在世界各國空軍使用的飛機中，沒有比洛克希德公司的C-130“力士型”（Hercules）更重要的了。自1955 年開始生產以來，這種飛機不斷地改進以滿足不同的要求，但它的基本設計非常合理，以至現在的生產型飛機與原型機外型幾乎沒有差別。這種飛機是按照美國空車的要求製造的一種能在簡易機場起降，以渦輪螺旋槳發動機為動力的戰術運輸機。C-130 是美國最成功、最長壽和生產最多的現役運輸機，在美國戰術空運力量中佔有核心的地位，同時也是美戰略空運中重要的輔助力量。Hercules 是希臘神話中大力神的名字。
歷史
C-130 誕生在“柏林封鎖事件”發生後。“柏林事件”起因是二戰剛剛結束後，由於蘇聯和盟國間矛盾逐漸激化，蘇聯爲向西方盟國加壓，封鎖了所有通往西柏林的陸上道路。而西柏林在停戰協議中是盟國的佔領區，當時居民還需要靠盟國救援生存下去。蘇聯認為只要封鎖西柏林一段時間，盟國必將向蘇聯讓步。但盟國立即展開了從空中向西柏林運送救援物資的行動，在長達近一年的封鎖期內向西柏林晝夜不斷的空運物資。這一史無前例的大空運徹底打亂了蘇聯的計劃，最後蘇聯不得不重開封鎖線，倒落得個壞名聲。
柏林空運使各國意識到戰略空運的價值
“柏林危機”使各國充分認識到空運的重要性，而性能出色的運輸機是空運力量的核心。因此當時剛由美國陸軍獨立出來的美國空軍，於1951年向美國各大飛機製造公司發出關於新型運輸機的技術招標，為期兩個月，其技術要求細節如下：
1.運送92名步兵或64名全副武裝的傘兵時，航程必須達到1,980公里；最大載重需達到13,608公斤，能夠運載當
時美軍大多數的裝甲車輛、火砲和卡車等大型貨物；
2.貨艙主艙門設計應能使車輛直接進入，必須有空投傘兵用的側艙門；
3.可在土質或鋼板平舖的簡易跑道上進行短距起降；
4.為了能進行低空低速空投，必須能在225千米/小時的低速條件下做穩定的掠地飛行；
5.能在一台發動機失靈的情況下正常飛行。
YC-130 原型機
此後洛克希德公司的先進技術設計部門——即著名的“臭鼬工廠”（Skunk Works）很快地完成代號L-206 的原型機。L-206 方案於1952 年11 月戰勝了其他廠家的設計方案，獲得了空軍的原型機製造試驗合約。原型機YC-130 於1954 年8 月23 日在加州伯班克完成首次飛行。空軍對兩架原型機的試驗表示滿意，隨後在1953 和1954 年訂購了27 架C-130。第一架生產型的C-130A 於1955 年4 月7 日試飛，1956 年12 月9 日開始交付美國空軍，第一裝備這種新型運輸機的美國空軍部隊是從1956 年12 月開始進駐阿德莫爾空軍基地的第463 戰術空運聯隊。早期飛機總貨艙淨容積是12.19×3.05×2.74 立方米。
C-130 採用上單翼、四發動機、尾部大型貨艙門的機身佈局。這一佈局奠定了戰後的中型運輸機的設計“標準”，此後絕大多數中型運輸機都沒有跳出這個框框。眾多的重型運輸機也採用了相似的設計。因此說C-130 是當代運輸機的“鼻祖”，也並不太過分
C-130 設計上最大的特點是其設計徹底的力求滿足戰術空運的實際要求，因此它非常適合執行各種空運任務。鋁合金半硬殼式結構機身大型的尾部貨艙門就是一個好例子。這一設計起源於二戰中的軍用滑翔機，運輸機中C-123 是第一種採用這種設計的型號。但是把這一設計完善並推而廣之的是C-130。C-130 的貨艙門採用了上下兩片開啟的設計，能在空中開閉；在空中艙門放下時是一個很好的貨物空投平台，尤其是掠地平拉空投的時候，在地面又是一個很好的裝卸坡道。而且該艙門也是整機氣密結構中的重要一環。各種C-130 的貨運型都可以貼地投放11,000 公斤重的貨物。投放時，飛機貼地飛行，後艙門打開，首先拖出一個鉤子，鉤子的另一端與貨盤和貨物相連，當鉤子與地面空投場上的鋼索嚙合時，貨物就被從後艙門拖出。由於貨盤有能量吸收系統，貨物滑行30 米後停下。當貨物超過22,000 公巾時，需要使用條帶式降落傘將貨物從貨艙中拖出。
