飛機設計遵循氣動規律與使用要求，是技術與藝術的完美結合。有這麼一種飛機，儘管顯赫一時，卻被人詬病為醜陋，在普遍追求先進氣動佈局的時代，它卻顯得不倫不類。它就是A-10。
早在1989 年，《美國新聞與世界報導》雜誌以“優秀的武器必須有效、可靠，易於操縱、保養，價格便宜，可大量購買，使用時能滿足戰時需要，鼓舞士氣，在戰場上要能比敵方的武器更好地完成使命”等為標準，向25 位武器專家——其中有前步兵、戰鬥機駕駛員、將軍，還有五角大廈的智囊、國會的議員和軍事委員會成員提出諮詢，就美國武器作一評價。他們評出美國四種最為優秀的武器就包括A-10 攻擊機。波斯灣戰爭後，美國國防部向國會提交的《最後報告》，也對A-10 攻擊機在戰爭中的表現給予很高評價。實戰證明，A-10 攻擊機看似落後，卻是一種優秀的反坦克專業戰機。
研製概況
儘管美國空軍、海軍的作戰飛機自成一體，但從空軍成立以來，鮮有空軍的戰鬥機被海軍選中，卻有許多海軍的飛機被空軍選中。例如F-4、A-1、A-3（空軍為B-66）、A-7 等。上世紀70 年代中期以前，美國武裝部隊所用的攻擊機悉數是為海軍及海軍陸戰隊專門研製生產的，而美國空軍所使用的唯一攻擊機，就是活塞式的A-1 攻擊機。這種在二戰期間開始為海軍設計的老式飛機，自投產以來總共生產了3,392 架。越南戰爭爆發後，美國空軍將由海軍轉讓的此型攻擊機廣泛投入到對越南的作戰行動中。
費爾柴爾德在AX 概念研究的時候製作的木製模型，已經顯現出了A-10 的基本佈局
60 年代，以蘇聯爲首的華沙條約國加強了裝甲兵建設，T-62、T-64 坦克的入役加強了華約在坦克方面對北約的數量與質量優勢。鑑於A-1 在越戰中的良好表現，美國空軍設想以一種新的近距離支援飛機代替之。1966 年，美國空軍根據A-1攻擊機在越戰中的經驗教訓，提出了AX 計劃，以期取代前者。根據預先研究，空軍為AX 飛機定義了幾個目標：作戰效能高、生存力強、簡單、反應靈活，價格便宜，載彈量大，能在前線簡易跑道上起降，具有良好的可靠性和維護性，機動能力強。具體戰術指標是：活動半徑400 公里，在飛機速度為500 公里/小時的情況下可承受過載3.5g，攜帶全部武器（18 顆225 千克MK-82 炸彈和1,350 發30 毫米機砲砲彈）、在標準的熱帶晝間條件下，能從1,200 米長的跑道上起飛；若只帶4 顆MK-82 炸彈、750 發砲彈、必要的燃油（足以飛往80 公里外的戰區，作戰30 分鐘並返航飛行240 公里），能從前線機場300 米長的跑道上起飛。
費爾柴爾德藝術家繪製的AX 想像圖，圖中的飛機塗有當時美國空軍戰機標準的東南亞迷彩，機頭部分與後來的A-10 略微有所區別
1967 年4 月，通用動力、格魯門、諾斯羅普及麥道4 家公司開始進行初步研究。在此基礎上，美國空軍於1970 年5 月，向12 家飛機製造商發布了計劃徵詢書。次年3 月，空軍宣布諾斯羅普和費爾柴爾德公司的方案中選，從而開始了從圖紙到樣機的實質性競爭階段。
諾斯羅普公司參與競爭的飛機型號被賦予YA-9A。它機身細長，正常佈局，擁有平直的上單翼與帶有上反角的平尾；短小的發動機艙緊貼在機身兩側，進氣道與進氣口看上去比較原始；尖尖的機頭上有漂亮的氣泡式座艙，起落架則顯得很短。該公司總共生產了2 架YA-9A
不得不承認，A-9 是一種比A-10 更醜的飛機
費爾柴爾德公司研製的原型機被稱為YA-10A，同樣也生產了2 架。1972 年5 月10 日，YA-10A 完成首次試飛。費爾柴爾德公司在研製YA-10A 時，根據美國空軍的要求將造價列為優先的設計取向。此外，其性能取向依次為：防護力、反裝甲及對面狀目標攻擊力、目標搜索能力、短距起降、高出動率與低維修費用、地勤的便利、生產的便利。
YA-10A 71-1369 原型機，注意張開的副翼
經過284 個飛行小時的全面對比鑑定後，1973 年1 月，美國空軍宣布費爾柴爾德公司的YA-10A 獲勝。隨後，空軍與費爾柴爾德公司簽訂了價值1.6 億美元的合同，製造10 架預生產型飛機供研究、發展、試驗與鑑定使用。後來由於國會有人懷疑在空軍剛剛裝備A-7D 攻擊機之後是否有必要裝備專門的近距離支援飛機，使A-10A 的發展出現反复，撥款被削減為1.074 億美元，預生產型數量減少到6架；同時國會要求與A-7D 進行對比試飛，爾後再決定是否投產。經與A-7D 兩次對比試飛後，直至1974 年底，A-10 才被批准投入生產。預生產型的A-10 於1975 年2 月首次試飛，10 月21 日首架生產型飛機開始試飛，同年開始裝備空軍。為紀念公司前身共和公司在二戰時設計、生產的戰功卓著的P-47“雷電”戰鬥機，費爾柴爾德公司將其戰後的又一力作稱為“雷電”II。飛行員們更願意稱之為“疣豬”。
試飛中的首架預生產型的A-10，與原型機相比，機鼻的部分做了一些外形改動
A-10 沒有辜負美國空軍的期望，終於成為首架專門為其研製的噴氣式攻擊機，而躋身於美國20 世紀70 年代開始投入使用的四大主力戰機。從某種意義上講，A-10 就是噴氣化的A-1。
A-10 批量生產時費爾柴爾德公司生產線上的情景，月產12 架。接下來這些飛機就可以去噴漆車間塗裝了
良好的武器平台
“雷電”II 的設計很好貫徹了武器平台思想，是一架耐用的近距離支援飛機。具體表現在：
良好的氣動佈局
