引子
在1961 年的巴黎航展上，有一架飛機是那麼的與眾不同，它帶著雷鳴般的呼嘯從大洋彼岸飛來，創造了新的跨越大西洋的速度記錄（1961 年5 月26 日，從紐約到巴黎，3,626.46 英里/5,836.06 公里，耗時3 小時19 分58 秒，時速1.089.36mph/1,753.11kmh），它擁有一副巨大的三角機翼，以及四個巨大的發動機吊艙，最奇特的是機腹下那個碩大無朋的吊艙。在航展上，它成為了當之無愧的明星，受到了大眾的追捧。而在蘇聯，對它卻是那麼的恨之入骨，同時盡力發展與之相抗衡的戰機。這種飛機，就是世界上第一種超音速轟炸機——B-58 “盜賊”（ Hustler）。
但是輝煌往往卻是短暫的，且不說B-58 那短短十數年的服役經歷，僅僅是創造了跨越大西洋的那架綽號“螢火蟲”、編號59-2451 的B-58A，僅僅在創造記錄後不到兩週（6 月3 日），就在航展上進行低空飛行表演的時候墜毀了。
在B-58 短短十幾年的服役經歷中，“玻璃破壞者”、“寡婦製造者”的“美譽”始終追隨其左右，但是戰略空軍司令部卻總是想要保留這一獨特的戰機。
B-58 到底是一種好的還是一種不好的轟炸機呢？
起源
B-58 的發展可以追溯到二戰剛剛結束的時代。1947 年，在美國空軍從陸軍獨立出來的那年的5 月，空軍參謀部研發中心主任李梅（就是那個火攻日本的傢伙，後來成為戰略空軍司令部司令）向空軍裝備司令部司令內森.F.特衛寧中將建議開發一種中程噴氣式轟炸機，而且應該在50 年代就能進入服役。這種轟炸機的戰鬥半徑應該是2,500 英里/4,023km，巡航速度最少500mph/804kmh，總重170,000 磅/77t，而且可以與B-52 協同作戰。這個建議被空軍參謀部所採納，並召集了美國各大轟炸機生產廠商進行了可行性研究，在這個階段，這個項目的目標仍舊是欠缺明瞭的。到了10 月，美國陸軍部正式提出了對於新的中程轟炸機的要求，總重只是200,000 磅/90t，作戰半徑2,000 英里/3,218km，可以攜帶10,000磅/4.536t 的炸彈，項目的代號定為XB-55，波音成為了勝利者，第一階段的合同編入了1948 財年。但是隨著戰後軍費的削減，而B-47 的問世已經基本滿足了USAF 的需求，空軍於1949 年1 月終止了XB-55 計劃，連張圖都沒有留下。
在XB-55 計劃進行的時候，空軍還委託了其它的一些公司，對遠程超音速轟炸機進行了預研，計劃稱作通用轟炸機研究（GEBO），這是對一種150,000 磅的三角翼轟炸機的可行性研究。1946 年10 月，這個合同給了作為故事主角的康沃爾公司，因為他們對於三角翼，在美國有著最深厚的經驗，那就是XF-92 三角翼截擊機。1949年6月，根據陸軍裝備司令部的建議，USAF 與康沃爾公司簽訂了有關合同。
XF-92 截擊機
XB-55 計劃也不是啥都沒剩的，最起碼推動了美國對於中程轟炸機的認識，USAF 的一些高官們提出了發展一種非常規的洲際轟炸機的需求，由此產生了第二份通用轟炸機研究計劃（GEBO Ⅱ），計劃的目標是攜帶10,000 磅時有1,200~2,500 英里的作戰半徑，巡航速度要超過450 節，作戰飛行高度高於35,000 英尺，起飛距離還要少於6,000 英尺。
1950 年1 月，對於GEBO Ⅱ計劃，康沃爾提出了寄生的方案，由當時最大的轟炸機B-36 攜帶一個小型的三角翼子機，子機有2 名乘員，由4 台噴氣發動機推動，而且子機也採用組合的模式，包括一個可拋棄的運載炸彈的莢艙，其中有雷達天線、3 台可拋棄的發動機與燃料。子機的發射重量為100,000 磅，著陸重量只有17,900 磅，最大飛行高度達到48,500 英尺，最大飛行速度目標是M 1.6，最大投放高度是52,000 英尺，機身不裝備任何自衛武器。
康沃爾的寄生方案
到了4 月份，形勢有了變化，GEBO Ⅱ計劃的要求提高了，3,500~4,000 英里的作戰半徑，最大速度為M1.5，這些變化都是基於康沃爾公司寄生方案的設想。4 個月後，康維爾確定了由5 台發動機推動的三角翼轟炸機的方案，5 台發動機中有3 台可以在飛行途中拋棄，該機顯著的特點就是在機腹下加裝了一個吊艙，吊艙中裝有燃油和核彈，並且吊艙上裝有一個發動機，飛機的主發動機為兩台半埋式大型渦噴發動機。在作戰時，B-36 會攜帶其飛行3,000 公里，然後B-36 返回基地，子機完成任務後以0.9 馬赫的速度返航，同樣，該方案的子機沒有任何的防禦武器，但是有全套的電子對抗設備。