從內部看C-130 的貨艙門
C-130 的主起落架艙也設計得很巧妙，起落架收起時處在機身左右兩側旁突起的流線型艙室內。這個設計使得起落架艙不會佔用寶貴的主機身空間，大大方便了貨艙的設計，且使得主機身的結構能夠連續而完整，強度大。另外一個好處是這種設計左右主輪距較寬，在不平坦的簡易跑道上穩定性好。當然缺點也很明顯：突起的起落架艙增大了飛行阻力，但總體上利大於弊，因此這一設計也為之後的各種運輸機沿襲。C-130 起落架艙內還裝有用於啟動四台主發動機的輔助動力裝置，在戰地條件下不需要地面設備的幫助就可以起飛或移動。
C-130 的主起落架機輪
上單翼也是C-130 的一大特點，當然此佈局第一次被採用不是在C-130 上。二戰時上單翼的設計並不流行，因為中低翼佈局能令起落架的高度縮短，且製造上較為簡易。但隨著運輸機噸位體積的不斷飆升，中低翼設計的缺點越來越突出：增大的螺旋槳使得機翼離地的距離必須增大，但這樣的話沉重的機身離地距離也增大了，對機身強度、起落架的要求更高了，裝卸貨物也很麻煩。因此上單翼在這個時候就很可貴了：即可留出足夠離地距離給螺旋槳（也包括翼吊式噴氣式發動機），又使得機身能貼近地面。戰後大量運輸機採用了上單翼佈局。C-130 機翼的詳細資料為：翼根翼型為NACA 64A318，翼尖翼型NACA 64A412，上反角2°30′，安裝角翼根3°，翼尖0°，1/4 弦線後掠角0°。全金屬雙樑受力蒙皮結構，機械加工的整體加強變厚度蒙皮壁板，長度14.63 米。副翼由普通鋁合金製成。串聯式液壓助力器，由兩套獨立的液壓系統供壓。副翼上有調整片。富勒式鋁合金後緣襟翼，機翼前緣用發動機引氣防冰。總而言之C-130 在設計上是相當完美的，這也使得其發展改進的餘地很大。
家族
C-130 可按需要運送或空降人員以及空投貨物，返航時可從戰場撤離傷員。經過改型後，還可用於高空測繪、氣象探測、搜索救援、森林滅火、空中加油和無人駕駛飛機的發射與引導等多種任務。為了適應不同用途，C-130 有如下各種型別：
C-130A
第一種生產型。裝4台T56-1A渦槳發動機，單台功率2,296千瓦（3,750軸馬力）。三槳葉螺旋槳直徑4.6米，總燃油量19,865升，後又增裝兩個容量各為1,705升的翼下副油箱。最大起飛重量56,337千克，有效載重15,876千克，航程是3,520千米。1955年4月7日首次試飛，1956年12月開始交付使用，1959年2月停產，共生產231架，其中包括澳大利亞空軍使用的11架。最初的27架使用AN/AN-42雷達，後期採用AN/APN-59，機首因此增大，結果獲得了“小木偶鼻”的外號。
澳大利亞空軍的C-130A
C-130A 極初期型，沒有突起的機鼻
C-130B
