LEXUS GS車系自從1993年誕生以來，至今已經發展至第四代車型，由於當年利用了TOYOTA Supra車系的相關技術所開發而成，因此GS車系始終在LEXUS眾多車款之中扮演著較具性能意味的取向與訴求，前置引擎、後輪驅動並且擁有頗具動感的車身造型，同時也是LEXUS在豪華中型房車市場級距中，與AUDI A6、BMW 5-Series及M-BENZ E-Class等歐系車款競爭的主要角色。
新GS將帶領LEXUS朝向新世代家族風格之路。
儘管目前總代理「和泰」表示對於新世代GS車系的導入，恐怕最快也要等到明年農曆年後才有能，但AutoNet汽車日報此回仍然受到總代理「和泰」的熱情邀請，來到了美國加州Laguna Niguel地區進行第四代GS車系的全球媒體試駕體驗活動，帶領讀者們一同先行領教一下新世代GS車系的整體實力。
從Ritz-Carlton飯店中準備出發的新GS車系。
現階段，新世代的GS車系依照動力系統的不同共區分有三種等級，其中讀者們較為熟悉的便是搭載3.5L V6引擎的GS350以及搭載油電混合動力科技的GS450h，然而在這兩款車型之外，為了讓GS車系的勢力範圍能夠更為向下延伸，此回LEXUS原廠特別在這兩款車型之下，再追加了GS250的型號，讓GS車系的產品陣容得以更為全面、選擇更為彈性多樣化。而此回筆者便先以GS350車型為依據，讓讀者們對於新世代GS車系有著初步的深入認識。
新GS350依然使用與現行車款相同的3.5L引擎，但在各項細節上已進行修改。
在動力規格上，GS350維持著與現行車款完全相同的水準，依據LEXUS原廠在當地提供的規格資料來看，新世代GS350再加入了D-4S缸內直噴及VVT-i進排氣雙可變正時氣門技術之後，擁有306hp與38.5kgm的動力輸出，而兩者的輸出轉速則分別在6400rpm及4800rpm，這樣的動力規格雖然比起國內現行車款的307hp與37.9 kgm略有些許的差距，但是無論在馬力與扭力的輸出峰值轉速皆相同的情況下，相信LEXUS原廠對於新世代GS350在動力上僅採取更為細緻的調教動作。
新GS350的排檔桿略顯短小，但卻有相當飽滿紮實的握感。
而新GS350也同樣搭配著與現行車款相同的「6 Super ECT」6速手自排變速系統，但是在近似的動力水準與變速系統的搭配情況下，卻能提供新世代GS350由靜止加速至100km/h僅需6.3秒便能完成的衝刺實力，而極速則是進一步上看235km/h的水準表現，相較於現行車款的6.8秒與225km/h的表現，確實有著明顯的進步，這正是歸功於車身輕量化所帶來的優點！
事實上，新世代GS350與前代車型的近似之處並不是只有引擎與變速箱等傳動系統的部分而已，其實在車身本體的設計上也有相當程度的相似之處，例如新G350擁有4850×1840×1470mm的車身尺碼與2850mm的軸距條件，其實與現行車款（4850×1820×1430mm；2850mm）並沒有太大的差異，尤其是車長與軸距更是完全相同，這樣作法在新世代車型之上其實並不算常見。不過LEXUS原廠在此回的活動中也特別說明到，縱然相關的數據是如此的雷同，但是新GS350的底盤仍然經過了大幅度的重新設計，其中為了提升轉向的精準性與靈敏度，特別將前懸的長度進行縮短（10mm），而加長的後懸則能夠讓行李廂空間更為寬敞、更具實用性（564L；容量較前代車型提升31％），同時車身增加的寬度與車高也為車室營造出更為寬敞的空間享受，再藉由相關零組件的佈局調整，以後座膝部位置來說便增加了20mm的餘裕，而頭部空間也有25mm的擴充。
新GS350的控台鋪陳，可以看到尺碼比iPad2還碩大的12.3吋螢幕。