乍一看，A-10 的外觀似乎顯得落後，與同期追求先進氣動佈局的高性能戰鬥機相比，顯得極不相稱，有些另類。實際上，A-10 設計得相當巧妙，非常適合低空作戰。該機所採用的中等厚度大彎度平直下單翼、尾吊雙發、雙垂尾的正常佈局，是決定其成為優秀武器平台的關鍵。這種設計不僅便於安排翼下掛架，而且有利於長長的平尾與兩個垂直尾翼遮蔽發動機排出的火焰與氣流，有利於抑制紅外制導的地空導彈的攻擊。尾吊發動機不僅可以簡化設計、減輕結構重量，還可以避免因30 毫米七管炮射擊造成的發動機吞煙，在起降時可最大限度避免發動機吸入異物。兩個垂直尾翼增加了飛行安定性，作戰中即使有一個垂尾遭到破壞，不致使飛機無法操縱。長長的機翼，不僅可以提高航程，還可以實現短距起降，下垂的翼端設計還可減小阻力，增加約8% 的航程。機翼後緣外側副翼上下面可分離，打開時可充當減速板。平直機翼可保證在小速度與低空的機動能力，特別是對地攻擊所需要的大角度俯衝能力。從上述眾多細節看，A-10 的設計可謂以小博大。
A-10 的總體佈局，基本上可以看做是以GAU-8A 航炮為中心設計的，整個前機身被巨大的航炮組件所塞
安全性好，生存力強
A-10 飛機超低空飛行性能好，可以仰仗地形掩護免遭地對空飛彈的攻擊。為了提高A-10 的安全係數，設計師可謂煞費苦心，採取了諸多的提高飛機生存能力的措施：座艙周圍由12.7~38 毫米厚的鈦合金裝甲板構成一個“浴盆”，內側襯有防彈纖維，裝甲總重550 千克，機腹鈦合金裝甲厚50 毫米，全機裝甲總重1,315 千克，可抵擋23 毫米穿甲彈的打擊。A-10 的主要結構都為餘度設計，機身大樑、主結構框都是雙套的，有一個被擊壞不致造成災難性的後果。兩套有裝甲防護的多餘度液壓主飛行操縱系統，分別置於機身兩側，即使一邊中彈仍可保持操控，萬一液壓系統損壞，飛行員還可通過鋼纜控制方向舵及升降舵。除鋼纜外，液壓、電力與其他線路均分成左右各一套系統，增加了安全係數。A-10 的副翼、升降舵和方向舵，左右都可獨立制動，有一側被擊壞仍可保證安全操縱。據美軍以23 毫米機砲及7.62 毫米機槍射擊試驗，即使不計駕駛艙的防彈力，A-10 的致命區域僅為一般戰機的十分之一。A-10 的兩台發動機間距較大，同時中彈損傷的可能性很小。風扇機匣也有裝甲保護，一台發動機被擊壞時，碎片不會傷及另一台。即使一台發動機熄火，甚至被擊中，該機也能飛回基地。為防止油箱被炮火命中，A-10 將油箱置於機身內，油箱為橡膠泡棉自動閉鎖式，中彈後會自動封閉，防止油料外漏；輸油管只有一小截暴露在發動機與油箱之間，並在機體上部，油箱中彈後油管也會自動封閉，避免油料流入受損油箱。緊急時可關閉主油箱，使用兩個發動機之間的小油箱繼續飛行。曾經有幾次，A-10 在作戰中遭受了多次攻擊，垂尾、平尾、機翼、發動機等多處受傷，依然安全返回。
A-10 的油箱都置於機身中部，下方有機翼的遮掩
A-10 延續了P-40 及A-1、A-4 的主起落架艙和主起落架收放方式的設計。向前收起的主起落架，可以騰出更多的空間安排武器掛架。主起落架收起後並未完全收放在機翼前緣前伸的整流罩內，將近1/2 的輪子裸露在外，目的是為了在迫降時能夠吸收衝擊能量，保護飛機及其乘員。另外，A-10 飛機配備的麥道公司的ACES II 彈射座椅，屬於第三代彈射座椅，是該公司20 世紀70 年代的產品，能夠在零高度、零速度條件下安全彈射。先後裝備了A-10、F-15、F-16、F-22、B-1、B-2 等，是美國空軍的標准通用化的彈射座椅。
ACES II 彈射座椅A-10 版本
載彈量大
A-10 的最大載彈量與其自身重量很不相稱，具有驚人的載荷能力。A-10 的出廠空重9,771 千克，使用空重11,320 千克，機內燃油量為4,853 千克；正常起飛重量20,032 千克，最大起飛重量22,680 千克。A-10 最大外掛載荷7,258 千克，內部滿載油時的最大外掛為6,505 千克。全機共有11 個武器掛架。機身中線掛架與機身兩側掛架不能同時使用，機身中線掛架外掛載荷2,268 千克，機身兩側掛架及內翼段掛架每個可負載1,587 千克，外翼段靠內的一對掛架每個可負載1,134 千克，外翼段外面的兩對掛架每個可負載453 千克。
如此誇張的外掛只有在模型上才能看到，實戰中掛成這樣飛行員是要拒絕出任務的
除掛載武器彈藥外，該機還可攜帶“鋪路便士”激光導引吊艙、AN/ALQ-119 或AN/ALQ-184 電子對抗吊艙、AN/ALE-37A 金屬箔條布撒器、3具2,271 升副油箱等。
掛載3 具2,271 升副油箱的A-10A，但掛上副油箱後，A-10 的最大轉場航程可達4,000 公里
全壽命成本低廉
與同期戰術飛機動輒數千萬美元的造價相比，A-10 可是便宜多了。它的研製費用總計3.285 億美元（同期採購的F-15 的研製費用為19.53 億美元），其中機體和設備2.11 億美元，發動機3,600 萬美元，機砲1,100 萬美元。空軍花費的研究、發展、試驗和鑑定費約為4.23 億美元。A-10 在1982 財政年度的單價為960 萬美元，平均單價760 萬美元。
正在進行機體壽命測試的A-10A 機身，1975 年9 月在進行到80% 機體壽命時出現裂紋，經過加強後達到了6,000 小時的機體壽命
為適應空軍對低成本攻擊機的要求，費爾柴爾德公司設計人員在設計A-10 時動了不少腦筋。將採用搭結蒙皮工藝的大部分機身設計成等截面的，簡單實用；機翼採用全金屬三梁結構，通過前、後樑的4 個接頭與機身加強框相連，單塊式中央翼段等弦長等厚度；機翼後緣內側為兩段式開縫襟翼，左右可以互換；垂直尾翼上的方向舵，平尾左右升降舵均可互換；機身後部吊掛發動機短艙；等等。這些設計既有利於生產，又有利於維修保障。美軍在20 世紀70 年代開始裝備的F-14、F-15、F-16 等戰鬥機雖然採用了油耗率相對較低的渦扇發動機，但對於A-10 所採用的非加力式高涵道比渦扇發動機而言，油耗率還是較高。
