道格拉斯B-66“毀滅者”轟炸機派生自道格拉斯A3D“空中武士”艦載攻擊機。不過與美國空軍歷史上裝備的其他海軍飛機不同，B-66基本上是與A3D同期研製的，兩者在設計上有諸多的不同。
起源
道格拉斯B-66“毀滅者”最初是為了取代二戰時期的道格拉斯B-26“入侵者”轟炸機而研製的，1951年6月14日美國空軍正式招標B-26的替代機，一開始只要求新機能作為偵察機使用，8月加入了戰術轟炸要求。
道格拉斯A/B-26“入侵者”攻擊機/轟炸機，這種飛機從二戰一直用到了越戰，圖為越戰時期的B-26K
數家公司參加了競標，北美提交的方案是B-45“旋風”4發噴氣式轟炸機的派生型，波音提交了是B-47“同溫層噴氣”6發噴氣式轟炸機的派生型，馬丁提交了B-51 3發低空轟炸機的改型。不過道格拉斯的方案最被看好，他們提交的是XA3D-1“空中武士”雙發艦載戰略轟炸機的陸基型。不過XA3D-1此時還未首飛，而其他廠家的方案的原準機都是很成熟的機型，這給道格拉斯的競標增加了不確定性。
B-45“旋風”4發噴氣式轟炸機，平直翼的設計顯然無法滿足空軍的速度要求
對於美國空軍的招標來說，波音的6發B-47顯得大材小用
奇怪的馬丁XB-51轟炸機，兩台發動機掛在機身兩側，尾部還有一台
無論從哪方面來看，道格拉斯“空中武士”雙發艦載戰略轟炸機的陸基型都是最具競爭力的。雙發的採購和維護成本都是最低的，時髦的後掠翼設計也保證了性能
1951年8月29日道格拉斯正式向美國空軍提交了XA3D-1的派生方案，1951年11月29日美國空軍飛機和武器委員會宣佈道格拉斯獲勝，1952年1月12日該方案獲得B-66的編號。
一開始美國空軍認為B-66多少是A3D的拷貝，所以無需購買XB-66原型機，直接購買了小批RB-66A（道格拉斯Model 1326）預生產型進行試飛和評估。之後空軍再開始採購RB-66B偵察機和B-66B轟炸機生產型，其中偵察型的優先級比轟炸性高，該機將安裝完善的電子對抗和偵察設備，並具備夜間照相偵察能力。
1952年1月21日美國空軍頒布了B-66的總體作戰要求：該機是一種高速高機動性的戰術轟炸機，作戰半徑1850千米，可掛載一枚4536千克的核彈、或等重的常規炸彈和照相照明彈。此外該機能安裝大量電子設備而不影響正常性能，還要有自衛武器和乾擾敵方雷達的電子對抗設備。最後B-66必須簡單易用且易於維護，能在臨時跑道上起降。
B-66保留了A3D的基本設計，在細節方面針對美國空軍的要求進行了大量修改
從“鯨魚”到“毀滅者”
1952年2月12日美國空軍與道格拉斯簽訂了AF 33(600)-9646號合同，研製並生產5架RB-66A預生產型轟炸機。1952年12月4日雙方簽訂了最終合同，1952年4月24日又簽訂了127架生產型飛機的購買合同，合同號AF 33(600)-16314。
B-66的的設計任務由約翰·C·巴克沃爾特率領的道格拉斯長灘團隊負責，設計工作始於1952年初。B-66繼承了A3D的基本設計，同樣具有帶下反角的後掠上單翼，翼吊式發動機短艙，三人制座艙，收入機身兩側的主起落架等。設計的第一步工作是取消A3D的艦載設備，如折疊翼、尾鉤、彈射掛鉤等，這一步很簡單。接下來的工作就比較棘手了，A3D的問題之一是沒有彈射座椅，乘員只能通過座艙後的逃生滑道跳傘。B-66需要在低空高速飛行（A3D是作為高空戰略轟炸機設計的），所以三名乘員都需要配備向上彈射的彈射座椅，為此需要重新設計整個座艙蓋來為彈射座椅開設彈射窗口。此外座艙佈局也要按照空軍的要求重新佈置，飛行員坐在前方中央，後面並排坐著導航員和機砲手/偵察系統操作員。
B-66和A3D在外觀上最大的區別是座艙蓋和雷達罩了，由於要實現彈射救生，所以B-66重新設計了座艙蓋
對比一下A3D的機鼻和座艙蓋
B-66的座艙中飛行員獨自在前，導航員和機砲手並排在後
對比一下A3D的座艙佈置，正副駕駛並排在前，機砲手面朝後坐在後排。141處就是逃生艙門
B-66的彈射座椅