雖然XB-55 被取消了，波音也沒有閒著，他們也推出了自己的高性能轟炸機方案。他們的目標是3,000 英里的作戰半徑，50,000 英尺的飛行高度，而且可以在200 英里內有M 1.3 的衝刺速度，這個方案被命名為Model 484-405B。同時，USAF 也認為這個方案有很高的發展潛力。Model 484-405B 方案採用常規佈局，其機翼採用47 度後掠角的低展弦比上單翼，類似B-47 尺寸的彈倉，總重200,000 磅/90 噸，有著4 台貼機身佈置的P&W 的J57-P-5 發動機，由於採用超音速的薄翼型機翼，燃料只能全部放在機身內。
Boeing XB-59（Model 484-405B）
到了1951 年1 月26 日，USAF 決定同時推進兩種轟炸機的開發，並與波音、康沃爾分別簽訂了合同。而這時，康沃爾根據合同中新的要求，推出了一個新的遠程超音速轟炸機的設計，軍方編號是MX-1626。波音方案的軍方編號是MX-1712，合同的要求是在1954 年底前，交付兩架偵察/轟炸機用於試飛。為了加快項目進度，空軍表示將會在1952 年年中授予兩個項目的詳細發展合同，然後在1953 年2 月左右做出選擇。不久，康維爾公佈了MX-1626 的部分設計細節，1951 年12 月，由於子母機的設想受到了強烈的質疑，加上F-84K 等項目的失敗，裝備司令部下令對MX-1626 計劃進行修改，康維爾將原先發展的子機的第三台發動機取消，為了實現超音速飛行能力，剩餘的兩台發動機改成具有加力能力的新型發動機——J53-GE-X25，而航程則由加裝空中加油設備來解決。飛機的正常起飛重量在57 噸左右，機組成員增加至3 名，即飛行員，導航員兼投彈手以及防衛系統操作員。
B-58 設計構想的演進過程
1952 年2 月1 日，USAF 正式提出了超音速轟炸機的需求，需要一種多用途超音速戰略偵察/轟炸機，能攜帶10,000 磅炸彈進行半徑5,000 英里（進行一次空中加油）的攻擊，同時速度高空要超過音速，而低空則要達到高亞音速，同時飛機的尺寸要足夠小，這樣可以降低被雷達探測到的機率，而且空軍還希望這種飛機能在5 年內投入生產。
朝令夕改在美國也是有的。到了2 月26 日，要求又變了，快速完成一個既要高空高速又要適應低空高速任務的轟炸機的指標被認為是不現實的，因此目標回歸了現實，不在對低空高速進行要求。經過了各級部門、蘭德公司等的評審、諮詢，這些要求被作為正式的性能指標在52 年9 月提出了，代號是SAB-52-1，不過空軍仍然希望能在1957 年得到自己心愛的戰機。
在1952 年2 月底，為了節約費用與時間，USAF 放棄了全面的競爭投標，只選擇了波音與康沃爾的方案進行評價、對比，而且要求他們平行推進第一階段，以實現他們之間的競爭，在1952 年秋季會提出需求共雙方進行詳細設計與製造模型。在1953 年二三月間將挑選一個獲勝方案。而合同的重點繼續放在較小的尺寸與最高的高度與速度性能上。
由於財政緊縮，使得USAF 同時推進兩個競爭項目非常困難了，波音由於XB-55 的取消而減緩了財政上的壓力，康沃爾就沒有那麼幸運了。尤其到了2 月下旬，MX-1626 項目幾乎就被取消了，直到5 月才獲得了資金支持活了下來。
到了52 年6 月，康沃爾公司提出希望採用翼吊式的發動機佈局，發動機是兩台J75-P1、兩台J67-W-1、四台J57-P-7、四台J73 或者兩台J77。根據官方第34 號正式指令的要求，項目要使用系統的概念，裝備、武器、電子設備、各組成部分與飛機將作為一個整體進行設計，以確保可以相互配合。到了52 年中的時候，雙方的項目的進展均比較順利，符合系統的要求，而項目代號上也有了改變，MX-1626 變成了MX-1964，而波音的MX-1712 變成了所謂的MX-1965，而USAF 分別將B-58、B-59 的代號分配給了雙方（注意，這個時候B-58 選手終於正式登場了）。
MX-1964 全尺寸模型，發動機是並列雙發翼吊式