為了防止機翼風扇失速，A-10 內翼段前緣安裝了縫翼，在高攻角時縫翼打開，加速機翼上表面氣流，防止分離影響發動機進氣
電子設備的成本往往佔據現代作戰飛機全壽命成本的相當一部分。為減少這方面的支出，A-10 沒有採用成本較高的火控雷達，只能白天作戰。從1978 年開始，對該機進行了大規模的改裝，原打算安裝平視儀、“藍盾”夜間導航/攻擊吊艙、紅外探測儀、地形跟踪雷達等。但因成本較高，這項計劃未能完全實現。近年實施的C 型升級計劃已經是後話。A-10 服役後，基本上都是相對簡單的A 型。
操作方便，可靠性高
儘管A-10 沒有採用電傳操縱系統，但操作極其靈便。該機的起落架設計得非常簡單，不像F-16 那樣擁有復雜的收放系統。起落架在緊急時刻可依賴重力將其甩放下來。為簡化野外操作程序，便於維修保障，A-10 有許多值得稱道的設計。例如，前機身左側安裝有伸縮桿式登機梯，可方便駕駛員登機，減少地勤負擔；左面的主起落架短艙前端設有壓力加油口，便於地勤站在地面為飛機加油。
A-10 三種不同式樣的登機梯，自帶登機梯的設計在艦載機上較常見
其他
美國空軍一直有使用低空低速前線飛機的習慣，如O-1、O-2、OV-10 等。“雷電”II 秉承了這一理念與習慣，低空低速性能較好，有利於發現、攻擊地面目標。絕對厚度大的平直機翼有利於延長A-10 的飛行距離，可在距機場463 公里之外連續作戰兩個小時。與其他空軍的飛機一樣，A-10 使用“硬式”空中受油系統進行空中加油，可以明顯延伸飛機的作戰半徑。主起落架採用寬胎面低壓輪胎，帶有防滑剎車裝置，有利於在野戰機場起降。短粗、下切的機頭，加之美軍飛機慣有的高高聳起的寬敞座艙十分有利於飛行員觀察。座艙前方下視界為20°，兩側為40°，周圍360°。
A-10 機鼻的空中受油系統，手潮的加油機操作員會把加油桿誤戳到機鼻的其他地方，所以我們常看到機鼻坑坑洼窪的A-10，比如下面這架
高性能的發動機
A-10 安裝有兩台通用電氣公司的 TF34-GE-100 雙軸高涵道比渦輪風扇發動機。
1963 ~ 1965 年間，美國海軍航空系統司令部對格魯門 S-2 反潛機的後繼機進 行了初步的研究。研究結果是最好選用兩台高涵道比渦輪風扇發動機的固定翼飛機。1966 年末，美國海軍航空系統司令部分別與通用電氣公司和艾利遜公司簽訂了研製反潛飛機動力裝置的合同。要求發動機推力為 4,080 千克。1968年4月，通用電氣公司的TF34設計方案中選，海軍與該公司簽訂了研製TF34-2的合同。
TF-34 結構圖
TF34 是為滿足海軍艦載反潛飛機長距離、低空巡航和巡邏要求而設計製造的。該發動機以GE1 核心機技術為基礎，具有通用電氣公司比較早期的特點，如靜葉可調、帶有渦流杯噴嘴的環形汽化燃燒室和用空氣冷卻的多級渦輪，並吸取了TF39 和CF6的風扇技術。TF34 的設計比較強調外場的維護性，採用了單元體結構設計，發動機的許多零件可以單獨更換，如風扇轉子葉片和靜子葉片、壓氣機的全部轉子和靜子葉片、低壓渦輪葉片等。更換風扇葉片時，無需將發動機從飛機上卸下來。燃燒室是TF34 發動機上較為特殊的部位，火焰筒由HastelloyX 鎳基合金鍛件經機械加工而成。
TF34-GE-100 雙軸高涵道比渦輪風扇發動機
1972 年8 月，TF34-2 通過了定型試車，9 月首台生產型交付海軍使用。1975 年1 月，TF34-GE-400A 開始出廠，用來代替TF34-GE-2 作為S-3A 反潛機的動力裝置。1972 年，為了給A-10A 提供動力裝置，空軍與通用電氣公司簽訂了發展TF34-GE-100 的合同。為了滿足低成本要求，對TF34 作了大量的修改。發動機風扇涵道加長，兩側有安裝座。1974 年10 月，TF34-GE-100 正式定型生產，截至1982 年，共生產1,782 台。TF34-GE-100 最大起飛推力4,112 千克，推重比6.36，涵道比6.2，總增壓比21，渦輪前溫度1,240℃，起飛耗油率0.370 千克/千克/小時，基本長度2,540 毫米，最大直徑1,259 毫米，空重653 千克。
A-10 的發動機整體吊裝作業
與多數戰鬥攻擊機不同的是，A-10 安裝了一般只有民用飛機和軍用運輸機才使用的高涵道比的渦扇發動機。正因為安裝的是非加力的高涵道比發動機，如果再按照一般戰鬥攻擊機的安裝方式，就比較困難。設計人員大膽採用民用飛機動力安裝方式的一種，成為A-10 最為奇特的外觀之一。當然，採用高涵道比發動機與其不追求高速性能是一致的。
通用電氣公司於20 世紀70 年代在TF34 基礎上還發展了用於50~150 座支線飛機的、號稱安靜與綠色發動機的民用發動機CF34。在發展中，核心機的壓氣機與渦輪級數、氣動設計與結構設計等均有較多改動。TF34/CF34 已經被證明是極為優秀的發動機。除A-10 與S-3 反潛機外，加拿大CL600 系列、CRJ 系列、巴西ERJ170/190 等均使用這一系列的發動機。
品種繁多的反坦克利器
A-10 作為美國空軍主要的近距支援飛機，用來攻擊坦克群、戰場上的活動目標及重要的火力設施，為地面部隊掃除障礙。該機機載武器品種繁多，火力強勁，使用靈活。在作戰時，“雷電”II 的典型的外掛方案有：28 顆MK-82 或6 顆MK-84 多功能炸彈，8 顆900 千克炸彈，8 顆BLU-1 或BLU-27/B 燃燒彈， 4 個火箭發射器，20 顆“石眼”II 子母炸彈，6 枚AGM-65“小牛” 導彈和2 枚AIM-9E/J“響尾蛇”空空導彈，MK-82 或MK-84 激光制導炸彈，MK-84 電光制導炸彈，兩個20 毫米SUU-23 航炮吊艙，電子對抗吊艙，4 個SUU-25 照明彈發射器。隨著機載武器的發展，A-10 的外掛方案不斷更新。不管怎樣，反坦克作戰始終是該機的首要任務。
