高性能房車的一面。尤其是由六代開始追加的EURO-R版本，紅盤頭VTEC引擎配以手動排檔設定，深受喜好運動性房車的車迷追捧。
SPOON Fine Tuned ACCORD EURO-R
以往ACCORD都有參予JTCC,BTCC甚至現今的WTCC賽事，但可能由於車身偏重及沒有改裝電腦的配合下，東南亞和日本房車錦標賽裡，都較少見到ACCORD的蹤影。據MAP負責人文社長表示，由於HONDA希望ACCORD的高級房車形象得以保留，故此手波版本只設定在EURO-R身上，此外更以IMMOBILIZER系統封印著CL7R的原裝電腦，令一般改裝商無法解破此系統作ECU TUNING，因此在煩複的ECU TUNING手法下，車隊只能選取改裝零件較充裕的DC5R及EP3。此外即使是HONDA的御用改裝商MUGEN，縱使CL7R是使用K20A及六速密比波箱，但大部份能共通使用的機械零件在CATALOGUE中亦只列明供DC5R及EP3使用，只是開發一些基本的STREET TUNE零件，由此可見HONDA車廠對封印CL7R的決心。
不受限制以CL7R作賽的SPOON COMPLETE RACING CAR
與本田息息相關的另一家改裝商SPOON，由於與HONDA沒有直屬的關係，故此對於本田車系的改裝沒有太大的限制，加上SPOON了解到ACCORD的雙搖臂及多連桿的懸掛系統設計較DC5R及EP3穩定和容易降低車身，故此特別開發競賽版的CL7R參予賽事。在2006年，SPOON更帶同自家改裝的ACCORD EURO R與及混能版的LEGEND參予日本以至國外舉辦的24小時耐力賽，以實踐及累積有關開發EURO-R各款零件的數據。
精確的引擎調校
既然作為競賽車輛，引擎方面必須具備精確的組裝和平衡，才能將引擎原有的潛能啟發及確保耐用性。為符合N組比賽的規格，引擎維持於86mm x86mm的衝程規格，但考慮到耍削減每氣缸運行時所產生的震動，活塞連桿與及曲軸部份均由SPOON廠方作細緻的重量平衡，確保引擎在每個衝程的的動力流失減至最少，損耗情況亦因此降低。在供油系統方面，車底的65公升油缸改為ATL的40L防爆產品，透過內藏的BOSCH電油泵將燃料抽入外置的1L油池，及後燃油再以外置的另一個BOSCH抽出並輸送至引擎的油槽內。另外，引擎的電腦系統方面，SPOON旗下的引擎開發Team "Type-One"特別為CL7R開發技競專用的改裝電腦，除了解除車速和引擎轉速限制外，更將VTEC及VTC的啟動作出重點修改，藉此配合引擎發揮更大的輸出水平。
輕量及巳強化剛性的車份
由於屬於作競技用車輛，SPOON CL7R的所有輔助和舒適設備均巳拆除。據文社長表示這部CL7R在車架出廠已馬上交到SPOON的Type-one工場進行加工，包括重新加焊，在塔頂添置支撐Bar鞏固至擋火場部份，此外Type-one亦為車架追加上合FiA規格的防滾架，徹底地強化整個車架的剛性。車廂中簡單的駕駛倉只剩下中控台外殼，SPOON桶座及四點式TAKATA安全帶，錶肉亦由OMORI的轉速錶取代，達至切合競賽需要的輕巧化要求。
本田用改裝商MUGEN的心血結晶
七代目ACCORD無論是Type-S或是EURO-R版本，車身的包圍均完全相同，但由於外形太過基本而且經常撞口撞面，不少車主都為車身部份追加上其他廠商製作的流用產品，希望在ACCORD的造形上更具與眾不同的感覺。在眾多的擾流品牌裡不得不提本田的御用改裝商無限，每當本田車廠推出新車或是將舊型號轉款時，無限必定會推出新設計的擾流組件作出配合，讓車形更Sporty化。在七代目ACCORD裡，MUGEN共推出過四款全包圍及半包圍供前後期的ACCORD使用，以下便是其中三款實車示範。
MUGEN 02'ACCORD FULL AERO DYNAMICS