在52 年夏天，空軍萊特發展中心得出結論，為了降低費用，最好在設計、模型階段之前就選擇一個勝利者。而小型轟炸機的方案獲得了空軍委員會以及空軍參謀長范登堡將軍的青睞。而戰略空軍司令部司令梅勒將軍則比較喜歡大型的大航程轟炸機。SAC 則認為單獨的高性能並不能保證能完成任務，而小型的轟炸機缺乏在沒有空中加油的情況下從前進基地發動攻擊的航程。儘管根據SAC 的意見，萊特發展中心推薦USAF 將波音與康沃爾的項目直接Pass 掉算了，而且USAF 也認為康沃爾對於MX-1964 項目的超音速阻力與總重的估計過於樂觀，但是由於USAF 認為波音的方案的超音速能力不足，因此認定康沃爾的方案比波音的要強些，因此1952 年的11 月18 日，范登堡將軍正式宣布康沃爾公司成為了最後的勝利者。1952 年12 月2 日，則正式宣布新的轟炸機的序號為B-58。空軍負責發展研究的副參謀長確定了時間表，在發展生產的基礎上，四年採購244 架B-58 與RB-58，頭30 架將用於測試，它們將在生產線上重新改進，以解決測試中所發現的問題，這個計劃是基於Cook-Cragie 理論，即跳過原型階段。這項計劃被認為是有風險的，因為這種理論只適用於那些有相當確定性的項目。同時期，康沃爾公司的F-102 項目也是基於這種理論進行的安排。
1953 年2 月12 日，USAF 給了康沃爾公司用於XB-58 以及XRB-58 的第一階段發展的資金，而這時，只有基本的項目概念被批准了，還沒有任何的詳細設計。到了3 月20 日，USAF 表示接受基本的設計：60 度後掠角的三角翼，其後緣有10 度的前掠角，採用4 台通用電氣的J79 發動機，其中兩台位於機翼下方，另外兩台則位於機翼上表面，採用了三名機組成員，機上裝備了一門30 毫米的機砲作為防衛武器。
GE 的J79 發動機
雖然選擇了康沃爾公司，而且接受了MX-1964 的眾多修改，在這個時候，康沃爾公司在F-102 項目上的問題引起了USAF 的懷疑，對於三角翼飛機的阻力的初步估計過於樂觀了。NACA 的研究證明了這一點。NACA 的RT惠特科姆在1952 年12 月提出了著名的面積律。由此產生了一個狹長的機身。此時在NACA 和懷特空軍發展中心的風洞中進行的風洞測試又讓美國空軍和康維爾決定將4 台發動機安裝在機翼的吊艙下，類似於B-47，風洞測試顯示這種佈局能夠降低飛機重量，而且便於發動機的維修。1954 年8 月，B-58 最終的構形選定，4 台發動機被安裝在單獨的發動機吊艙內，同時機身要根據面積律進行修改，而且全部燃油裝載在機身內部和吊艙內，取消機翼副油箱，同時尾翼面積增加至160 平方英尺。對於最初30 架用於測試的B-58，頭18 架將選擇普惠的J57 發動機，而其餘的則使用GE 的J79-GE-1 發動機（研製代號是J73-X24A）。
B-58 最終構型的實體模型
直到這個時候，戰略空軍司令部仍然不咋喜歡這個B-58，1954 年年中的時候，參謀部門已經開始實際研究將B-58 排除出1958~1965 年預計中的第51 轟炸機聯隊了。甚至是B-58 的狂熱支持者們也擔心最新配置的也可能無法滿足所有的要求，不過他們仍然堅信空軍即使不打算用於最初的作戰目的，也應該製造這種轟炸機。到這個時候，已經有200 萬美元被燒掉了，已經有人討論調整計劃為研究發展計劃，甚至把這個計劃取消掉。到了1955 年6 月，計劃調整為只購買13 架飛機了。而到了同年的8 月22 日，B-58 再次鹹魚翻身了，獲得了生產的許可。一個B-58 聯隊將在1960 年中期投入服役。但直到這個時候USAF 仍沒有確定這個聯隊的配屬。
1955 年12 月，康沃爾獲得了一個明確的合同，製造13 架飛機以及31 個吊艙。1956 年5 月25 日，第二個合同提供了資金供康沃爾公司維持B-58 的生產線至1956 年10 月。到了這年秋天，USAF 將決定是否購買更多的B-58。
細觀盜賊
不論從那個角度看，B-58 都是一架壯觀的戰機，她擁有苗條而有蜂腰的優雅機身，簡潔的三角形機翼，在機翼下吊艙中那四台動力強勁的J79 發動機。除了最初7 架以外的B-58 安裝的是J79-GE-5A 或-5B 發動機，而大多數早期生產的B-58 後來都換裝了這種發動機。B-58 擁有長而堅固的起落架，好給翼下的發動機、吊艙以足夠的空間。而飛行控制系統使用帶備份的液壓控制系統。