因為B-66需要在低空高速飛行，所以加強了機身強度並略微修改了機翼平面外形，降低了翼根的厚度/弦長比，並配備了新式副翼和襟翼。B-66增大了機頭雷達罩以容納APS-27和K-5轟炸和導航雷達的1.14米天線，而A3D機頭的雷達天線直徑只有76.2厘米。為了能在臨時機場起降，B-66加大了輪胎尺寸。B-66的其他改進還有新緊急減速板、機翼擾流板、改進的橫向控系統、機翼安裝角降低2%以減小荷蘭滾、改進的液壓系統、重新設計的燃油系統、照相-導航操作台移動了位置，新的空中加油系統，機尾的通用電氣20毫米遙控砲塔。RB-66在進行偵察任務時可在彈艙內安裝4台照相機的電池。
B-66尾部的通用電氣20毫米遙控砲塔，安裝兩門M24A-1機砲
空軍型和海軍型最大的區別也許在於發動機。XA3D-1原型機安裝的是臭名昭著的威斯汀豪斯J40發動機，該發動機是多個戰機項目失敗的罪魁禍首，因此B-66必須換發。威斯汀豪斯要求道格拉斯使用J40的改進型，但是推力只有3289千克且耗油率太高。通用電氣的J73性能更好，但是因成本過高和研製週期過長而被否決。道格拉斯建議軍方使用和A3D一樣的普惠J57渦噴發動機，但是J57已被比B-66優先級更高的F-100戰鬥機項目採用，空軍擔心普惠產能不足。最後雙方同意選擇通用汽車子公司艾利森的J71發動機，該發動機最大推力4423千克，能夠滿足B-66的要求。1952年8月5日美國空軍與艾利森簽訂了購買合同。
1953年9月5日，長灘工廠收到了第一台艾利森YJ71-A-9發動機
1952年6月B-66的全尺寸模型在道格拉斯通過審核，空軍對模型相當滿意，只是建議重新設計起落架以成承受高達37650千克的起飛重量。
預生產型的試飛
1954年6月28日5架RB-66A預生產型（52-2828~2832）的首機在長灘首飛，喬治·R·詹森駕駛該機直飛愛德華茲空軍基地。52-2828安裝兩台4340千克推力的艾利森YJ71-A-9發動機，在初期的幾次試飛中暴露出操控性不佳、起落架艙門開合不正常、座艙視野較差的問題。6月美國空軍正式接收了52-2828，不過飛機仍需留在道格拉斯進行缺陷修改。
1954年8月10日，準備著陸的RB-66A 52-2828
剩餘4架RB-66A在1954年8月~12月間陸續交付。因在RB-66A在早期試飛中了遭遇性能和操控問題，所以不得不對試飛的速度和載荷做出限制，這反過來影響了試飛的進度。RB-66A的飛控系統不可靠，在飛行中機翼振動過大，還有危險的突然上仰趨勢。預生產型遭遇的問題以及試飛進度的延誤使美國空軍一度考慮取消B-66項目，甚至開始尋找替代機型。
RB-66A在試飛初期飽受各種問題的困擾，一度面臨被取消的厄運
美國空軍審核發現取消B-66項目並尋找替代機型的費用更加昂貴，而且此時道格拉斯已經查明了許多缺陷的原因並著手改進.因此空軍最後還是決定保留B-66項目，但把採購數量削減了48架。道格拉斯埋頭苦幹，為了降低降落滑跑距離為飛機增加了減速傘和防抱死剎車，並重新佈置了座艙和儀表，修改了操縱系統和尾砲塔，重新設計了發動機掛架並換裝J71- A-11發動機，使機翼振動水平降到可接受的水平並使飛行速度提高到1019千米/時。漸漸地RB-66A的大多數問題都得到了解決，最終證明了原始設計師可靠的。美國空軍對此感到很高興，他們預計在1955年底就能開始接收RB-66B生產型。
5架RB-66A最後都被用於測試項目，其中第一架被通用電氣用於測試5080千克推力的CJ805-3發動機，後來又測試了7258千克推力的CJ805-23後置風扇發動機。
RB-66A 52-2828測試CJ805-3發動機
CJ805-23後置風扇發動機
“毀滅者”家族
RB-66B
道格拉斯“毀滅者”是按照一機兩型投產的，分別是RB-66B偵察型（道格拉斯Model 1329）和B-66B轟炸型（道格拉斯Model 1327A）。這兩種型號只是安裝的設備不一樣，RB-66B在彈艙內裝載夜間照相任務使用的照明彈以及偵察照相機的電池，在前機身右側安裝了可拆卸空中加油探桿。
第二架RB-66B 53-410，翼下掛載著1700升副油箱
