觸電除了它這個詞原有的意涵之外，用在男女之間就變成了一種戀愛的感覺，而本刊試車組一向是愛車成癡，與MITSUBISHI i-MiEV的第一次接觸是在八月底的小型體驗會，在當時就已經深受其零排放零污染所散發出來的「電」力所吸引。雖說在當時已經能夠感受到i-MiEV在都會區行車時的方便性，不過短短不到一小時的時間，對本報試車組來說僅能算是「淺嚐」，相信國內許多消費者也跟我們一樣，仍對電動車存有些許的疑慮與刻板印象。
雖然目前國內電動機車算是有一定的接受度，以短程代步交通工具來說，電動機車算是相當稱職的交通工具，不過在某些特殊情況時，其動力似乎會有不敷使用的情況，如爬坡時對其動力就是相當大的考驗；而將目光轉回電動車上，其定位雖然是上下班通勤的都會用車，不過在台北市開車難免會開上快速道路，甚至從某些地方到台北市上班還得開上高速公路，其動力性能是否足夠使用就是相當重要的一部分，此外若在爬坡時，其動力輸出是否足夠§央信也是許多民眾相當關注的要點，而本次AutoNet汽車日報試車組與MITSUBISHI i-MiEV的第二次近距離深度觸「電」之行，將徹底改變你對電動車的既定印象。
在拿到車出發到目的地之前仍必須經過一些市區路段，其輕量化的永磁式同步馬達提供有力且線性化的加速表現，18.4kgm的扭力輸出也讓起步反應相當明快，以駕駛感受來說，其動力可說是相當豐沛，比起一些同級距的都會小車可說是有過之而無不及；另一點與傳統車款不同的是，運行噪音比一般車款低很多，主要是由於採用靜音低震動電動馬達，無論是在行進間或車輛加速時，都能保持相當高的肅靜性，同時在停等紅綠燈時也不會有令人不適的車身震動。而一如先前所提，其車身長為3457mm，軸距則是2550mm相當適合在交通擁擠的都會區行駛，擁有較靈活且停車方便的優勢，4.5m的最小迴轉半徑也讓回車動作輕鬆不少。
本車搭載的多媒體娛樂系統功能相當豐富。
不過i-MiEV在市區的表現優異其實各位讀者們也已經看過我們提過很多次，當我們來到山區爬坡路段，才算是真正的考驗！在山區路段，試車組主要是要驗證其爬坡與再加速的能力，另外一個要點則是觀察其電量的耗損程度。首先，進入山區路段時，i-MiEV依舊能夠輕鬆寫意的感受持續攻頂，雖然必須加深油門的踩踏，不過可以感受到本車動力仍有相當大的餘裕能讓我們來發揮；此外，本車是採取後置電動馬達、後輪直驅的動力配置，加上低重心的車身設計，使得i-MiEV在山路各種不角度的彎角動態操控上也表現不差，甚至會讓你忘了正開著一輛電動車。值得一提的是，本車的爬坡再加速表現則是相當令人驚豔，若在40km/h至50km/h的車速之下加重油門力道，其18.4kgm的扭力立即湧現，甚至能夠給我們有些許貼背感，在爬坡山路能有如此表現，實在令人激賞；若拿來與一般傳統內燃機引擎車款做來比較，其爬坡動力幾乎能夠與2.0L車款齊頭並進，若與其他同級距都會小車相比，i-MiEV在爬坡上的表現可說是更勝一籌。不過此時對於電池電量的消耗也頗為明顯，不過仍在可接受的範圍之內，而且爬坡電量消耗快也是相當理所當然的事。
反之來到下坡路段時，試車組便以加強煞車力道與能量回存的B檔進行駕駛，除了可以明顯的感受到煞車力道有所不同外，也會感覺到電動馬達有明顯的在限制其轉速，就像是一般傳統引擎車型利用退檔減速一樣，甚至不用踩煞車也能夠感受到降低車速的力道；而在這模式下，不但能夠增加下坡時的安全性，其目的更在充分利用每一分能量，在最後一趟下坡之前，試車組特別注意了一下幾趟上下坡後的剩餘電量行駛里程，當時電腦預估仍可行使大約50幾公里，而當我們以B檔一路行駛到山腳，剩餘電量行駛里程竟是有增無減的來到60幾公里，加上回到一般路面後以正常的方式駕駛，續航電力更是回充到70幾公里，充分顯示出能量回收系統的實力！
使用B檔下坡時不但能夠加強能量回充，同時也能夠提升安全性。
本車上坡時的在加速力道相當令人激賞。
不過會有如此大的數字差異主要是來自於i-MiEV旅程電腦是採取動態計算，電腦會透過當時的駕駛狀況去做續航里程的增減，在駕駛普遍採重油門的山路，電腦便會下修電池的續航力，當來到無需太多動力的下坡路段與一般駕駛的市區時，自然就能延長其行駛距離。
就算跑上快速道路本車也絲毫不顯支絀。
接著試駕行程來到台北市的快速道路，開上快速道路的i-MiEV的動力性能仍然絲毫不顯支絀，在90km/h至100km/h的速度領域行駛同樣有著相當的餘裕，由此也可以看得出來，原廠所提供極速130km/h的數據可不是在吹牛！而其簡潔的鋪陳能夠讓人對於車輛的各項操作功能一目了然，其空間也提供剛好四個人舒適的乘坐空間，後座採取五五分離設計，能夠提供後廂靈活彈性的空間使用，值得一提的是，i-MiEV在安全配備方面也相當高規格，包括環艙式六具氣囊、ASC車身動態穩定系統與TCL循跡防滑控制系統等，均能給予相當高程度的安全防護。
指針位於Carge的區域象徵電池回充的作動狀態。
在這次的驗證之旅當中，i-MiEV可說是以其的堅實的產品實力證明了自身身處於綠色車壇一員的價值，這同時也證明了電動車對於一般民眾在駕駛習慣上，並不需要做太大的改變和適應，因為開起來的感覺就與現行一般內燃機車款無異；不過重點來了，即便其產品實力能夠拿來與一般車款相提並論，但電動車的電池續航力以及充電問題，仍然是國內電動車發展最核心的問題，面對於國內對於電動車的基本建設可說完全是個零，就算真有民眾想要買電動車，但在國內地下停車場完全沒有插頭可供充電的狀況下，買輛電動車回去幾乎是等於砸大錢去買一輛1：1的模型車，我相信有錢人再怎麼有錢，也不會去幹這種傻事；此外面對政府對於電動車的推行，始終流於呼口號的階段，雖說目前已有車廠打算開始自行建置快充站，但若是政府不肯幫忙進行基本建設的普遍建置，車商在賣車之前就要自行付出一大筆成本，而後再將成本轉嫁回消費者身上，勢必造成電動車的價格高漲，到時候更沒有人肯買帳；另一方面，政府對於電動車的各項法規也未臻完全，顯見國內要發展電動車還是一條漫漫長路。
雖然國內民眾目前仍沒辦法在市面上買到電動車，不過國內在許多地方已經開始提供電動車的接駁服務，其中先前提過，在今年10月開始新竹高鐵站將以兩輛i-MiEV試辦接駁，在高鐵站區與1號、2號、6號和9號停車場免費巡迴，想要體驗一下乘坐電動車感受的民眾，不妨可以前往多加利用。同時也期待藉由這次試辦接駁，對於電動運輸所需要的軟硬體將有更深入的了解，對於未來電動計程車計畫的推行也將更有助益。