發展型。裝4台T56-A-7A渦槳發動機，單台功率3,017千瓦（4,050軸馬力）。採用四槳葉漢密爾頓標準螺旋槳。在內側發動機短艙以內的機翼裡增設了油箱，總燃油量從18,000千克增加到20,000千克。加強了起落架，飛機起飛總重增加到61,200千克，為適應更大的起飛重量，機身結構進行了加 固，液壓和電子設備也進行了改進。速度增加了24公里/小時。1958年11月20日首次試飛，1959年6月12日開始交付使用。共生產了230架，其中包括印度空軍10架、加拿大空軍4架、巴基斯坦空軍6架、南非空軍7架；有4架改型為LC-130F，12架改型為HC-130G，46架改為KC-130F、7架改成C-130F。
塗有東南亞迷彩，正在卸貨的C-130B，此場景很容易讓人想起越南戰場
C-130C
美國空軍附面層控制試驗機，編號NC-130B。飛機外側發動機為YT56-A-6渦輪螺旋槳發動機，起飛時發動機的尾流吹過副翼、襟翼、方向舵和升降舵，可使飛機失速速度減小到97千米/小時。起飛總重45,360千克時，起飛滑跑距短到170米，著陸滑跑距離縮短到190米。原型機於1960年2月首次試飛，後計劃取消。
C-130C 正在NASA 進行大角度著陸測試
C-130D
A型的改進型。主要用於南北極地，共製造了12架。起落架改成機輪滑橇式，可使用助推火箭起飛。為適應去南極的長途飛行，在機翼下增掛兩個容量各為1,705升的副油箱，機艙內又增設兩個容量各為1,890升的油箱。
美國紐約國警隊第109 戰術空運大隊帶滑撬的C-130D 停在格林蘭雷達站旁
C-130D 的滑撬
C-130E遠程型
C-130E是為了在C-141交付使用前滿足軍事空運局對一種越洋運輸過渡性飛機的需求生產的，基本結構同於B型，僅增加航程。裝4台T56-A-7A渦輪螺槳發動機，這種飛機的內側吊艙中裝有2個機翼油箱，每個載油5,148升，機內油量也有增加，機身結構得到加強，總重量增加到70,307千克。載9,072千克有效載荷時航程是7,411千米，最大有效載荷是20,412千克。加強了起落架。共生產510架。美國戰術空軍、海軍、海岸警衛隊及加拿大、伊朗、哥倫比亞、土耳其、巴西、瑞典和阿根廷等10多個國家都使用了此型。1961年8月25日首次試飛，1962年4月開始交付，1975年2月停產。從1963年美國空軍戰術空運司令部得到這種型號飛機後，這種飛機在越南戰場在戰術運輸中首當其衝。從1965年至1969年，6架C-130E被改裝為WC-130E。與WC-130B相比，WC-130E航程更大，並增強了數據傳輸線路技術。
1966 年駐泰國烏汶基地的C-130E
WC-130
在美國空軍氣象勤務部換裝WC-130B機隊後，便開啟WC-130系列機型長達四十餘年、甚至更延續的服役生涯。雖然WC-130是由C-130運輸機改裝而來，但與WB-29、WB-50截然不同的是WC-130在出廠前，已針對氣象勤務部的需求，妥善的將各式氣象裝備安裝在全新的C-130機體上，故WC-130可視為全新的機種，非若WB-29、WB-50是在老舊的機體上進行大幅的改裝工程。
WC-130 系列包括A、B、E、H 與J 等機型，不僅在美國空軍使用，也銷售給巴基斯坦、菲律賓、哥倫比亞等九個國家使用，就連英國皇家空軍也曾改裝一架C- 130 為軍事氣象飛機，因此，WC-130 可算是西方世界使用最廣泛的專業軍事氣象飛機
WC-130E 殘段