最早期的MUGEN FULL AERO KIT適合於02年至06年前期款式的CL系ACCORD安裝，此款擾流包括了頭泵把、尾泵把底唇、側裙與及鴨尾翼四部份。頭泵把與鬼面罩一體化設計，大型的鬼面罩氣霸部份能讓更多空氣進入水箱和引擎倉內。泵把底部是大型的進氣口，另外兩側亦設有排氣口，改善泵把產生的氣流阻力。側裙方面設計以傳統的水流式線條，以衍接頭尾泵把凸出部份的連貫線條。圓渾的尾唇包裹著車尾的雙出燕尾死氣喉，而尾?上的鴨尾翼更是由CD系無限ACCORD演化出來的新產品。
MUGEN 06' ACCORD FULL AERO DYNAMICS
在06年Facelift的ACCORD車系，頭尾泵把、鬼面罩的造形已稍作更改，與此同時MUGEN亦馬上重新設計尾期款的擾流組件應市。泵把造形方面，新款設計以較硬朗的線條組成，保留了霧燈設計，而泵把底部以雙層式處理，車牌兩側具有入風口令空氣能進入水箱及冷氣散熱網幫助散熱。而一體化的鬼面罩以窄長的梯形組成，整體造形大方得睇而富運動性的一面。側裙外形與原裝相若但中央微微隆起，至於尾唇方面亦以兩層式處理，底層部份並以鈦金屬銀色塗裝與頭泵把首尾呼應，尾翼亦仿效了DC5R款的原裝部件外形，令ACCORD的車型更似跑車風格。
MUGEN 06' ACCORD HALF AERO KIT
除了Fullset的車身擾流組件外，MUGEN更設計了半包圍組件予02款及06尾期款的ACCORD使用。所謂半包圍是在原裝頭泵把上追加頭唇，而價錢亦會較經濟。在側裙，尾唇兩方面，前後期的MUGEN半包圍外形與FULL SET版是完全一樣，至於頭唇前後期設計則略有不同，前期產品頭唇部份只覆蓋至霧燈左右的位置，下半部設有兩個氣口，而中央線條則與前期MUGEN FULL SET頭泵把相像，入氣口部份具有鋁金屬修飾，這是前後期無限頭唇的最大分別。至於尾期款方面，頭唇覆蓋位置達半條原裝泵把，構成的線條亦較明顯。此外，MUGEN亦設計了兩款前後期的鬼面罩予前後期的ACCORD使用，以大型入口風取替尤如月餅般大的HONDA LOGO，讓水箱散熱更有效率。要提醒讀者，由於02款及06年尾期款的原裝頭尾泵把設計完全不同，因此06年無限Aero Kit不能使用於02款的泵把上，相反亦然。故此，02款的車主若然想仿效這部火紅色ACCORD改為06款MUGEN包圍，就必須同時更換後期型的頭尾泵把才順利完成。
經過部份改良的紅盤頂K20A引擎
踏入i-VTEC年代，本田的B系、H系引擎已相繼被淘汰，餘下的運動型四氣缸引擎就只有K20A及F22C兩款，自DC5及EP3推出後每公昇輸出達110匹的紅盤頂引擎一直肩負起本田頭驅跑車的地位，亦由於新世代K系引擎不論在性能及環保上均能符合運輸省的要求，故此02年推出ACCORD EURO-R時，起用K20A引擎作動力的配搭更是呼之欲出。雖然K20A先天已有220匹的不俗輸出，但原來由01年DC5R,EP3至07年FD2年間，K20A引擎亦作出相當的進化大家若細仔比較DC5.EP3與及FD2的K20A引擎，DC5R和EP3的Throttle body是位於四個生氣管道的下方位置，空氣流程是必須由下至上才能吸入至引擎燃燒。至於FD2的引擎，廠方為求縮短氣流流程，而將Throttle及生氣歧管並排而行，讓空氣能順暢而直接地進入引擎門。但其實早在02年尾推出的EURO-R年代，HONDA已有意將此吸氣系統作出修改，故此橫置式的吸氣歧管早已運用於EURO-R上進行測試，此件新編排的波牙比率，EURO-R與FD2亦大致相同，因此EURO-R亦可說是四門版CIVIC Type-R的試腳石。
改善引擎的扭力表現VTEC+VTC系統
