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第一部分：一些關鍵的名詞

　　MT:手動檔    ABS:防抱死系統

　　AT:自動檔 　EBD:電子制動力分配系統

　　ESP:電子穩定程序    DSG:雙離合器變速箱

　　CVT:無級變速     DSC:動態穩定控制系統

　　VDC:車輛動態控制    ETC:電子牽引力控制系統

　　TCS:全速牽引力控制系統   EBA:緊急制動輔助系統

　　EDS:電子差速鎖    MASR:牽引力防滑控制

　　第二部分：引擎和馬力

　　先說說最普遍的現象,一般人都會認爲馬力大就一定強一定快,但是同時卻沒有注意以下問題:

　　先明確幾個名詞：

　　最大輸出功率：一般用馬力(ps)或千瓦(kw)表示,發動機的輸出功率和轉速有和大聯系,轉速提高了發動機的輸出功率也會隨著提升,但是轉速達到一定程度後輸出功率會有所下降(這可能就是物極必反吧?哈!)最大輸出功率通常表示爲r/min,280ps/7500r/min,就是在每分鍾 7500轉時能輸出最大功率280匹。

　　最大扭矩：發動機輸出的力矩,扭矩(扭力)一般表示爲N.m/r/min,例如100N.m/3000r/min即是說在每分鍾3000轉時能發揮最大扭拘100N.M

　　排氣量：氣缸工作容積是指活塞從最上端到最下端掃過的體積,也就是單缸排量,取決于缸徑和缸程(原理V=sh體積公式),發動機排量就是各缸排量的總和。

　　氣門數：氣門從字面上就能理解,就是進氣和出氣使的,當然是進引擎了啊.國內車一般都是用兩氣門的,一個進氣一個出氣,屬于最基本的配置了啊. 國外車一般都是采用先進些的四氣門,就是兩個進氣門兩個出氣門這樣能提高進出氣效率,對提高發動機轉速和功率有很大幫助.現在已經有的車開始運用五氣門技術,3個進氣2個出氣,這樣能加大進氣量使燃燒更充分.但氣門也不是越多就一定越好,因爲加工極其困難,結構過于複雜。

　　氣缸排列形式：一般來講是有直列,V型,W型(由兩個V拼起來),水平對置,轉子引擎.排列方式不同也會影響所占空間和車的重心.比較推薦直列6缸。

　　壓縮比：汽缸活塞最大行程容積與汽缸活塞最小行程容積的比.汽缸中活塞移動到最低點時此點稱爲下止點,反之稱爲上止點,有很多人喜換直接用最大高與最小高度直接比得出壓縮比,實際上是不正確的,因爲汽缸的幾何外型不一定規則上蓋更不一定是規則平面所以在上止點時所剩的容積不能單純的按高的比簡單計算(壓縮比與所用汽油的型號有很大關系)

　　一般來講馬力的大小多數決定于所用的引擎，缸數越多一般來說馬力也會越大,但同時最重要的一點也不要忽視那就是缸數越多它的質量就也會越大,占用的空間同時也就增大了,而占用空間大也就進一步意味著車身的加大以及質量的進一步增大.而質量問題不僅會影響車的操控性和靈活性更會影響車的加速性能, 因此在選擇車型時一定要注意以上問題,不要盲目的看到車的馬力大就選擇,一般的民用車馬力不會超過200匹,高性能些的運動車普遍在280匹馬力左右,頂級的跑車會在500匹左右甚至更高.需注意的是一般頂級跑車都會運用碳纖維材料做車身,因此會很大程度減輕重量.而且賽車的內室通常會把沒有實際用途的內飾等都拆除以達到進一步減輕重量的目的,在看過以上粗略的講解或日後選擇車就要開始注意這個問題了。

　　扭矩(扭力)

　　車子的最基本性能之一,恐怕很多稍微玩過賽車遊戲的人都會更重視扭矩而勝過馬力吧?而扭矩確實也是很關鍵的的一項指標,扭矩是發動機産生的扭轉力矩,扭矩從發動機傳送到車輛的變速器,再同變速器和差速器內幾組聯動的齒輪,將扭矩傳輸到車輪變速器在1檔時會比3檔傳輸更多的扭矩,因爲1檔具有前進檔中最大的傳動比,其實說白了就是加速性能,車子的加速性能往往會在比賽中起到舉足輕重的作用,就像一般高級跑車都會有一項指標發布,就是0- 100km/h加速時間，一般來講能在4秒左右的車子就一定屬于頂級車了。有極少數車可以在3秒以下。這些車普遍都是馬力與扭矩兼備的。(法拉利，林寶堅尼，福特GT，布加迪，克萊斯勒，帕加尼風之子等等，據說EVO 8 MR100公裏加速只需4.3秒)有些車在低速是扭力能發揮到最高,也就是低速時的加速性能好,而有些車則是在高速時能發揮最大扭力,具體看車型不同需要自己體會.在啓動時的快慢有時足以決定一場短距離比賽的勝負.而且在現今多彎道的賽道時代車子的加速性能更顯的是突出的重要,扭矩的大小和上面所提到的車身質量也有著密不可分的關系,這就不用多解釋了吧?