1955年3月RB-66B首飛，1956年2月1日開始交付。道格拉斯共生產了145架RB-66B，成為“毀滅者”家族中最重要的型號。RB-66B換裝了艾利森J71-A-11渦噴發動機，最後17架還換裝了更大推力的J71-A-13，早期出廠的飛機後來也升級了改發動機。
RB-66B機頭下方的AN/APS-27搜索雷達天線
1956年1月南卡州肖空軍基地的第363戰術偵察聯隊第9戰術偵察中隊首先從RB-26“入侵者”換裝RB-66B，同年末第363聯隊的另兩個中隊——第41和43中隊也換裝了該機。RB-66B很快成為戰術司令部的主要夜間照相偵察機。
作為一種大型偵察機，RB-66B安裝有完善的偵察相機和照明彈系統
1956年末日本伊丹基地的第12中隊也開始換裝RB-66B，此外美國空軍在歐洲還部署了兩個RB-66中隊。
60年代中期52架RB-66B被改裝成EB-66E電子對抗機，該機在拆除了所有偵察設備後裝上了電子干擾設備，還用自動干擾設備取代了尾砲塔。EB-66E機身表面增加了許多天線，翼下還可掛載干擾彈吊艙。越戰中EB-66E與攻擊機群一起出動，負責對北越雷達實施干擾，不過該機並不是“野鼬鼠”飛機，不能直接攻擊敵人的雷達設施。
EB-66E電子對抗機，注意機頭的固定式空中加油探桿，這與A3D安裝在機身側面不同
EB-66E的電子戰設備艙
EB-66E機腹增加了許多天線
EB-66E翼下還可掛載ALQ-71電子干擾吊艙
B-66B
道格拉斯長灘工廠共生產了72架B-66B，於1957年10月交付完畢，美國空軍取消了69架B-66B（55-0315~0383）的訂單。B-66B安裝兩台4627千克推力的J71-A-11發動機，後來換裝了更大推力的J71-A-13。B-66B的總重增加到35380千克，比RB-66B重了3629千克，彈艙也比RB-66B長了44厘米。B-66B還加大了後機身油箱，翼下增加了一對可掛載1700升副油箱的掛架。該機安裝了西電或者貝爾電話實驗室生產的K-5轟炸系統。
B-66B 53-482，難得的彩照。該機後來被改裝為EB-66B
B-66B火箭助推起飛，B-66繼承的A3D的火箭助推器，從理論上說可以從航母上起飛
1955年1月4日B-66B首飛，1956年3月進入戰術空軍司令部服役，比預期的晚了一年。佛羅里達州赫爾伯特機場的第17輕型轟炸中隊首先換裝B-66B，1956年9月戰術空軍司令部開始把B-66B調撥給美國駐歐空軍。
B-66B彈艙一景（向前拍攝）
越戰初期有13架B-66B被改裝成EB-66B電子對抗機，該機與EB-66E類似。
EB-66B 53-482，該機從外型上看與EB-66E別無二致
EB-66B的彈艙電子戰設備
有兩架B-66B（53-0488和54-0481）被改裝成“雙子星”和“阿波羅”太空船返回艙的NB-66B高空傘降試驗機。該機被拆了彈艙，返回艙半埋式掛載在機腹。
“阿波羅”太空船返回艙高空傘降試驗
RB-66C
RB-66C是道格拉斯俄克拉荷馬州塔爾薩工廠生產的7座電子偵察和電子對抗飛機，總產量36架，於1957年6月交付完畢。塔爾薩工廠是美國政府的產業，在韓戰期間被租給道格拉斯。
道格拉斯塔爾薩工廠的B-66大修車間，注意B-66機翼內側沒有前緣縫翼，因為岸基飛機無需這麼複雜的增升裝置
RB-66C的機組編制為7人，飛行員、導航員和機砲手坐在機頭座艙中，4名電子戰操作員坐在機腹增壓艙中，這與和EA-3B相同，不過RB- 66C的電子戰操作員都配備有向下彈射的彈射座椅。RB-66C安裝有完善的專業設備來定位和識別敵方雷達，機翼安裝有電子對抗吊艙，發動機外側的翼下還可掛載兩個干擾彈吊艙。後期製造的RB-66C去掉了尾砲塔，在加強的尾部整流罩內安裝了額外的電子對抗設備。去掉尾炮的RB-66C同時取消了機砲手編制，他的座位一般是空著，在訓練任務中可坐一名飛行員或導航員教官。多數RB-66C在出廠時安裝J71-A-11發動機，後換裝J71-A-13。
RB-66C的機腹增壓艙佈局
RB-66C的彈射座椅是向下方彈射的