越戰期間，美軍為了癱瘓越共在“胡志明小道”的行動，開始規劃執行代號“Popeye”的軍事任務，就是利用3 架WC-130A 飛機，輪番對“胡志明小道”實施人工增雨作業。自1966 年起，先在泰國進行測試，直到掌握中南半島的大氣環境狀態後，於1967 年3 月開始對“胡志明小道”展開行動，自此該區域經常突然出現暴雨、山洪爆發、洪水沖斷橋樑和毀壞堤壩的現象，其破壞程度並不亞於轟炸。起初北越認為是自然現象，後來才知道這是美國使用氣象飛機實施人工增雨的結果。在1971 年6 月是美軍進行人工增雨的最盛時期，大批北越運輸車輛陷在泥濘之中，一周之內經過“胡志明小道”的車輛由原來的9,000 輛減少至900 輛。
早期WC-130B 僅裝置大氣採樣儀，然而這個裝置只是冷戰時期政治因素下的產物，與氣象偵察相關性不大，故在蘇聯解體後，該裝置即從機身上移除，此外飛機上也裝有自動觀測儀器、電腦和雷達等先進設備。WC-130 氣象飛機所搭載的裝備祥述如下：
整合式氣象偵察系統：可分成以下三個子系統
數字化GPS投擲式探空儀系統，此項裝備可說是氣象偵察儀器中最重要的系統。
大氣資料系統，可隨著飛機在不同的攻角狀態，將氣壓高度、雷達高度、溫度與露點溫度等資料換算成飛行高度面
上的氣象因子。
衛星通訊系統。
光學式露點濕度儀。
紅外線海面溫度測量系統。
雙頻道的風向風速、露點溫度海面溫度、氣壓高度與雷達高度儀的記錄器。
都卜勒氣象雷達
工作站級的電子計算機平台。
目前最新服役的WC-130J 型氣象飛機已陸續執行各項氣象偵察任務，仍然擁有“颶風獵人”部隊之稱呼，美國空軍評估WC-130 機隊將服役至2030 年，並隨時依計劃提升其性能。
第53 氣象偵察中隊的WC-130H
最新型號：WC-130J，注意其新型螺旋槳。隸屬第53 氣象偵察中隊，負責偵察發生在太平洋與大西洋地區的颱風動態
C-130F
原編號GV-1U，美國海軍空運專用型，與KC-130F類似，但無翼下副油箱和艙內加裝油箱。起飛總重61,200千克，共生產了7架。
美國海軍的C-130F
C-130H加大功率型
基本結構同C-130E，裝T56-A-15渦輪螺槳發動機，單台功率3,661千瓦（4,910軸馬力），但由於結構的限制，發動機功率只能使用到3,355千瓦（4,500軸馬力）。機身中段結構得到改進，制動系統得到提高。為了安裝新型輔助動力裝置，起落架艙加長了55.9厘米。1957年4月開始交付使用，截止1988年12月31日，美國空軍、海軍和海岸警衛隊共訂購366架，國外用戶有50個國家和地區，共訂購478架。1986年底開始交付中國台灣省訂購的12架和日本訂購的8架。總共有由C-130H和HC-130H改裝而成的15架WC-130H取代早期的WC-130B飛機。WC-130H在主機艙內裝有一個輔助油箱，並增加了機組人員。曾經有一架WC-130H失事。
C-130 家族主力：C-130H
C-130H-MP/PC-130H軍事巡邏和搜索救援型。
基本結構同C-130H，最大起飛總重70,310千克，最大載重18,630千克。設備包括搜索雷達、照相設備、計算機控制的慣性導航和歐米加導航系統，還有救援空投設備，搜索半徑370公里時，可續航16小時50分鐘；高度1,525米，搜索半徑3,333公里時，搜索時間為20分鐘。已交付給馬來西亞空軍3架、印尼空軍和美國海岸警衛隊各1架。
馬來西亞空軍的C-130H-MP
C-130H-30加長型
結構更改與C-130K類似。交付35架，其中阿爾及利亞空軍7架，喀麥隆空軍1架，迪拜空中之翼1架，法國空軍7架，印度尼西亞空軍7架，1980年9月正式交付，尼日利亞空軍3架，沙特阿拉伯西班牙空軍1架，泰國皇家空軍3架，韓國4架。兩架尼日利亞飛機可改裝成載客90人的運輸機，改裝時間不到1小時。C-130H-30保持有2個世界航空航天協會的該級別的世界飛行記錄和1個美國記錄，分別為：一次通過可以連續投下24個集裝箱，總重19,624千克；一次通過可以空投一個完整的榴彈砲班組（包含三隻貨盤上的裝備及8名傘兵）；一次空運可以空投92名全副武裝的傘兵。