翼展：17.3m
機長：29.5m
機高：9.6m
空重：25.2t
最大載重重量：80.2t
最大速度：2205KPH
巡航高度：19,500m
典型航程：6,600km
B-58 給人的整體印像是一架大號的噴氣式戰鬥機，尤其是其採用了類似戰鬥機一樣的座艙佈局。三名乘員：駕駛員、導航員兼投彈手以及防禦系統操作員全部擁有稱前後串列佈置的單獨座艙，每個都在機身上有一個蛤殼式座艙蓋。雖然這三個艙形成了一個相連的加壓艙室，但每個座艙都具有單獨的氧氣系統。飛行員的風擋由6 塊玻璃組成，飛行員可以在飛行途中觀察到發動機和部分機身，另外兩名機組成員可沒這麼幸運了，只有兩側各一供觀察用的小窗。其中前兩個座艙間有一個狹窄的通道供檢修電子設備使用。
B-58 的三個座艙
B-58A 的駕駛員座艙
B-58A 的領航員兼投彈手座艙
早期的B-58 使用的是彈射座椅，但是由於發生在高速彈射時的死亡事故，在1962 年，根據全新的“救生艙”計劃，全體乘員都擁有了一個救生“膠囊”，以增加他們彈射時的生存機會。這是由斯坦利航空公司提供特殊的彈射座椅採用了可以折疊的類似於雞蛋殼的全新保護方式。膠囊彈射座椅在普通彈射座椅上加裝了一層“外殼”，在正常飛行狀態，保護殼向上收起，不會妨礙飛行員操作，在飛行員的膝蓋下有一根專門的作動桿，在彈射時，這根作動桿會自動收起，迫使飛行員的大腿往上收，使飛行員在膠囊內呈蜷縮狀。座椅內除了急救用的一些通信設備外，還有氧氣罐，座椅上方有閥門用於座椅在降落到地面時和外界通氣。在彈射時，飛行員拉下彈射手柄後，和飛行員身體相連的帶子會立即將飛行員的手臂固定，同時作動桿收起，飛行員立即膝蓋上舉，大腿收迴座椅內，然後飛行員胸部的帶子會固定住飛行員，接著原先呈折疊狀態的“雞蛋殼”放下，並和座椅底座密閉，座椅底部的氧氣筒開始供氧並提供壓力，這些動作會在0.25 秒鐘內完成，然後彈射火箭點火，膠囊彈射出座艙。然後坐椅上的降落傘自動打開，如果不幸降落在水面上，膠囊附帶的氣囊還會自動充氣。當然，如果是由於座艙壓力過低或者有毒氣體洩漏等原因造成的座椅封閉，彈射火箭是不會被點燃的，因為飛行員的座椅外殼上有觀察窗，飛行員可以通過座椅內的操縱桿進行一些簡單的操作來控制飛機。這一彈射座椅系統在當時無疑是十分先進的，即便放在今天，也是極為特別的一個設計。但是該系統也存在著較為明顯的缺陷，首先是整個系統重量和體積都較大，其次是工作過程複雜，可靠性相對而言並不高，容易出現故障。之所以還要採用這一系統，主要是因為當時還沒有很好的解決高速彈射救生的辦法，只好使用保護膠囊這個複雜的辦法。到了第三代戰鬥機服役時，已經不再需要使用膠囊了。
B-58 的膠囊彈射救生艙
救生“膠囊”彈射試驗
B-58 的製造採用了全新的工藝。大部分採用了鋁合金蜂窩板，其中採用玻璃纖維作為蜂窩結構，預期這種結構完全能滿足M2 下的強度與耐熱要求。在那些玻璃纖維不能應用的區域，則採用鋁合金作為蜂窩材料。在那些高溫區域，比如靠近機翼下發動機尾流的區域，使用的是不銹鋼蜂窩夾心板。而所有的面板都使用鈦合金鉚釘進行固定。這些措施使得飛機的重量非常輕，但是付出了價格昂貴的代價，製造合理公差的蜂窩板本身就是一個困難且昂貴的過程，而將它們組裝成飛機的過程又需要昂貴且精密的夾具，更要命的是，當需要更換某個區域的某塊面板的時候，往往需要將整架飛機放進這些夾具中固定，導致B-58 的維護對於USAF 的其它機隊來說是要困難很多。
B-58 結構圖
B-58 使用的GE 的J79 發動機是另一個奇蹟。它是世界上第一種雙軸渦輪噴氣發動機，可以通過改變為噴口的面積來控制推力的大小和燃油的消耗率，這種方式還能夠保護髮動機，防止發動機過熱。發動機進氣道為複激波式，帶有調整錐，進氣道前端能夠根據發動機工作狀況自動控制吊艙進氣道的大小，以實現對空氣流量的控制。通過使用加力燃燒室，可以輕鬆的將B-58 推動到M2.2。而且在緊急情況下它們可以提供更高的推力，只是飛機的機身不夠強壯，所以限制了飛機的速度。
B-58 發動機尾噴口特寫