GAU-8/A 機砲開火的情景，這時就顯示出A-10 發動機佈置的優越性了
“復仇者”機砲
A-10 最基本的反坦克利器是安置在機首下方的GAU-8/A“復仇者”七管卡特林機砲。該炮是美軍現役噴氣機中口徑最大、砲管最多的速射砲。有人戲稱，A-10 就是帶有翅膀的GAU-8/A 機砲。
GAU-8/A 巨大的體積與一輛甲殼蟲差不多了
1971 年，美國空軍與通用電氣公司和飛歌福特公司簽訂了兩項價值2,110 萬美元的合同，分別為AX 項目研製30 毫米機砲。通用電氣公司的樣炮於1973 年1 月進行了首次射擊試驗，4 月贏得生產預生產型機砲的合同。同年末，該炮安裝到第一架YA-10A 上，次年2 月進行了首次飛行試驗，年末國防部宣布通用電氣公司自1975 年始，為A-10 生產計劃中的800 門機砲。
“復仇者”的七根砲管由砲管夾板緊固在一起，安裝在砲尾轉子的前端，鼓形彈箱位於砲管之後，機砲安裝的下俯角為2°。整個系統重約1.8 噸，備彈1,350 發，安裝在一個托架上，通過前機身底部的艙門安裝在機頭和座艙下部、前起落架艙左側，並由砲管底部的長方形進氣口對炮艙進行冷卻。執行任務前，砲彈經特製的裝彈機自動裝填到彈箱內。砲彈每次射擊時，砲管旋轉，砲彈均由位於機身中線的砲管射出，不會對飛機產生偏航力矩。該砲長2,896 毫米，最大直徑356 毫米，身管為73 倍口徑，重281.2 千克，最大射速為每分鐘4,200 發，砲口初速為1,051.6 米/秒，持續射擊時間30 秒，有效射程為3千米，壽命在140,000 發以上。
GAU-8/A“復仇者”航炮總體結構
GAU-8/A 是一種費效比較高的近距空中支援武器，有較大的殺傷力。該炮配有多種彈藥，包括爆破燃燒彈（HEI）、穿甲燃燒彈（API）、訓練彈等。各種彈藥的彈道特性是一致的，採用較輕的鋁合金彈殼和塑料旋轉彈帶。為了有效對付裝甲目標，穿甲燃燒彈內裝一個直徑較小的高比重貧鈾穿甲芯。貧鈾穿甲芯除具有很強的穿透力外，還是一種自然的引火材料，增強了穿甲燃燒效應。這種砲彈的彈道最佳，命中精度高，在較遠距離上具有很大的動能，對坦克及裝甲車等目標有很強的穿透力。“復仇者”火砲非常理想，彈藥更好，並且價格低廉，空軍一下子買了100 多萬發。
為了容納巨大的“復仇者”，A-10 的前起落架也移到了右側，並不居中
實驗表明：“復仇者”的30 毫米貧鈾穿甲燃燒彈，比大多數20 毫米的彈藥在1,800 米距離上飛行時間減少了30%，可以成比例減少瞄準誤差；30 毫米爆破燃燒彈在目標上能夠產生20 毫米砲彈6 倍的能量；在1,220 米斜距上發射30 毫米的貧鈾穿甲燃燒彈，在彈著點具有20 毫米彈丸14 倍的動能，在兩倍射程上比20 毫米彈丸增加4 倍的動能。在實彈射擊試驗中，GAU-8/A 可在2 秒內摧毀T-62 或M-48 坦克。正是由於該炮有著諸多優點，後來被荷蘭電信設備公司改裝成“守門員”近防砲。又因其性能優於美製“方陣” 近防砲而被許多國家的海軍艦艇所使用。
GAU-8/A 的30mm 彈藥比20mm 的火神彈藥要大上許多
30 毫米七管砲後坐力大，除A-10 攻擊機外，其他飛行器很少採用。例如由F-16 改裝成的A-16，因平台不合適，無法正常使用30 毫米航炮。AH-64 武裝直升機只能使用單管的30 毫米鍊式機砲，對地攻擊能力弱於A-10 的七管炮。
“小牛”飛彈
是一種由休斯飛機公司研製的、廣泛裝備於美國海、空軍及海軍陸戰隊的性能優異的空對地飛彈。因具備全天候、全環境作戰能力，抗干擾能力強，可靠性高，已經廣泛用於現代戰爭。通過在基型AGM-65A 的基礎上不斷改進發展，性能水準已經跨越第二、三代空對地飛彈。共有A、B、C、D、E、F、G、H、J、K 等型號。最大射程在22.5 千米到43.4 千米之間，最小射程0.6 千米，最大速度M1.2，彈長2.49~2.6 米，彈徑0.3 米，翼展0.72 米。
AGM-65B 電視導引小牛，掛架是LAU-88 三聯掛架，現在很少看到A-10 使用這種掛架
彈體內部採用艙段式結構，分前、中、後3 個艙段，前艙裝導引與控制設備，中艙為彈體結構部分，後艙是飛行控制部分。各型號飛彈的氣動佈局相同，使用同一種彈體結構、自動駕駛儀和控制系統。各型飛彈的區別在於導引頭：例如A、B 型採用電視導引頭，C、E 型是半主動激光導引頭，D、E 型是紅外成像導引頭，H 型為主動毫米波雷達導引頭。該系列飛彈採用兩種戰鬥部和引信：A、B、D 等型號採用前端點火聚能裝藥噴流與爆破型戰鬥部，總重58.7 千克，裝藥重37.6 千克，裝觸發引信。C、E、F 等型號採用MK19 鋼製穿甲爆破殺傷戰鬥部，總重136 千克，裝觸發或延時引信。由於採用模塊化艙段設計，使得該系列飛彈能夠依據作戰要求，由不同的載機選擇適用的飛彈型號。實戰表明，“小牛”飛彈抗干擾性能好，可靠性高。
除美國空軍、海軍和海軍陸戰隊外，已有數十個國家和地區訂購了該型飛彈。該彈可由現役的AV-8B、A-10、F-4、F-5、F-15、F-16、F-18 等美製飛機攜帶，主要用來攻擊坦克、裝甲車、飛彈發射場、砲兵陣地、工事、通訊中心等目標。該飛彈系列主要有B、D 兩型供A-10 飛機用於反坦克作戰。
“石眼”II 反坦克子母炸彈
MK20 Mod2“石眼”反坦克子母炸彈是美國於1963 年發展的一種大面積反坦克子母彈，由霍尼韋爾公司研製，1970 年裝備美軍。主要用於攻擊面狀分佈的裝甲目標和人員。該彈內裝247 枚MK118 型雙用途子炸彈，每枚重0.63 千克，炸藥0.18 千克，在152 米高度投擲可殺傷4,800 平方米內的目標。