然而在相近似的架構之下，新世代的GS350在科技層次上可是擁有著相當大幅度的進步與提升，首先在新世代HMI（Human Machine Interface technologies）人因工程操作介面的概念下，LEXUS原廠便為新的GS改良了Remote Touch Interface（RTI）的操作方式，以往RTI的操作是利用食指推動搖桿的方式來操作游標，再用拇指的按鍵來進行確認，但為了讓操作更符合一般〝滑鼠〞的設計，此回在新世代GS車系之上所使用的RTI系統，改為直接按壓搖桿，並且再加入Menu與Map等快捷選擇鍵以利於操作。而且與其匹配的顯示螢幕更是號稱全球車壇中尺寸最大的車載多功能顯示器，高達12.3吋、24：9顯示比例與LED背光的螢幕，可以應付分割畫面的雙介面同時顯示，例如導航/音響、夜視/導航或是導航規劃/來電顯示等等。
高達12.3吋、24：9顯示比例與LED背光的螢幕，可以應付分割畫面的雙介面同時顯示。
為了讓操作更符合一般〝滑鼠〞的設計，此回在新世代GS車系之上所使用的RTI系統，改為直接按壓搖桿進行確認的方式操作。
而在空調系統的部分，新世代GS也加入了名為S-Flow的技術，其主要目的在於確保乘客舒適度的前提之下進行盡可能的能量節省，例如藉由偵測座椅位置是否有乘客乘坐的方式，來停止對於〝空位〞部分的風扇轉動，同時當駕駛人在選擇〝ECO Mode〞的行車模式後，空調系統也同進入節能模式，同時啟動如座椅加溫等功能，來減少對於空調系統的負荷。
在多媒體系統的整合下，音響系統幾乎已沒有任何的控制介面，只留下CD插槽與音量大小的調整鈕。
另外，新的Nanoe淨化科技（目前），結合了奈米細微化與電離子技術的優點，運用了細微化技術將空氣中的水蒸氣分子予以細微化為直徑僅有5-20奈米的水離子，再將之外放到空氣中，而這些微粒子則能夠發揮有抑菌、除臭與加濕的功效。而這項科技在國內其實已有部分Panasonic的家電產品也已獲得應用，據了解這項科技也正是Panasonic的專利技術，也或多或少說明了LEXUS與Panasonic兩大集團之間合作的密切程度。
美國加州Laguna Niguel地區擁有美麗的海岸線，同時也是著名的衝浪勝地。
而前文已經說過，GS車系的產品設定向來是LEXUS最注重操控樂趣的車系之一，此回新世代車型的推出自然也有在這部分有著許多的著墨之處。在重新設計的車體結構下有著14％車體剛性的提升，而且除了煥然一新的外型之外，同時也讓車身風阻係數由原本的0.27Cd降為0.26Cd的水準。
LEXUS原廠表示，針對台灣市場將提供最大高達19吋的胎圈組合。
此外，新世代GS在操駕介面最重要的改良部分，在於加入了與CT200h相似的Drive Mode Select System，藉由在ECO、NORMAL、SPORT S與SPORT S+的選擇項目下，手上的這輛新GS350也開始有著性格上的顯著改變，LEXUS原廠也強調，當駕駛人一旦選擇SPORT S+之後，新GS便如同是全副武裝、隨時化身為一輛純種跑車。
位於排檔座後方的Drive Mode Select System改為旋鈕式的設計，讓駕駛人隨時都能十分就手的進行選擇調整。
而此回LEXUS原廠為了讓與會的媒體印證都能印證新GS在底盤與操控實力方面的精進，特別在爾灣近郊的El Toro軍用機場（已經廢棄並逐步改建為公園）用錐筒規劃了一個測試跑道，藉由當地極為寬廣的腹地、提供了絕佳的測試環境。
既然有著這樣的完美條件，當然就不能辜負手上的這輛GS350，在聽取指導教練的解說之下，按部就班的進行演練，從ECO、NORMAL等模式再逐步進階到SPORT S與SPORT S+的模式進行操作。
在爾灣近郊的El Toro軍用機場，LEXUS原廠用錐筒規劃了一個測試跑道，藉由當地極為寬廣的腹地、提供了絕佳的測試環境。