B-58 攜帶非常多的燃料，以“濕”機翼（有油箱的機翼）分成了前後兩組油箱，總容量是34,100L（合9,000 加侖）。機身蒙皮有密封措施，從而成為油箱的外殼。此外，在後被機身有兩個油箱，容量是19,000L（合5,000 加侖）。另外武器吊艙也可以存放燃油，MB 與LA 系列吊艙可以容納15,800L（合4,172 加侖），而TCP 吊艙則為14,720L（合3,885 加侖）。由於巨大的燃料容積，以至於如果飛機滿載燃油的時候都無法起飛，因此一般B-58 都是不裝滿燃油就起飛，然後靠空中加油進行補充。機身最後部分的第4 機身油箱主要用作平衡油箱使用，前後主油箱通過向這個油箱轉移燃油實現機身的平衡。在最初的試飛中，發現燃料的平衡是最主要的問題，因此對燃料系統做了相應的修改。B-58 的空中加油口則在駕駛室的前方。
康沃爾在B-58 的起落架上下了相當的功夫。因為B-58 由於武器吊艙的緣故，其機身離地高度達到了2.75m（9ft），前起落架可以用來在地面操作方向，採用雙輪結構，而主起落架則採用小車式起落架，前後兩個軸上各有4 個輪胎。所有起落架都可以收縮。主起落架的輪胎直接只有56cm（22in），這是為了可以收到薄薄的機翼中，即便如此，輪胎仍需要突出的整流罩才能收入機翼。由於B-58 的落地速度比較快，因此起落架輪胎需要承受很大的壓力，經常爆胎。B-58 長時間在地面滑行與急轉彎都是被禁止的，而且降落後，往往需要地勤人員用風冷系統對輪胎進行冷卻。事實上，B-58 的降落往往會對機場跑道做出一定的破壞，因此USAF 在跑道上加鋪了一層沙子與環氧樹脂的混合物。另外由於三角翼導致降落速度過快，因此B-58 在降落的時候使用減速傘來縮短降落的滑跑距離。
B-58 粗壯的起落架
B-58 與減速傘
B-58 主起落架機輪胎壓高達240psi
B-58 裝備了當時美國最先進的航空電子裝備。在機鼻內有雷聲公司的Ku 波段搜索雷達，飛行員有了一個自動駕駛儀，防止其在超音速飛行是做些過於危險的機動動作。而坐在第二排的投彈手兼導航員負責操作精確的斯佩里公司的AN/ASQ-42V 電子導航系統，當然由於應用的是50 年代的技術，總重有550kg（1,200 磅），如果是現在開發類似的系統，一隻手就能舉起來了。這個系統由6 個子系統組成，即位於後機身的AN/APN-113 多普勒雷達用於測定B-58 相對於地面的飛行速度和機外空氣的速度；位於機頭的羅斯曼機械公司的KS-39 天體觀測儀和遠程無線電羅盤，用於確定飛機的位置；機身中部的導航子系統不斷的測試飛機的飛行高度和飛機的經緯度位置；機頭的搜索雷達和高精度無線電高度表用於測定飛機和導航點的距離指示可以投放炸彈的信號產生器；故障檢測系統，用於檢測主導航系統的故障並在發生故障時提供備用導航信號。主導航系統主要由本迪克斯公司和摩托羅拉公司提供，其主要器件為多普勒雷達和慣性導航系統。
防禦系統操作員位於第三個座位。他擁有一個強有力的電子對抗系統，能夠從接收到的敵方雷達信號中檢測出敵方雷達信號的參數，然後用相同的參數發射虛假的角度和距離信息，主要包括AL/ALQ-16 主動干擾機、AN/ALR-12 雷達告警接收機以及在兩個主起落架整流罩上的AN/ALE-16 箔條發射器。雖然由於B-58 足夠快，以至於戰鬥機很難對其形成追尾狀態，但是B-58 還是配備了通用電氣公司的T-171E-3 “火神” 6 管20 毫米轉管炮，備彈1,200發，最大射速4,000 發/分，配有愛墨生MD-7 雷達用於搜索來襲的敵機，MD-7 工作在Ku 波段，雷達將數據將直接傳輸至位於尾砲後面的計算機上，計算機通過收集更多的數據選擇是自動射擊還是交由防禦系統操作手手動控制尾炮。
B-58 的尾炮與尾炮火控雷達
B-58 的尾部活動導流罩
B-58 配備的標準武器吊艙MB-1C 呈一個帶尾翼的大的紡錘形。它有17.4m（57feet）長，直徑1.5m（5feet），空重1.134t（2,500 磅），全重達16.325t（36,000 磅）。它可以裝一枚W39Y1 核彈（百萬噸級TNT 當量），兩個油箱分別在核彈的前後，以保證平衡。吊艙安裝的時候會稍微偏離飛機的中線，這樣在投放吊艙的時候，它會自動旋轉，從而可以安全的與飛機分離。而在地面，如果B-58 沒有攜帶吊艙，需要保持平衡防止首翹。
攜帶MB-1C 的XB-58
MB-1C 吊艙
B-58A 最初計劃裝備代號MA-1C 的空對地飛彈而不是武器吊艙，這種飛彈採用液體燃料火箭發動機，射程260km（160miles）。但是當時落後的導引技術無法滿足飛彈的需求。