A-10 掛載的500 磅MK82 常規炸彈與MK20 石眼集束反坦克炸彈（又）
撒佈器（彈箱）由以下三部分組成：頭部。由兩半圓形薄鋁板製成，裝有MK339 機械定時引信。箱體。由鋁合金擠壓成形；MK118 小彈在彈箱內排成6 排，小彈之間的空隙用塑料定型填塊填充；順彈箱軸線兩側槽內裝有V 型爆炸切割索，起爆後產生的剪力將母彈外殼切成兩半，使小彈散佈開來。尾翼裝置。裝有彈簧伸張的折疊式翼片。炸彈全重222 千克，彈長2.33 米，直徑335 毫米，尾翼在折疊狀態時翼展437 毫米，張開時876 毫米。在使用中，其拋投方法與其他炸彈一樣，不受限制。子彈藥高速沖擊裝甲目標頂部，可分別擊穿50~80 毫米鋼製裝甲、700~800 毫米土壤、100~156 毫米花崗岩。
該彈自1968 年服役以來，可供A-4、A-6、A-7、A-10、F-4、F-5、F-8、F-15、F-16、F-111 等飛機使用。“石眼”炸彈的改進型號為CBU-59A/B 反坦克子母炸彈。
CBU-87/B 反坦克子母炸彈
阿利安特技術系統公司的CBU-87/B 型“綜合效應彈藥”（CEM），由戰術彈藥撒佈器（TMD）和202 枚BLU-97/B 型“綜合效應子炸彈”組成。用於取代老式的“石眼”子母彈。該彈具有破甲、殺傷和燃燒作用，可攻擊集群坦克、車輛、砲兵陣地、集結的有生力量等多種目標，主要執行低空支援、防空壓制和戰場遮斷等任務。
CBU-87/B 結構圖
帶有減速氣囊的子彈藥
CBU-87/B 型炸彈全重430 千克，彈長2.43 米，彈徑390 毫米，每枚子彈藥重1.58 千克，直徑63.5 毫米。該彈被設計用來在高度60~12,000 米、時速370~1,300 公里時投擲。它使用了SUU-65/B 型戰術彈藥撒佈器，其特殊角度的小翼可引起旋轉。這些小翼平時呈收縮狀態，投擲時由固定在飛機上的牽引索拉出，同時還可啟動一部熱電池使引信開始工作。空勤人員可控制小翼的旋轉速度，最高可達2,500 轉/分鐘，同時還可設定彈體裂開投擲子彈藥的時間(最晚可設定為4.15 秒)。在高空投擲彈藥時，子彈藥被拋出後，頂部的彈簧片張開，子彈藥在內部彈簧的作用下，頂開上蓋，打開傘狀氣囊，然後減速下落，攻擊目標。該彈可由F-4、F-15、F-16、B-52、B-1 等美製飛機攜帶，A-10 攻擊機一次可以攜帶16 枚。
AN/AAS-35 激光搜索和跟踪系統
由馬丁•瑪麗埃塔公司研製，又稱“鋪路便士”，主要配合“小牛”飛彈使用。該系統的研製計劃開始於1971 年，首次合同要求先生產23 套探測器適配器與控制裝置，以便裝備已經定貨的A-10。1976 年全面投產，1977 年3 月交付了第1 個“寶石便士”作戰系統。最初計劃生產1,113 套“鋪路便士”系統，380 套用於A-7 攻擊機，733 套用於A-10 攻擊機。後來又推廣用於F-4、F-111 和F-16 等作戰飛機。
A-10A 座艙右側下方的AN/AAS-35“鋪路便士”吊艙
防衛措施
由於A-10 飛機飛行速度慢，長時間滯留於戰爭第一線，因而防護措施就顯得格外重要。除採用機砲、飛彈、火箭彈實施攻擊與自衛外，A-10 還依賴比較完善的電子戰能力。其電子戰設備主要包括雷達告警系統、箔條曳光彈投放系統及電子乾擾系統。
掛副油箱轉場飛行的A-10，最外側分別掛載AN/ALQ-131 電子乾擾吊艙和雙聯裝響尾蛇，右翼下掛載藍盾吊艙，左翼下掛載行李吊艙
A-10 攻擊機在機首、機尾設置有利頓應用技術公司的AN/ALR-46（V）雷達告警接收機（RWR），或者AN/ALR-69（V）雷達告警接收機。這些雷達告警接收系統與紅外誘餌彈、箔條投放裝置控制系統交聯，能夠保證在威脅方向上，適時投放干擾物，從而減少來自空中或地面的飛彈、火砲的攻擊。目前裝備的投放裝置有特雷柯爾航宇公司AN/ALE-40（V）10/X 電子對抗箔條曳光彈投放器。該投放器是“雷電”II 於1986 年以後改進時安裝的。AN/ALE-40 干擾物投放器由控制單元、編程器、定序開關和電磁干擾濾波器和投射箱組成。其中：發射器，216×269×170 毫米，重1.5千克；處理器，203×257×204 毫米，重7.9 千克。可投放RR-170 箔條彈和MJU-7/B 紅外彈。A-10 飛機主起落架短艙後部、機翼翼尖下面緊鄰下垂的翼端處分別安裝有4 具投放裝置。
A-10 機尾的AN/ALR-69（V）雷達告警接收機天線
A-10 翼尖下方的AN/ALE-40（V）10/X 電子對抗箔條曳光彈投放器
在高強度衝突中，使用電子干擾吊艙可以提高電子戰水平。A-10 服役之初裝備了AN/ALQ-87 電子對抗吊艙。現在使用的是諾思洛普•格魯曼電子探測器和系統公司的AN/ALQ-119 噪聲/欺騙式干擾吊艙，AN/ALQ-131（V）噪聲/欺騙式干擾吊艙，或者雷神E-系統公司Goleta 分公司的AN/ALQ-184（V）自衛電子對抗干擾吊艙。
AN/ALQ-119 電子干擾吊艙
AN/ALQ-184 電子干擾吊艙
1970 年，作為一項快速反應合同，AN/ALQ-119 問世。它通過在一個全功能吊艙內裝有雜波和欺騙式干擾機而改進了當時已經存在的諸如AN/ALQ-101、AN/ALQ-105 等系統。它採用雙模態行波管信號源，可以覆蓋E/F、G/H 和I 波段。服役後已經被多次改進。AN/ALQ-131 是美國駐歐洲空軍作戰飛機普遍使用的裝備。該吊艙是一種標準電子對抗設備，能夠適用於不同的作戰需要。準備時，不用拆卸分解吊艙，所需的電子部件可直接插入組裝。由計算機控制的數據總線連接每個電子單元。吊艙內的冷卻由自身的空調系統提供。AN/ALQ-131 對於空中和地面威脅都是有效的，其頻率覆蓋範圍至今依然保密，很有可能是VHF/UHF 至18/20 千兆赫。ALQ-184（V）是ALQ-119 雙模干擾吊艙的改進型，也是美國空軍新一代標準機載電子干擾裝備，系統採用羅特曼透鏡多波束天線、信道化接收機，最新優化可編程技術及數字式微處理機、功率管理等先進技術，具有應答式、轉發式和噪聲等干擾模式。功率大、反應快，可對付多個輻射源，能對飛彈導引雷達、高砲瞄準雷達和機載截擊雷達實施有效干擾。A-10 攻擊機一般在機翼外側掛架上攜帶一具電子干擾吊艙。
