對於車商來說所謂的小改款頂多拉個皮、換個配備再不然就是針對車系編成重新調整，然而U6 Turbo在短短半年之內脫胎換骨，並取了個頗有科技感的U6 Turbo Eco Hyper之名，基本上看得見的東西雖然沒有太大變化，但骨子裡頭可是一口氣增加了十年的功力，頗有「士別三日刮目相看」的味道！
雖然進化前後的引擎都相同（左為進化前，右為進化後），但調校後輸出功率卻大有差距，且引擎室內少了動力方向盤油罐（已改為電子方向盤），同時引擎角度也略往後擺。
雖然增加一個檔位變成六速，且換檔反應算快，檔位銜接也算綿密，但想使用換檔撥片卻必須先排入手排模式才可動作，這點就略嫌不人性化，也會增加手動降檔的步驟。
相信不少人對於所謂的進化不以為意，畢竟過去車商的手法頂多在內裝、配備或者外觀下工夫，對於攸關操控、舒適的行路感卻鮮少著墨，當然對我而言就是小真美容，駕馭起來自然了無新意，所以一開始對於U6 Turbo Eco Hyper我並沒有抱太大的期待，畢竟從外觀僅有非常小幅度改變，內裝也只有換個座椅配色以及更動觸控螢幕，同時也可支援對應其他智慧型手機罷了，直到啟動引擎正式上路後的表現讓我大為改觀，雖說仍為那具1798cc直列四缸渦輪增壓引擎，但可明顯感受到輸出功率的差異，馬力從150hp/5200rpm變成170hp/5500rpm，扭力更一口氣由23.5kgm/2400-4000rpm增至26.1kgm/2400-4000rpm，以數據來看馬力與扭力分別大幅增加20hp、2.6kgm，但馬力輸出最高轉速卻往後延遲300rpm，所幸扭力轉數維持不變，必有極度鮮明的不同。且在變速箱換成六速自排後，平均油耗更從14.1km/L提升至15.8km/L，這對車主荷包肯定有絕對幫助；話雖如此，縱使換檔反應快，檔位銜接也綿密，但想使用換檔撥片卻必須先排入手排模式才可動作，這與目前市面上的設計完全不同，同時也會增加手動撥片使用上的步驟，如果可改進這個部分，應該有助於操駕樂趣的提升。
另外，底盤懸吊也是進化的重點，只是口說無憑，既然要深入了解進化前後的差異，當然就拿U6 Turbo與U6 Turbo Eco Hyper來直接比較一番，是否進化還是三腳貓就馬上見真章。以下就是試車團隊的心得。
蔡至兼
如果說U6 Turbo是小學生，那U6 Turbo Eco Hyper就有高中生甚至大一新生的水準，因為由水野和敏老師親身調校與傳授新觀念後，雖然外觀造型與大部分配備並沒有變動，但整體的路感、操控性、行車質感、穩定性、舒適性都明顯提升，與U6 Turbo有著非常大落差，簡單來說撇開視覺和觸覺面，動態表現儼然就是兩輛不一樣的車，等同一口氣跳了好幾級。
既然在操控駕馭方面有所改良，那與駕駛人最直接的方向盤亦有明顯變化，就是在盤徑不變下握感更好，這似乎在盤輻下了功夫，因此紮實度與質感跟著也升級，而懸吊減震筒彈簧似乎也有些改變，因此在處理彈跳就變得更高明，簡單來說就是遇到坑洞時會感覺先向下，但接下來U6 Turbo就會產生不少「餘震」，但U6 Turbo Eco Hyper就如「船過水無痕」般，「餘波不太盪漾」，就是一個「穩」字。但我對於方向盤換檔撥片卻有些微詞，一般來說排檔桿入D檔後仍可利用撥片升降檔，但U6 Turbo Eco Hyper卻必須排至M才能與撥片連動，這似乎不太符合便利與及時的設計。
此外，過去最為人所詬病的就在於後行李廂採用軟質隔板，雖然是為了增加空間所設計，但卻難以承受較重的物品，且觸感和視覺更影響部份消費者，因此這回總算增添一塊可依照需求變換位置的硬質隔板，這可就有誠意多了。
張振群
在U6 Turbo Eco Hyper發表會上，聽著華創車電副總水野和敏對車輛的改善項目等解說，或許不少人都會覺得這不過是帳面上的數據展現罷了！真的能從日常行車中感受出來？但這次經由操刀前後的U6 Turbo直接試駕，完全改變了這樣的想法，因為兩車整體的差異性竟然完全是「超乎想像」！簡單來說，小改過後無論在行路質感、操控紮實度甚至是油門反應以及變速系統換檔邏輯等，幾乎是煥然一新的程度。
深入分析，經驗老到的水野和敏從最基本的駕馭感下手，U6 Turbo Eco Hyper捨去過往液壓式轉向系統，改為EPS電子輔助轉向系統後，讓方向盤的轉動回饋與過彎指向性更為清晰，搭配修正過後的懸吊系統，不僅對路面起伏的處理更有層次，高速穩定性也有不小進步。而新設的ECO模式，能讓變速系統的檔位變換更為積極，不僅可避免引擎高轉運行，亦能經由各檔位齒比分配下減緩渦輪遲滯的銜接落差感，讓駕駛能更輕鬆的控制油門，一來一往之間對燃油的消耗當然也有所幫助。若要下一句話來評論進化前後，只能說U6 Turbo Eco Hyper進步程度同等一個世代以上的明顯差異性。
邱志翔