VTEC眾所周知是透過改變活閥的昇程從而優化引擎的運作效率，在以往的VTEC引擎裡，當轉速達到所謂“VTEC POINT”時，盤頂的氣門搖臂便會因油壓而強制鎖定，令凸輪軸切換至運作於高角度的凸輪山部份，作用角和昇程因此而獲得變化。由於活閥的開合和伸延性都得到改變，引擎便會彷如突然更換上高性能凸輪軸一樣，因此on cam時傳統的VTEC引擎便會具有突然的加速和衝刺能力，成為VTEC引擎引人入勝之處。在i-VTEC引擎推出後，不少鍾情於舊款VTEC的車迷都批評新引擎失去了on cam時那份衝刺感，其實主要原因是新款i-VTEC除了具有以往的VTEC技術之外，更增設了VTC的技術，這款因應引擎負苛而改變凸輪軸轉速的技術，能同時間地為活閥的開合時段作出修正，從而令引擎的吸、燃、爆、排四個衝程的運作更準確，達到低燃耗及排放的效果。因此引擎在on cam時馬力的跌蕩感便相對收窄，加速能力和扭力提昇自然相對地線性。在CL7R的K20A引擎中，引擎規格亦與DC5R及EP3的86.0mm x86.0mm口徑衝程完全相同，在11.5的壓縮比設定下，引擎馬力在8,000rpm時能爆發出220ps馬力，但相同的21.0kgm扭力卻相比於前兩者提早1,000rpm產生(DC5R,EP3 21.0kgm /7,000rpm)這方面正是K20A引擎在修改後的明顯變化，亦是EURO R扭力充裕的主要原因。
精確強化K20A引擎點火效率
在i-VTEC年代，K20A引擎已全線將點火系統更換為直接點火裝置，其優點是將電腦傳送的電流訊號傳遞至引擎盤頂上的獨立電點器中(Coil)，Coil再將電流倍大傳導至火咀上。改用獨立Coil的好處自然是傳導快而準確，令K20A在燃爆衝程中有較理想的發揮。而日本多間改裝商亦不約而同地針對K20A引擎開發強化Coil產品或其他配合零件，目標是進一步強化原裝以外的更高工作效率，以發揮K20A引擎最佳性能。
T.M WORKS Ignite REV Version Ⅲ
Ignite REV Version Ⅲ是以VersionⅡ的基礎發展出來的全新製品，由於以往REV強化點火性能的頂蓋結構已融合於Coil之內，Version Ⅲ相比於VersionⅡ時更容易收藏和安裝。Ignite REV是藉著導電的HTV SILICONE GUM（硅膠）與及採用高導電性而不易生銹的SUS材料加以24K鍍金處理的彈簧連接火咀，從而令電點能力大幅提高1.8倍，使用後引擎除了能改善扭力的輸出表現外，燃料的完全燃燒同時帶來減低燃費及消除排放有害物的優點。
T.M.WORKS Ignite REV VersionⅡ
原裝的點火Coil，其點火時間只有10μs而電壓值是25Kv，T.M.Works的Ignite REV是透過專利技術，將點火時間延長至18μs，但維持於原裝的25kv，由於單次點火時間比原裝延長了1.8倍，促進了火咀點火動力的上昇與及火炎核的形成，直接達到強化混合氣的燃燒效率與及減少CO/HC等有害物排放，而改用上Ignite REV後會明顯地感受到扭力的改善及馬力的增強，引擎加速自然較為明快
OKADA PROJECTS PLASMA DIRECT
PLASMA DIRECT是OKADA PROJECTS公司主力的強化點火Coil產品針對原裝Coil線芯內部用料不足之處，並在Coil頂端建立高輸出能力的放大器，藉此令引擎火咀發放比原裝大四倍的點火能量。由於火花提昇比率高出100%，火花便更容易接觸到混合氣分子作出點燃，產生有效率的燃爆效果。除了有效提昇馬力輸出外，PLASMA DIRECT更能節省燃料消耗、改善扭力表現等功效，唯一問題是價錢稍為昂貴。
NOLOGY HOTWIRES
NOLOGY HOTWIRES的超強導電性能火咀線早已深入民心，在K20A引擎裡，對原裝點火Coil從盤頭處拔出並以固定碼裝穩於車身擋火牆位置，將NOLGY的HOTWIRES火咀線連接至Coil咀部份，電流通過HOTWIRES火咀線至火咀產生火花。由於HOTWIRES本身以極低電阻的線芯組成，加上附有地線加強電流的循環，因此火咀的點火性能因而提昇，發揮比原裝更強的點火效能。