這張模糊的照片就是MA-1C 空對地飛彈
B-58 在USAF 開始服役以後，USAF 一直對只能攜帶一枚核武器的轟炸機的效用表示懷疑。因此在1961 年到1963 年之間，所有的B-58 都在在機身與主起落架之間加裝了4 個吊架，每側兩個，可以用於攜帶MK43 或者MK61 系列核彈。
B-58 使用外部掛架的特寫，掛的應該是MK43 核航彈
MK43 型核彈
MK61 型核彈
B-58 還可以攜帶一種照相偵察吊艙，型號是LA-331，其實就是修改過的MB-1C 吊艙，但是用一套Fairchild KA-56 全景相機系統取代了核彈，它被安裝在了吊艙的頭部，還裝備了掃描儀系統，可以滿足低空高速高清晰度的偵察任務。使用這種吊艙需要將投彈手兼領航員的轟炸導航系統改裝為偵察導航系統。
USAF 對更加專門的吊艙也考慮過，但是沒有投入使用。代號MD-1 的電子偵察吊艙被製造了出來，它配備了各種各樣的電子傳感器來分析和記錄所有接受到的敵方雷達信號，但很明顯沒有被搭載飛行過。在1959 年，一種雷達偵察吊艙進行了測試飛行，它裝備了體積巨大的休斯AN/APQ-69 機載側視雷達，在1960 年代早期，更加緊湊的AN/APS-73 機載側視雷達也進行了測試。1963 年10 月，古巴導彈危機的時候，一架B-58 攜帶AN/APS-73 機載側視雷達對古巴進行了偵察，這是“盜賊”唯一一次飛越敵對空域。
燃料洩露的問題導致了新的吊艙的出現，這就是“雙組成部分吊艙”（ "two component pod (TCP)"），它與MB-1C 外形相似，但採用兩個層疊放置的吊艙，上層BLU 2/B-1 武器吊艙中一般攜帶一枚MK53 核彈，下層是BLU 2/B-2 燃料吊艙，這樣可以保留武器吊艙而只拋棄燃料吊艙。10.5 米（35 feet），最大直徑為1 米（3.5 feet）的BLU 2/B-1 武器吊艙中也有兩個油箱，並被核彈前後分開，尾部有3 片小型翼面，其中一片在和下層相連使呈折疊狀態，拋棄燃料吊艙後可以自動打開，其滿油並攜帶MK53 核彈的總重是5.43t（11,970 磅）。下部的BLU 2/B-2 燃料吊艙也用隔壁分為前後兩個油箱，它上面沒有尾翼。在B-58 飛行中，首先使用的是燃料吊艙與武器吊艙中的燃油，當燃油消耗完後，可以將燃料吊艙單獨拋棄掉。燃料吊艙空重861kg（1,900 磅），總重為11.79t（26,000 磅）。
正在組裝的TCP 吊艙，上方是BLU 2/B-1 武器吊艙，下方是BLU 2/B-2 燃料吊艙
最外兩件就是TCP 吊艙
測試中的TCB 與YB-58A（非常少見的攜帶TCP 的B-58 的照片）
拋掉BLU 2/B-2，只餘BLU 2/B-1 武器吊艙
在B-58 的服役期中，MB-1C 與TCP 兩種吊艙始終都處於可使用的狀態。由於有多種優勢，TCP 的使用更常見，但是MB-1C 由於可以攜帶尺寸更大的武器也得以保留。但是關於TCP 吊艙的照片卻很少見，可能是由於其不如MB-1C 那麼上鏡吧：）
MA-1C 吊艙則是MB-1C 吊艙的火箭助推版，它的出現是為了賦予B-58 防區外的攻擊能力。它裝備一台貝爾航宇的LR81-BA-1 型火箭發動機，燃料是JP-4 航空煤油與發煙硝酸，最大射程預計是257km（160 miles），最大飛行高度達到32,900m（108,000 feet），最大飛行速度達到了驚人的M4，採用Sperry 的導航控制系統。但是在其能夠服役之前，這項計劃就被取消了。
B-58 的服役生涯
當1956 年7 月，第一架B-58 還在順利的製造過程中時，“盜賊”這個康沃爾公司內部應用多年的稱呼正式成為了B-58 的綽號。在完成了30 架用於試驗的生產合同後，康沃爾又根據USAF 的合同製造了2 批共86 架的批量生產型B-58。B-58 的生產於1962 年秋季結束。大部分的試生產型B-58 用於測試、建立B-58 的操作規範，還有8 架則改裝為TB-58A 用於B-58 機組的培訓。最初的B-58 使用單位是位於德州卡斯維爾的第43 轟炸機聯隊，稍後該聯隊正式部署與阿肯色州小石城（就是克林頓當州長的地方）。而第305 轟炸機聯隊則部署於印第安納州邦克山，該基地後來改名為格里索姆空軍基地。