一旦選擇SPORT S+模式之後，除了進行放大油門訊號、變速箱反應立即進行對應之外，同時也將啟動第五階段的VDIM（Vehicle Dynamics Integrated Management）系統設定，包括名為AVS（Adaptive Variable Suspension）的主動式可變懸載系統，可以藉由車輛的動態反應隨時進行對應，針對四個輪子的負荷而調整其懸載係數，有助於抑制車身側傾的現象，同時AVS也介入VGRS可變齒比轉向系統的運作，進一步調整轉向比與回饋輔助力道（降低4％，讓方向盤更為沈穩），讓車輛的轉向的反應更為敏捷迅速。
Dynamic Rear Steering（DRS）的後輪轉向功能，當低於80km/h的速度時，後輪能夠與前輪採取反向、最大2度的轉動幅度，而當車速一旦超過80km/h，後輪的主動轉向反而會採取與前輪相同的方向。
而且為了進一步強化GS車系的操空實力，LEXUS除了在電子系統進行深化的努力之外，同時也新開發了一套名為LDH（Lexus Dynamic Handling）的四輪轉向系統，這套系統整合了Dynamic Rear Steering（DRS）的後輪轉向功能，能以80km/h的車速做為分界，當低於80km/h的速度時，後輪能夠與前輪採取反向、最大2度的轉動幅度，以縮短迴轉半徑、提高車輛的靈活度，而當車速一旦超過80km/h，後輪的主動轉向反而會採取與前輪相同的方向，此時的目的則是在於提高車輛在轉向時的穩定度，讓車輛在高速轉向（如變換車道時）時猶如〝平移〞的方式前進。
AVS主動式可變懸載系統，可以藉由車輛的動態反應隨時進行對應，有助於抑制車身側傾的現象，同時也介入VGRS可變齒比轉向系統的運作，進一步調整轉向比與回饋輔助力道，讓車輛的轉向的反應更為敏捷迅速。
在賽道上實際駕馭的過程中，GS350在測試道上剛開始的直線路段，便可感受到較現行車款更為強勁的加速表現，在近乎全油門的衝刺下而伴隨的貼背感，也說明了GS350的強勁力道，而在進入變換車道的模擬路段以及繞錐的動作過程中，也可清楚體驗出不同模式下的懸載回饋及車輛轉向的之間的表現差異。
方向盤換檔控鍵採取各車廠慣用的右升左降設計。
尤其是位於排檔座後方的Drive Mode Select System改為旋鈕式的設計，讓駕駛人隨時都能十分就手的進行選擇調整，同時在藉由儀表上的顯示屏清楚看出現階段所處的駕駛模式，而且LEXUS也讓新GS車系比照CT200h一樣，將儀表板上緣的背光設定為藍色與紅色兩種，當駕駛人在使用ECO模式行車時，儀表上緣會呈現藍色的燈光，而當使用SPORT S或SPORT S+時，則是採用具有豐富戰鬥氣息的紅色光澤。
當駕駛人在使用ECO模式行車時，儀表上緣會呈現藍色的燈光，而當使用SPORT S或SPORT S+時則是採用具有豐富戰鬥氣息的紅色光澤。
只是如果駕駛人有著更為迫切的動力需求時，也可以藉由方向盤兩側的換檔撥片來直接進行檔位的選擇控制，面對突如其來的超車加速或是在下坡時發會更有效率的引擎煞車效果時，都能突顯其更有效率的便利性。
基本上，在各項先進的底盤控制系統的嚴密監控之下，GS350在測試道上的表現可說是在穩定中尋求刺激，因為各項系統得以容許駕駛人進行激烈的操駕動作，但在SPORT S+模式下去能夠在瀕臨失控的邊緣前才會進行干涉，因此在跑道上不時可以聽到與會媒體頻頻讓輪胎發出陣陣尖銳抗議聲的情況，也說明了與會媒體對於電子輔助系統的信賴，才能夠如此放手的在測試道中進行奔馳。
而精湛的操駕反應也說明了GS350更進一步逼近歐系車款的腳步，雖然在動力的部分並沒有著顯著的提升改進，但是整體上卻也還是能夠呈現出更為細膩的手法，包括在NORMAL模式下相當令人滿意的乘坐舒適性以及SPORS或SPORT S+模式下的操控精準性，都讓人對於新GS有著更為全面、而且匠心獨具的進化感受！