AN/ALQ-131 電子干擾吊艙
作戰方式及戰術
“雷電”II 可擔任近距空中支援（CAS）、低空攻擊、空中救援、武裝偵察等任務。例如：在執行近距離空中支援任務時，可以從最佳高度巡航狀態進入和退出戰場，在空中（高度1,525米）待機1小時，進行10分鐘戰鬥，返航後有20分鐘餘油（海平面） 。武器為750發砲彈和6顆MK82炸彈，作戰半徑為648千米。或從最佳高度巡航狀態進入和退出戰場，在空中（高度1,525米）待機3小時，進行10分鐘戰鬥，返航後有20分鐘餘油（海平面）。武器為750發砲彈和6顆MK82炸彈，作戰半徑為278千米。在執行低空攻擊任務時，可以用時速649千米的速度進入和退出戰場，進行5分鐘攻擊，返航後有20分鐘餘油（海平面）。武器為750發砲彈和6顆MK82炸彈，滿油時作戰半徑為619千米。或者用時速649千米的速度進入和退出戰場，進行5分鐘攻擊，返航後有20分鐘餘油（海平面）。武器為750發砲彈和18顆MK82炸彈，半油時作戰半徑為267千米。
A-10 低空機動性極佳，作戰靈活性遠遠大於武裝直升機，所以美國陸軍威脅空軍一旦退役A-10，就裝備自己的固定翼攻擊機
A-10 飛機一般兩兩結隊實施作戰。戰鬥時，以500 公里的時速在300 米以下的低空對地作戰，甚至可在9.2 米的低空以227 公里的時速，進入戰場打擊敵人。通常，飛行員接到地面申請或預警機的命令後，就依托地形掩護進入目標區，直接以目視尋找敵人。為彌補速度慢的不足，美國空軍採取了以空間換時間的戰術，由A-10 各作戰單位事先劃定責任區，輪流升空進行戰鬥巡邏，每架飛機在目標區上空大約可巡航2 小時以上。期間如發現敵情則立即進行攻擊。不過由於速度慢，暴露在敵方防空火力的時間相對較長，尤其執行縱深打擊任務時，暴露的時間更長。因此，美國空軍在條令中規定，嚴禁在沒有其他戰機護航下擔任此種任務。A-10 一旦遭遇敵機攔截，唯一的應變之道就是仰仗低空、低速性能規避。
低空低速貼地飛行
A-10 雙機編隊屠殺車輛的戰術，綜合起來：“先打兩頭，再敲中間”
A-10 飛機典型的攻擊戰術是：一旦發現目標，往往是一邊俯衝，一邊將紅外干擾彈從起落架短艙後下部或翼端的投放器中釋放出去，以免遭到肩射紅外導引飛彈的攻擊。一旦攻擊完畢，A-10 馬上拉起脫離，以便再次俯衝攻擊。一般是在50 米的高度以210 公里的時速飛至目標3 公里處開砲，再以300 米的半徑作180 度轉彎脫離。
真正的樹梢高度
為減少被擊中的可能，美空軍除了加強A-10 的電子戰能力和貼地發現能力外，還採取與武裝直升機聯合攻擊的戰術。由武裝直升機攻擊地空飛彈，A-10 攻擊高炮。1986 年10 月至1987 年6 月，空軍讓該機與AH-64“阿帕契”武裝直升機進行組合試驗。結果表明A-10 與AH-64 的“先進空中聯合作戰編隊”戰術相當成功。空軍和陸軍都認為這種戰術非常重要。在這種聯合作戰中，AH-64 的主要任務是捕獲目標，將信息傳給A-10，由後者對目標實施攻擊。這種戰術的關鍵是A-10 能夠通過它本身的“鋪路便士”接收來自AH-64 的激光點信號，並在平視顯示器上顯示目標信息。有了AH-64 使用激光指示器鎖定目標，A-10 就能夠直接飛“發射和逃離”飛行刨面，而不必等待“小牛”飛彈擊中目標。如此以來，A-10 便有了更先進、更安全的攻擊手段，生存力也得到了極大提高。
波斯灣戰爭參戰簡歷
A-10 的設計意圖是在廣袤的歐洲平原獵殺華沙公約國的裝甲集團。然而，世間變化讓人總感意外，東西方始終處於令人窒息的冷戰狀態，真正使其成名的是冷戰末期爆發的波斯灣戰爭。
在“沙漠風暴”行動中，美國在沙烏地阿拉伯部署了136 架A-10A、12 架OA-10A。它們均部署在法赫德國王國際機場，以哈立德國王軍事基地作為前方作戰機場。這樣，就可以使飛機在兩次任務間隙返回哈立德國王軍事基地，減少到科威特戰區的轉場時間及空中加油次數。
波斯灣戰爭中，地勤為一架A-10 掛彈，準備出擊
A-10 在1991 年1 月17 日至2 月28 日期間實施的“沙漠風暴”中共出動8,077 架次，主要用於執行戰場遮斷（BAI）和近距空中支援任務。此外，還執行了防空壓制（SEAD）、搜尋“飛毛腿”飛彈和戰場救援等任務。其中只有不到1,000 架次是執行近距空中支援任務。一般情況下，前方空中指揮飛機（FAC）用肉眼確認目標，指揮攻擊。完成任務返回的A-10，只要運轉正常就會繼續執行任務。為了節省時間，飛行員在飛機維修過程中也不離開飛機。隨著敵方雷達導引地空飛彈的威脅降低，A-10 每次出擊平均攻擊4~5 個目標。在整個戰爭中，A-10 發射了4,801 枚“小牛”飛彈，佔其在這次戰爭中被使用量的90% 以上，可靠率達94%，可遂行任務率達87.7%，總共擊毀伊軍坦克和裝甲車輛至少330 輛。1 月29 日，A-10 飛行隊在夜間攻擊了入侵沙烏地阿拉伯的伊拉克軍隊，毀壞了伊軍24 輛戰車。2 月25 日，兩架A-10 出擊3 次，破壞伊軍戰車23 輛。對於A-10 攻擊機擊落伊拉克直升機，究竟是使用“響尾蛇”飛彈還是機砲，以及日期幾何的說法比較混亂。