1955年10月29日RB-66C首飛，1956年2月蕭空軍基地第9戰術偵察中隊首先換裝。1956年6月RB-66C因燃油液位影響飛機重心的問題被暫時停飛，此外該機還存在翼尖吊艙導致的抖振問題，需要在翼尖吊艙上增加一個特別翼片。隨後德國斯潘達勒姆空軍基地第42中隊換裝了12架RB-66C，日本橫田第67中隊裝備了最後12架。
RB-66C 54-450，注意翼尖的APD-4電子對抗吊艙
AN/APD-4電子對抗吊艙
RB-66C在1962年的古巴飛彈危機中在古巴上空執行了偵察任務。1965年4月RB-66C首次派駐東南亞，很快幾乎所有RB-66C都被部署在在東南亞進行戰備值班，在越戰初期承擔了大多數的電子戰任務。在越南的RB-66C都隸屬於泰國大居里基地的第355戰術戰鬥機聯隊第41和42戰術電子戰中隊，在戰爭中對北越地對空飛彈和高炮陣地的雷達進行了定位和鑑別。和EB-66E一樣，RB-66C同樣沒有攻擊手段。
R/EB-66C的機腹還有一個鼓包
1966年RB-66C的編號變更為EB-66C，此時所有執行電子戰任務的B/RB-66在編號前都加上了“E”前綴。
越戰中EB-66經常伴隨戰鬥轟炸機集群出擊，實施電子干擾，壓制敵方火控雷達
WB-66D
WB-66D是“毀滅者”的最後一種生產型，該機是5座氣象偵察機，道格拉斯塔爾薩工廠生產了36架。
WB-66D 55-391
WB-66D與RB-66C基本相同，保留了RB-66C早期型的空中加油探桿和尾炮，飛行員、導航員、機砲手坐在機頭座艙中，兩名氣象設備操作員坐在機腹增壓氣象設備艙中。所有WB-66D都安裝J71-A-13發動機。
WB-66D的增壓艙佈置
1956年12與12日美國空軍訂購了26架WB-66D，合同號AF 33(600)-28368。該機在1957年6月26日首飛，1958年1月交付完畢。
1957年6月蕭空軍基地的第9中隊首先換裝WB-66D，取代了先前用於氣象偵察的WB-26和T-33。此外太平洋空軍的第67戰術偵察聯隊和駐歐空軍的第66戰術偵察聯隊也裝備了該機。
1960年美國太平洋空軍和駐歐空軍停止了氣象偵察任務後，WB-66D開始退役。但是美國本土部隊的WB-66D繼續服役多年，最後一架在1965年7月退役。
諾斯洛普公司把兩架WB-66D（55-0408和55-0410）改裝成X-21A層流控制系統的測試機。這兩架飛機經過重大改裝，安裝了全新的機翼。機翼的翼展和翼面積都有所增加，後掠角也從35度減小到30度，機翼上表面有一系列展向佈置的縫隙，用於吸走湍流層來維持平滑的層流運動。諾斯洛普希望該技術能夠減小飛機的阻力，提高燃油經濟性並增加航程。X-21A的翼下並沒有翼吊式發動機短艙，而是在後機身兩側安裝了一對通用電氣XJ79-GE-13渦噴發動機短艙，該發動機的推力增加到4305千克，並且從J79引出高壓空氣驅動翼下整流罩內的渦輪來吸除湍流層。X-21A的座艙內是一名飛行員和兩名隨機工程師，此外機腹還有另外兩名試飛工程師。
X-21A層流控制系統測試機
X-21A總體佈局，為了給新機翼讓路，發動機艙移到了機尾兩側
機翼下方的短艙中有一個渦輪，由J79引出的高壓空氣驅動來吸除湍流層
吸除渦輪是加雷特公司研製
機翼上佈滿了吸除槽
X-21A的試飛證明改項目的整體概念是可行的，顯著增加了飛機的航程。但是要使吸除系統有效工作就要時刻保持吸除槽不被異物堵塞，再加上複雜渦輪系統地維護問題，投入實際使用的話維護成本會非常高昂。
B-66B性能參數
乘員: 3
長度: 22.9 m
翼展: 22.1 m
高度: 7.2 m
翼面積: 72.5 m²
空重: 19,300 kg
正常起飛重量: 26,200 kg
最大起飛重量: 38,000 kg
發動機: 2 ×艾利森J71-A-11 /-13渦噴發動機，單台推力45 kN
最大速度: 1,020 km/h
作戰半徑: 1,500 km
轉場航程: 3,970 km
實用升限: 12,000 m
爬升率: 25 m/s
翼載: 361.4 kg/m²
推重比: 0.35
武器:雷達瞄準遙控尾砲塔中的2 × 20 mm M24機砲，彈艙內可掛載6,803.9 kg炸彈