“盜賊”的性能是令人震驚的，它可以與它可能遇到的戰鬥機飛的一樣快，甚至更快，達到比一般戰鬥機更高的飛行高度。一個康沃爾公司的工程師這樣描述“盜賊”：“這薄的三角翼穿過音障如同切奶酪般輕鬆，它穿過音障沒有任何的振動或其它東西。”B-58 擁有創紀錄般的爬升速度，經常被形容為“像火箭一樣”，尤其是飛機輕載的時候。而且B-58 還擁有類似尺寸飛機中令人驚訝的機動性，雖然一般認為三角翼飛機在低空飛行時容易顛簸，但B-58 同樣適用於低空突破飛行。
B-58 全加力起飛的情景還是很震撼的
B-58 擁有一系列的飛行記錄：低空飛行（低於150m）1,930km 閉合航線平均飛行速度1,100KPH（610 節），最大爬升高度26,025m（85,360 feet）。而一架“盜賊”從洛杉磯到紐約往返耗時4 小時41 分鐘。1963 年10 月，“神速”號B-58 完成了從東京到倫敦的飛行，需要減速進行5 次空中加油，它的平均速度仍然達到了1,726KPH（933 節），航程達到14,850km（8,028 海裡）。其中5 個小時的巡航速度達到2,276KPH（1,230 節），巡航高度16,160m（53,000 feet），如果不是因為飛行後期一個加力燃燒室出了故障，總的平均速度還能更快。
B-58 59-2441 破紀錄機創造了六項速度紀錄
1962 年3 月5 日，B-58A 59-2458 從洛杉磯到紐約耗時2 小時56.8 秒，贏得本迪克斯大獎
“盜賊”同樣是一架難以操縱的飛機，只有有經驗的飛行員才獲准駕駛她，而且導致一些飛行員對她的恐懼。這不是因為她製造粗略，而是因為她那過於先進的設計以及容易出現不可挽回的危險情況。忽略規定的迎角，在起飛、著陸甚至是巡航中都會導致災難性的後果。複雜的燃料供應系統維護困難，特別是當燃料容量傳感器與閥門損壞的時候。高速飛行時，如果一台發動機熄火，就會導致飛機急劇偏航而被撕成碎片。如果液壓系統故障則要馬上緊急著陸。事實上儘管有這些警告，由於B-58 是如此令人難以置信的性感，希望飛B-58 的飛行員還是排成了隊，一些飛行員說他們喜歡這些，雖然在飛行中被這些東西時刻恐嚇著~~~
B-58A 55-0664 與初始試飛項目機組們的合影
總共116 架的B-58，在事故中損失了26 架，有36 名機組乘員因此喪命，而且在1961 年與1965 年的巴黎航展上兩次出醜（摔了兩次）。在引進了改裝的TB-58A 以後，幫助飛行員們學習如何處理飛行中的典型問題，從而明顯的降低了事故率。
1961 年B-58A 59-2451 在巴黎航展上墜毀在布爾熱機場，機組無一倖免
1960 年代後期，關於有人超音速轟炸機的爭論導致了“盜賊”的改進計劃被終止了。B-58 是令人驚異的戰機，但是運轉、維護的費用實在是太昂貴了，在1962 財年訂購的30 架由於單機價格暴漲至1,400 萬美元（相當於3 架B-52了），而導致合同被取消，使得B-58 的生產戛然而止。以至於SAC 認為亞音速的B-52 同樣可以完成有人駕駛轟炸機的任務，而且維持2 個B-58 聯隊的費用，可以維持6 個B-52 聯隊。而且一些SAC 的官員也不喜歡B-58 的高事故率。
B-58 從未參加過戰鬥。雖然1960 年代的東南亞一直籠罩在戰爭之中，而B-58 缺乏有效的常規轟炸手段，因此在1967 年，USAF 對一些B-58 進行了常規攻擊的試驗，稱為“牛眼項目”。四個外掛架改進成能攜帶常規炸彈，在佛羅里達的艾格林空軍基地外進行了低空攻擊任務的測試。有些傳聞說在這些測試的最後階段用叢林迷彩塗裝代替了原來的金屬色塗裝，但沒有證據證明這些傳言。
B-58 的東南亞迷彩塗裝
在1970 年代早期，最後的B-58 退出了現役，它只有短短十年的服役期間，這對於一種現代化的戰機來說有些短暫。現在只有7 架“盜賊”用於博物館的靜態展示，而有一架曾經被廢棄的則在重建中，但是似乎“盜賊”是等不到了重返藍天的那一天了。
B-58 的改型
B-58 在計劃中會有一系列的類型廣泛的變型的，但是在實際上，除了一些小的改進與試驗型號外，只有一種B-58 的改型。