但不管怎樣，A-10 先後兩次擊落直升機則是不爭的事實。2 月6 日，A-10 使用加特林機砲擊落1 架BO-105 直升機。2 月15 日，用同樣方法擊落1 架米-8 直升機。美軍利用A-10 續航時間長的特點，創造性地將之用於壓制敵方防空火力並尋殲“飛毛腿”飛彈、戰鬥搜索與營救、護航等任務。例如1 月21 日，美國海軍1 架F-14A 戰鬥機在伊拉克上空被地對空飛彈擊落，兩名飛行員跳傘逃生。為營救他們，美國空軍派遣第一特別行動聯隊屬下的一支機組人員駕駛一架MH-53J 專司搜索與營救，另派2 架A-10 飛機提供火力支援。在救援行動中，A-10 摧毀了伊軍一輛正在尋找美軍飛行員的無線電偵聽車，並在第一時間與一名待救飛行員取得了無線電聯繫。最終，在2 架A-10 的援助下，特別營救小組成功救起一名飛行員，另一名在著陸後即被活捉。
波斯灣戰爭中被伊拉克飛彈擊中的79-181，失去液壓。飛行員返回機場由於沒有剎車飛機衝出跑道
尾椎被整個打掉，看來未傷及發動機
整個戰爭中，有15 架A-10 受到了不同程度的損傷。有一架在失去所有平尾和立尾的情況下安全著陸，有一架在右翼被擊中出現6 米寬的大口子、碎片被吸入發動機的情況下依然幸運落地。受傷的15 架飛機中有10 架在一天之內重返戰鬥，除1 架外，其餘14 架重上藍天。包括1 架著陸失敗的飛機在內，在海灣戰爭中一共損失了6 架A-10（2 月2 日1 架A-10A，2 月14 日3 架A-10A，2 月19 日1 架OA -10 和2 月27 日1 架OA-10）。
型號演變
與F-15、F-16 等飛機相比，“雷電”II 的型號較少，真正投入服役的型號更少。該機總共生產了各型飛機713 架，截至2002 年底還有328 架在役。
YA-10A
即最初的兩架原型機。
A-10A 單座白天型
1984 年剛一停產，美國空軍就考慮其後繼機問題，並從1986 開始的5 年內，對A-10 進行了一些改進。1986 年的投資為6,950 萬美元，1987 年的投資為5,260 萬美元，改進的項目有：增加攜帶AIM-9L 空對空飛彈的能力，重新鋪設外翼段的蒙皮，增裝整體式發電機，修改AN/ALE-40 干擾箔條投放器，改進TF34-GE-100 發動機的控制系統和受熱部件，改善可靠性及維護性能。波斯灣戰爭後的改進主要包括增加GPS 系統，加裝機載彩色錄像機，加裝通用導彈告警系統（CMWS），加裝集成式飛行和火力控制計算機，換裝平均故障間隔時間達4,000 小時的機載數據記錄儀。還實施了增加掛載傳感器融和武器（FSW）的能力、升級數字式數據鏈路、改裝MIL-STD-1760 數據總線和增強電子戰系統等改進。改進後的A 型飛機已經具備使用“藍盾”吊艙的能力。
包括本文在內，在介紹A-10 飛機時，一般指A 型。
N/AW A-10A 全天候雙座型
1976 年，美國空軍考慮研製前線指揮飛機時，費爾柴德爾公司提出了雙座型的A-10 方案供選擇，後來空軍因沒有經費未能實施此計劃。但公司自己出資，向空軍租借了一架預生產型A-10 改裝成雙座飛機，以發展一種在夜間和惡劣氣象條件下使用的近距支援攻擊機。發展型A-10 的改型工作始於1978 年4 月，歷時13 個月，1979 年5 月4 日開始進行為期5 個月的公司試飛，共飛行65 次，累計120 飛行小時，10 月1日轉交給空軍，1980 年1 月前鑑定機由空軍試飛。結果非常令人滿意，其首次攻擊的捕獲和攻擊成功率幾乎是100%，而單座型A-10 首次攻擊的目標捕獲率為80%，攻擊成功率為50%。全天候雙座型的N/AW A-10 與A-10 的主要不同點有：增加了後座艙，後座飛行員具有與駕駛員一樣的視野，主管武器系統和電子對抗、導航、捕獲目標，還要負責干擾絲和曳光彈的投放及有源電子對抗等。後座艙也有飛行操縱系統和裝甲，沒有平視儀，有一個陰極射線管。安裝了雷達和前視紅外探測器。垂直安定面增高50.8 厘米，使其航向穩定性與A-10 一樣。在製造工藝及尾翼材料上也有少量變化，兩個彈射座椅均為ACESII 型。增加和改進了的機載設備主要有：WX-50 多模態雷達，用於地面目標顯示，製作地形圖，進行地形跟踪/地形迴避及探測威脅目標；經改進的AAR-42 前視紅外探測器；利頓公司的LN-39 慣性導航設備；霍尼韋爾公司的APN-194 雷達高度表；航空研究公司的計算機；費倫第公司的105 型激光測距儀；經改進的凱澤爾公司的平視儀；哈特曼公司的陰極射線管；通用電氣公司的UVR-711 微光電視；保留了的AN/AAS-35 激光搜索和跟踪系統吊艙。公司準備投產的全天候型A-10 與鑑定機不同。它的全部傳感器都裝在機內：前視紅外探測器裝在右面的主起落架短艙內，雷達裝在左面的主起落架短艙內，激光測距器裝在右機翼前緣，微光電視裝在左機翼前緣。這樣就可騰出機頭吊艙裝“鋪路便士”激光亮點跟踪器。從外觀上看，與鑑定機最明顯的不同是整體後開式座艙蓋和半球式風擋。座艙的流線型有所擴展，外形更趨平滑。另外，鑑定機沒有地圖顯示器，而在生產型飛機上它卻被列為基本設備。
N/AW A-10 的前機身延長，增加了第二個座位
N/AW A-10A 也被稱作YA-10B，美國空軍原本打算開發A-10B 雙座教練型
N/AW A-10 機腹中線掛架掛載了前視紅外吊艙，左側機翼掛架掛載一個雷達吊艙，以提供全天候作戰能力
N/AW A-10 垂尾加高以保證安定性
改型後飛機的最大速度比原先降低3 海裡/小時，作戰半徑減小了6 英里。在裝彈量方面與改型前並無差別。
OA-10A
由於A-10 速度較慢，且有很好的裝甲防護，有一部分A-10 被用於前進空中管制，用以替代早期的OV-10 與OT-37 飛機。負責發現、識別，並用發煙火箭彈標示目標，而後引導其他飛機到達目標上空。