雖然LUXGEN在科技面備受國人期待無可厚非，然而提到操控、引擎、油耗等硬體技術，我想就會是LUXGEN的切身之痛，畢竟沒有深厚的造車技術做基石，僅靠自我摸索恐怕難撐大局，因此找來的人稱NISSAN GT-R開發之父水野和敏擔綱華創車電資深副總，並且主導開發事宜，短短六個月時間就展現在U6 Turbo Eco Hyper上。
U6 Turbo Eco Hyper與改款前採用相同底盤架構，動力數據上有所提升，但透過懸吊、引擎、變速箱、電子輔助轉向系統等結構做修正，卻猶如脫胎換骨，不只起步加速比起過往更顯著，渦輪遲滯的現象也受到大幅改善，而電子輔助轉向系統更是操控的絕大關鍵，讓轉向變得更為線性且直接，操作起來也更為輕鬆自得，比先前得專注控制方向盤舵角的情形大為不同，而支撐性更佳的懸吊適時扮演助手，讓操駕時更具信心。在原有的優勢之下，再加上全面進化的操控感受，確實讓U6 Turbo Eco Hyper產品競爭力更為全方位。
吳世傑
這次試駕U6 Turbo Eco Hyper由於直接採用新舊對比的方式進行，因此結果能立竿見影。外觀上試駕車款都是1.8T的規格，因此最明顯之處僅在霧燈座採鍍鉻處理。至於內裝質感可是大有進步，原本的霧銀塑膠飾板被黑色亮面烤漆與木紋飾板所取代，整體顯得更為成熟且質感倍增，中控台的螢幕也改採電容式觸控螢幕，且IPS液晶面板讓可視角大幅提升。更重要的是Think+系統一改過往只相容HTC手機的制約，在小改款車型上可兼容Android系統與iOS系統，大大強化了Think+的使用機能。
實際駕馭上最容易區分的差別在於方向盤握感與轉動手感的提升，這部分EPS電子輔助轉向系統可說是功不可沒。在反覆體驗高速路段與山道操控後，U6 Turbo Eco Hyper的進化幾乎能用驚喜來形容，面對坑洞與伸縮縫能夠有效的被減震筒所吸收，雖然難免有些碎震傳遞但整體表現已是水準之上。簡單來說整車變得更容易輕鬆操駕，順暢且舒適的駕馭體驗絕對能讓同車的家人、朋友讚不絕口。但也別忘了本質上還是一輛高底盤前驅車，激烈操駕時雖然駕駛人充滿樂趣，但側傾與離心力可是會讓乘客大喊吃不消。
林士傑
為了體驗U6 Turbo Eco Hyper箇中翹楚，這回可是連同試駕進化前後的兩款車型，在經過密集試駕後只能說兩者有著著南轅北轍的差異。U6 Turbo雖然外觀有著相當令人耳目一新的表現，不過車室內裝的塑料質感，以及細膩度仍就稍嫌不足，且在行駛上不僅有種令人誤以為開著美國車那般軟綿綿的調性，同時動力輸出也慢半拍，所以如果想從U6 Turbo身上獲得一絲熱血的駕馭感，恐怕只會讓人有點失望。
不過，U6 Turbo Eco Hyper的第一個感受就是握上方向盤瞬間，那種觸感馬上就讓人知道不同，特別是在踩下油門後的表現，不僅加速力道更為飽滿，拜重新調校的後懸吊之賜，過彎轉向與懸吊回饋也給人不少信心，雖然外觀和內裝並無太大的差異，但不得不說脫胎換骨之後不僅給駕駛更豐富的駕馭樂趣，同時在與智慧手機結合下所呈現的多元影音科技，確實加不少分。
陳紀樺
LUXGEN U6的出眾外觀設計，完全掌握到國內消費者胃口，因此上市至今一直都擁有相當出色的銷售成績，在馬路上的能見度也相當高。但不得不說，U6在許多方面仍有進步的空間，如今GT-R之父水野和敏來到華創車電，並藉由自身豐富的經驗為其進行調整；坦言說，實際試駕前我並沒有抱著太大的希望，畢竟在相同的基礎之下能有多大的差別，但實際駕駛後發現，經特調的Eco Hyper可是燃起我的興趣！先不說內裝質感的提升，與駕駛最親密的方向盤手感便有相當大的差異，而且在EPS電子輔助轉向系統取代傳統液壓式機構後，車輛的轉向反應與指向性都變的更為優異，再加上懸吊系統的調整，使轉向反應更為積極且快速，完全不見過去慵懶慢半拍的反應。
然而，進化後的懸吊不僅提供更佳優秀的轉向反應，對於路面起伏、碎震的處裡也相當成熟，能完全兼顧舒適性與穩定性；動力方面也有相當程度的進化，除了性能數據的提升外，全新的六速變速箱也有效提升舒適性，大幅減緩過去嚴重的渦輪遲滯感。換檔邏輯也更聰明、反應更快。而過去引擎震動反應相當不細膩的問題，也透過引擎擺放角度及引擎腳的形式、材質改變獲得改變。簡單來說，U6 Eco Hyper整體進步幅度相當驚人，除了外觀設計及內裝陳設沒改變外，其他不論是乘坐感、懸吊反應、動力系統都讓人有全面「大改款」般的錯覺，更讓人對於國內汽車工業燃一線希望！
看來U6 Turbo Eco Hyper在經過如此的進化後，必然增加不少競爭力，尤其動態表現已有大幅度進步，倘若有意入主者建議一定要先做個比較，勢必要選擇路面狀況較糟的路段（全台灣幾乎都是這樣）去試試，這應該在三分鐘即可感受何謂進化，同時也能親身感受一下GT-R之父的調校功力。