　　因此各各廠家都在對自己的車做車身的輕量化.扭力可以說是動力之源,馬力的大小也是取決與扭力的,扭力配合轉速就可以計算出車的基本馬力了,而加速能力也不光只取決與扭矩還有一個重要環節就是輪胎(輪胎是車子非常關鍵的一項配備在後面我會詳細講解).重要的一點,相同排量車字缸數越多越好,當然也是有限度的啊,至于什麽缸徑越小越好就不用說了,相同排量缸數多缸徑當然就小了啊.(最簡單的數學體積公式啊V=sh,V總=nV)等級分的細致了速度的分級也就更細膩了,操縱感也會更強。

　　講解一下大家比較感興趣的渦輪增壓和轉子發動機：

　　渦輪增壓技術：

　　提高壓縮比是提高發動機功率的措施之一,而提高壓縮比有兩種途徑,一種是花費較大的改變汽缸形式(不作講解)另一種即是我們所常見的增加進氣量的方法,渦輪增壓就是牽制加大空氣的輸入輸出量。

　　渦輪增壓器實際上是一種空氣壓縮機,通過壓縮空氣來增加進氣量,它是利用發動機排出的廢氣慣性衝力來推動渦輪室內的渦輪,渦輪有帶動同軸的葉輪,葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣,使之增壓進入汽缸.當反動機轉速增快,廢氣排出速度與渦輪轉速也同步增快,葉輪就壓縮更多的空氣進入汽缸,空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料,相應增加燃料量和增加發動機轉速,即能增加輸出功率。

　　第三部分：驅動

　　車輛的驅動形式分爲多種.個人了解共分爲下列幾種:

　　FF:前置引擎前輪驅動,前重後輕,前後重量分配不均勻不屬于高性能驅動方式

　　FR:前置引擎後輪驅動,有良好的操控性比較靈活(後面有詳細介紹)

　　4WD:4輪驅動,也有前置和中置之分,越野性能好(後面有詳細介紹)

　　MR:中置引擎後輪驅動,連F1都采用的驅動方式,不用再多說了吧?性能理想穩定.

　　RR:後置引擎後輪驅動,由于重量集中在後面所以容易發生甩尾現象.

　　由于大家比較常用的和關注的是FR和4WD所以在此做稍微細致的介紹:

　　FR:最快的運動方式通常都是依靠後面提供動力産生衝刺的能量而前面提供精准的控制,這一條大家不用有什麽疑問,這個是物理學和幾何學的基本法則之一,汽車的運動是需要能量的這一點誰都知道,而所需要的這大量的能量不管是加速,制動,還是轉向,都必須通過4個輪胎很小的接觸面來提供和傳遞,每個輪胎都會提供一定的抓地力,而抓地裏的大小則取決與接觸面的尺寸,材料及花紋,還有附加在上面的重量和與路面的摩擦力,如果某一個前論正在爲加速提供所需的能量那根據能量守衡同時這個輪提供給轉向的摩擦裏就會降低,這種情況回導致轉向不組,就是平時在過彎的時候如果速度過快總會覺得車往彎道外側偏離(應該有這個感受吧?有些賽車遊戲確實沒有這感覺...就不舉例了)高速的形式也會導致重量向後移,這樣會提高後輪的抓地裏,50/50的前後重量分配應該是最佳的比例.

　　4WD:AWD也屬于4WD範圍,只是全時4驅的意思.但日常的4WD通常是指分時4驅這套系統通常只能應用在低速牽引力的情況.扭矩的認識也是4WD理解的關鍵,前面有講解.輪邊差速鎖:對于分時4WD而言通常在前輪頭上有,平時2驅行駛時前輪沒有驅動力,在接通4WD是分動器接通了前驅動軸,同時還要將輪邊差速鎖關閉才能變爲4WD.結構:4WD的主要不見就是兩個差速器和一個分動器.差速器分別位于前後兩輪之間,傳輸扭矩,在轉彎時車輪按照差速器輸出的速度旋轉,在轉彎時4個輪按照不同的輪速行走,差速器允許例外輪速度不同.工作原理:通常用開放式離合能將扭矩平均分配到4輪上,但是如果2個論中的一個離開了地面或者在光滑面上行走時力矩就會變爲0,導致相對應的另一個輪也會變爲0,如果發生這種情況既是兩個輪都沒有了牽引力,後果不用再說了吧?可以鎖止後差速器,就算有一個輪離地也能繼續前進.4WD車起步穩,越野性能佳,但是質量過大導致速度感不強.

　　第四部分：懸挂

　　還是先要明確概念,所謂懸挂就是車架或者叫承載式車身與車橋(也就是車輪)之間的一切傳力裝置的總稱,它包括了彈性元件,避震器和傳力裝置等三個部分,根據結構又可以分爲獨立懸挂和非獨立懸挂這兩種基本的類型.非獨立懸挂一般是和整體車橋配合使用的,越野車的後懸挂一般都是采用非獨立懸挂這種方式的,非獨立懸挂的左右論是不互相獨立的,也就是說當一側的車輪由于某些原因位置發生變化時另一側的車輪也會隨之變化,而獨立懸挂則相反,一般是與斷開式車橋配合使用的,在轎車上比較普遍應用.兩側的車輪是互相獨立的,即使一側的車輪位置和運動方式發生變化另一側的車輪也不會發生變化.