SUNAUTO X-POWER
SUNAUTO的X-POWER是強化點火系統的電子儀器之一，每當火點在火過後，點火線圈便會產生逆電子，這類逆流的電子會對下一次點火造成阻力，因而減低了火咀的電壓。X-POWER的設計就是在獨立Coil之前以配線連接此產品，藉此吸收逆電流，改善火咀的電壓並促進火咀燃點的穩定性。
遂步降低吸氣溫度與減低吸氣阻力
NA引擎基本上只靠氣缸容積效率與及吸排氣慣性將空氣吸入引擎內，雖然K20A引擎每氣缸只有約499.5c.c.但實際上吸氣衝程是難以將同等容積的空氣注入氣缸之中，主要成因是風隔造成的吸氣阻力。當然更換高流量風隔可順應地舒緩以上問題，但最有效率的必然是降低吸氣溫度作出同時配合。原因是空氣溫度愈高，吸入引擎的空氣含氧量便相對下降，燃燒效率不佳便會構成馬力未如理想的主要成因。一般來說每降低1℃的吸氣溫度便能提昇1匹的引擎馬力，故此能降低吸氣溫度並同時改善流量的方法也就是最佳提昇馬力的方法，尤其是K20A引擎對於吸氣溫度變化特別敏感，點火時間和吸氣溫度有著極緊密的關係，這正就是本田將K20A引擎改為前吸後排避震死氣蕉熱量影嚮吸氣溫度的主要成因。而筆者就針對以上問題搜羅了三款具隔熱罩並同時屬高流量的intake產品予ACCORD車主參考。
HKS Super Power Flow
HKS的Super Power Flow風隔向來是“冬菇形”產品的先驅，新改良形的蜂巢式外款增加了海棉部份接觸空氣的面積，乾式三層海棉風隔具高流量與及集塵效果。內層入口結構呈喇叭咀狀，讓空氣能依從斜流曲線進入SUCTION PIPE。而CL系ACCORD款式更設有隔熱罩及Adaptor伸延至沙板的入氣口中，盡量減低吸入熱空氣的機會。
Gruppe M Ram Intake System
世界著名的風箱製作專家Gruppe M為ACCORD系列開發的Ram Intake System，外殼方面依從電池及Fuse盒構成一個流線形的碳纖維隔熱罩，完全隔除風隔部份接觸引擎熱空氣的機會，內部方面是一個由K & N製作的高流量錐形冬菇風隔，協助引擎更容易吸入大量空氣。而Ram Intake System中更附送K & N的清潔劑套裝方便車主自行清潔風隔使用。
MUGEN Hi-Performance Air Cleaner & Box
無限針對ACCORD系推出的高流量風箱，風箱頂部以碳化纖維製成，能有效阻隔引擎倉熱力影嚮吸氣溫度，底層部份以纖維製成並連接著Induction pipe，將泵把前方的迎風直接撞入風箱之中，藉此降底吸氣溫度。風隔方面是MUGEN製作的纖維產品，保持高流量並同時隔除空氣雜質。
配合吸氣系統的排氣改裝配搭
其實在紅盤頂的K20A引擎中，HONDA已為排氣系統設計出完善的編排，以確保引擎能產生220匹的輸出力，在整個排氣系統中，排氣蕉已採用合符Racing Tune的等長layout設計，至於中至尾死氣喉亦盡量保持畢直而順暢的雙出產品。由於顧及環保及低廢氣排放要求，死氣蕉及中喉之間分別設有兩個催化器，亦是CL7R排氣阻力的最大來源，因此更換排氣系統是釋放馬力的有效方法。排氣蕉方面選擇的品牌不多，分別有MAXIM WORKS、TODA RACING、FEELS、MUGEN數款，當中Feel’s排氣蕉更是MAXIM WORKS OEM的產品，因此實際選擇種類只有三款。至於尾喉方面原裝CL7R及CL9均以燕尾喉式設計，雖然美觀度十足，但對車身的重量造成相當的負苛，當中SPOON、AMUSE、J'S Racing及5Zigen均有開發ACCORD使用的單出死氣喉，AMUSE的R1型號更只有數kg的重量，相比於二十kg的原裝喉已帶來相當的輕量化。