A-10B 雙座教練機
美國空軍和費爾柴爾德公司1981 年8 月開始研製，與A 型類似。由於國會削減了A-10 的採購資金，研製工作於1983 財政年度被終止。
A-10C
A-10 最大的缺點是缺乏全天候作戰能力。為此，美國空軍近年又在既有A 型飛機的基礎上發展了全天候的A-10C。改裝後的原型機於2005 年1 月20 日首飛成功。C 型飛機是空軍聯合國防部在2001 年提出的“精準攻擊”計劃（PE）的一部分，目的是使升級後的A-10 具備投放新型精確制導彈藥的能力，如聯合直接攻擊炸彈（JADM）和風力修正彈藥布撒器（WCMD）等。估計A-10C 最起碼要服役到2028 年。
2006 年11 月29 日，戴維斯-蒙森空軍基地的一架A-10C 全副武裝滑出跑道參加A-10C 下線儀式
針對A-10 攻擊機進行的PE 改進計劃，主要集中在該機的電子系統和武器系統方面。改進後的A-10C 駕駛艙裝備兩台25×25 厘米規格的大型多功能彩色液晶顯示器，並且安裝了專門為其設計的手不離桿操縱系統（HOTAS），可以大大減輕飛行員的工作負擔。另外，該機還裝備了功能強大的中央任務計算機，配備有一個任務數據記錄系統，當飛行員執行的兩次任務相似時，計算機會將兩次的數據顯示給飛行員，也可以通過數據鏈傳輸給地面指揮系統，用於比較和改進。經過PE 計劃的改進，該機將能夠攜帶空軍現役的洛克希德•馬丁公司的“藍盾”II 吊艙，另外還可以掛載該公司研製的更先進的“狙擊手”激光指示吊艙。這些吊艙能使飛行員識別目標的距離提高3 倍，並且可以實現雙機激光跟踪器聯合工作，投放精確制導炸彈，實現雙機協同作戰。如果需要，飛行員可利用吊艙為衛星導引武器提供自身的地理坐標，並能在發射激光導引炸彈時為炸彈指示目標。該機的火控系統和航電系統的改進可以極大豐富掛載武器的多樣性，包括使用翼下複合掛架掛載112 千克級的小直徑炸彈（SDB）。按照空軍制定的時間表，2006 年第一架完成改進的A-10C 開始在空軍中服役，而到2009 年，空軍現役的全部“雷電”II 攻擊機都將被改進為C 型標準。經過這次改進，該機將成為美國空軍最得心應手的對地攻擊平台。
A-10A 座艙
A-10C 座艙，增加了一個下顯，但也遠遠談不上是玻璃化
在2009 年完成初步戰鬥力升級之後，下一輪的升級計劃也將開始，現在命名為“精準攻擊+”，以進一步提高該機的精確攻擊能力。在這一輪升級中，通用電氣公司將全面檢修該機裝備的TF34-100A 發動機，並將為這種發動機更換新的渦輪風扇，同時也將對發動機內部組件進行升級，使其能夠經受更高的操作溫度。改進後的A-10C 將裝備TF34-GE-100B 型渦扇發動機。換裝了這種發動機之後，A-10 的最大載荷將增加近2,000 千克，飛機的使用升限也將提高至少1,500 米。當該機從3,000 米爬升到6,000 米高空時，同原來相比將節省30% 的時間，使飛行員暴露在直接威脅面前的時間更少。換裝了發動機之後，該機在失去一台發動機後，仍能夠保持150 米/分的爬升速度，並且可以在1,500 米長的跑道上實現單發著陸。另外，換裝的新發動機能夠適應更惡劣的環境，可以保證飛機在條件較差的跑道上起降。在這一輪升級計劃中，除了重點對發動機進行改進外，還將為該機裝備探測提示系統。該系統可以同機載目標吊艙聯結，能夠輕易識別敵友，從而減少誤擊己方人員慘劇的發生。
A-10C 可掛載洛馬的狙擊手吊艙
結束語
與一些看似先進的作戰飛機不同，A-10 以其良好的平台特性，在服役期間，已經以事實證明了自身的價值。在“攻擊機已走入窮途末路”的輿論聲中，A-10 攻擊機堅強地走了過來。
A-10 繼承了A-1 的低空、低速性能好的特性，突出了反坦克作戰的任務要求。儘管缺乏風光無限的第三代戰鬥機那樣完善的航空電子設備，但其走出了一條與“美洲虎”、AMX 等攻擊機不甚相同的發展道路——依靠強大的火力、堅厚的裝甲專司對地攻擊。雖然集現代高科技於一體的F-16、AH-64 等先進飛行器搶占了A-10 的許多作戰機會，以及無人攻擊機的嶄露頭角，以A-10 為代表的攻擊機似乎走入了絕境，但是在北約大規模空襲南聯盟的作戰行動，以及近年的伊拉克戰爭中，卻證明了A-10 無法被撼動的獨特地位。無論是能夠實施精確打擊的F-15、F-16，還是能夠奪取一樹之高優勢的武裝直升機，皆無法有效對付利用地形掩護的地面部隊，甚至無法投入使用。這大概就是美國空軍急於對A-10 攻擊機進行升級的原因吧。
A-10 既不能快速飛行，又不先進，甚至顯得笨拙。在多用途戰鬥機大行其道的時候，其作用絲毫沒有受到影響，反倒越來越優秀，再次證明了“不要最先進、只要最合適”的武器平台思想是設計武器裝備必須貫徹的指導原則。
在新一代精確導引武器普遍被戰鬥機用來實施精確打擊的時候，精確導引武器不但沒有像人們普遍預期的那樣與載機結合後終結A-10 這類“落後”的攻擊機，反而將成為A -10 的又一個有效武器，使其如虎添翼。而價格高昂的AH-64D 武裝直升機在伊拉克的非對稱作戰中，不但無法取代A-10，反而成為反美武裝的靶子，不能不引起人們的深思。
可以說，A-10 帶給我們的不僅是強大的火力、耐打擊性、無休無止的爭論，它帶給我們的更應該是一種財富，一種基於對空中作戰歷史的思考轉化而來的智慧。當F-22、F-35 已經服役或即將服役的時候，當網絡中心戰已經成為現實的時候，當使用成本高昂的F-14 戰鬥機提前退出歷史舞台的時候，A-10 仍將披掛整齊，征東討西，其頑強的生命力背後隱含的設計思想不正為我們提供了新一代攻擊機的設計經驗與原則了嗎！