B-58 試生產的型號是YB-58，而生產型則為B-58A，由於B-58B 實際沒有出現，所以又通常直接稱為B-58。訓練型是TB-58A 或TB-58，這是用來讓機組熟悉這種比較難操控的飛機的。但是由於B-58 沒有通常轟炸機所具備的副駕駛座位，因此TB-58 對於這個任務完成的並不是十分出色，這意味著一個該型號的新飛行員，要在自己的位置上完成自己的首次飛行。TB-58 對領航員/投彈手位置進行了改裝，增加了一套飛行控制裝置，以容納飛行教員，並額外增加了後方的擋風玻璃與天窗，以改善教員的視野，同時拆除了大部分的作戰系統。
TB-58 與B-58 的對比
第四架YB-58A 被改裝成為TB-58A 教練機
搭載LA-331 偵察吊艙的“盜賊”被稱為RB-58A 或者RB-58。有證據表明，RB-58 上搭載了特殊的設備用於控制吊艙以完成偵察任務。
LA-331 偵察吊艙頭部模型，下方有照相窗口
RB-58A 58-1011，沒有掛載偵察吊艙
少量的B-58 用於試驗飛行。一個給人留下特別深刻印象的是第三架B-58 測試將用於XB-70 上的XJ93 發動機，它在B-58 上位於原來武器吊艙的位置。這架B-58 重新賦予代號為NB-58A。另外的B-58 測試用於洛克希德YF-12A 的AIM-47獵鷹系列空對空飛彈系統。B-58 改裝了一個延伸的機頭，用於容納AN/ASG-18 火控雷達，因此被戲稱為“史努比”。飛彈則從一個改裝後的武器吊艙中發射，這個測試從1962 年5 月一直持續到1964 年的2 月
用於測試XJ93 發動機的NB-58
“史努比盜賊”
通用動力合併康沃爾後，在1958 年建議發展B-58B，使用升級了的J79-GE-9 發動機，增長了的機身，鴨式前翼以及增加使用常規武器的能力。一架B-58A 已經準備作為B-58B 的原型機進行改裝，但是計劃終止了。B-58C 也曾被提出過，包括更強大的發動機，2 台或者4 台P & W 的J58 發動機（層用於YF-12/SR-71 上），推力達到144.6 kN（14.76t / 32,500 磅），B-58C 將具備M3 的飛行能力，但是USAF 對此絲毫不感興趣。
B-58B 想像圖，機腹可掛常規炸彈
也有建議將B-58 作為戰略飛彈的發生飛機，使用洛克希德的“空射彈道飛彈”（ALBM），長9.15m（30 feet），使用液體燃料火箭發動機，係從X-17 試驗機發展而來。ALBM 在1958 年到1959 年間進行了測試，其中有兩次成功的試射。在第四次與最後一次試射中，1959 年9 月22 日，ALBM 將“猛射”（Snap Shot）項目的美國照相偵察衛星送入了軌道。這是對應用衛星偵察與反衛星攔截進行的概念驗證實驗，但實驗失敗了。B-58 ALBM 項目被放棄了，但基於B-52 的“天空螺栓”（Skybolt）ALBM 計劃則有持續了幾年。
另外一個計劃是用“盜賊”發射使用沖壓發動機的一次性無人偵察機，將用M4 的速度穿越敵方領空。這種一次性偵察機可以被回收，但是飛機的大部分將在回收艙被回收前拋棄掉。這個計劃沒有直接產物，只是其基本概念用於1970 年代的洛克希德D-21 無人駕駛偵察機中，它也是使用沖壓發動機。
B-58B 搭載Fish 無人機模型進行風洞測試
Fish 無人機
甚至有計劃在“盜賊”的基礎上發展超音速運輸機。一種軍用運輸的概念是給“盜賊”配上一個修改過的吊艙，其中可以運載5 名乘客，用於緊急情況下的要員運輸，這時候費用都不是問題了。另外一些更實際的設想包括通用動力關於一種商業運行的“盜賊”運輸衍生型Model 58-9，其採用加長50% 的機身，可以容納52 名乘客，但是最終沒有任何的結果。
Model 58-9
後記
總體來說，B-58 是一種比B-52 要先進得多的飛機，但是進入21 世紀，B-52 仍然翱翔於藍天之上，而B-58 已經退役三十年之久了。通常認為超音速轟炸機的沒落不能簡單歸咎於對其的爭論，戰略打擊可以由飛彈完成，而常規打擊可以由攻擊機完成，現在更多的有巡航飛彈完成了。
兩架北美XB-70 在1960 年代完成，但只作為試驗飛機。超音速的B-1 轟炸機在1980 年代完成，也只製造了100 架，比B-58 還要少。而諾斯洛普B-2 隱形轟炸機更是只製造了21 架，而且她們也不再是超音速的了。回過頭來看，值得注意的是B-58 最後都投入了服役，這是否浪費了納稅人的金錢一直存在爭議，然而，作為結果，它幾乎不可能不令人滿意了。