荷蘭空軍的C-130H-30
C-130K
英國皇家空軍自1965年訂購了C-130K，並編號為“力士型”C.MK.1。機體與C-130H相同。大部分電子設備和裝卸設備由英國製造提供。1966年10月19日首次試飛，1966年12月16日開始交付使用，共生產66架。其中後30架機身延長了4.57米，並被重命名為“力士型”C.Mk.3型，後來加裝了空中加油管，編號為“力士型”C.MK.3P。機體的延長使得貨艙內可多裝載兩隻貨盤或28名士兵，不過代價是起飛重量增大、航程減小，該型號在洛克希德公司內部的編號為C-130H-30。劍橋的馬歇爾公司得到了英國政府支持的合同，把1架XV208飛機改裝為“力士型”W.MK.2標準型，用於氣象研究。
安裝受油管的“力士型”C.MK.3P
“力士型”W.MK.2 氣象偵察機
C-130G（EC-130G）型
是“北極星”潛射戰略彈道導彈潛艇支援運輸型，用於向戰略彈道導彈核潛艇提供通信、運輸服務，與E型基本相同，這是一個奇怪的型號，另一些資料指出是EC-130G，而且序列號也對應，EC-130G是美國海軍使用的EC-130新編號。機上有甚低頻無線電，可向航行在世界任何地方的導彈潛艇轉達緊急指令。
EC-130G
JC-130A/B NC-130H輔助火箭發射及太空任務。搜索救援和回收型。JC-130B用於回收“發現者”號人造地球衛星。
判讀為正在回收衛星彈射艙的JC-130B
AC-130A/E/H/U
從美國空軍在越南的早期經驗得出，對小目標需要進型快速反應的集中火力攻擊，特別是對隔離地區防御者的支援所發動的夜間進攻。最初的解決方案採用的是由道格拉斯C-47改裝的武器運輸型AC-47，非正式地被稱為“噴火魔龍”或“鬼影”。該機最初安裝了3挺側射式7.62毫米通用機槍，很快被改裝為3挺7.62毫米多管“米尼岡”機槍。美國空軍航空系統分部研製的武裝運輸機應用由南美未開發地區飛行員所採用的原理。即：從一架飛行的飛機上垂下根繩子，繩子下端吊只重桶，當飛機連續做急轉彎時，可以使桶靜止在一個想像的錐體的頂部，這樣可用在飛機不能著陸的地方收集郵件和其他類似的物品。利用這個原理武裝運輸機的飛行員需要將飛機傾斜在30°至50°之間，圍繞者目標進行左盤旋，就可對目標作連續瞄準、射擊。
AC-130A 原型機
AC-130A 側視圖
當使用這種作戰方法時，需要提高火力，改進傳感設備。瞄准設備和裝甲。費爾柴爾德C-119 被改裝成AC-119G“影子”和AC-119K“毒刺”，分別服役於第17 和第18 特種作戰中隊。這時美國空軍航空系統分部在1965 年也開始把第13 架生產型的C-130A 改裝為“武裝運輸機”II 標準型。這改裝包括安裝4 門20 毫米“火神”航炮、4 挺7.62 毫米“米尼岡”機槍、照明彈設備和改進的瞄准設備。在1967 年末，這種飛機在越南得到實戰試用，而且LTV 電子系統公司獲得一個緊急合同，將7 架JC-130A 導彈跟踪型改裝為AC-130A 標準型。這些飛機上安裝了搜索燈、傳感器、前視紅外目標探測系統、直視圖像增強器。1968 年底，駐紮在泰國烏汶的第14 空中突擊聯隊的4 架這種飛機在越南戰場服役。在“令人驚奇的包裹”計劃中，1 架C-130 被進一步改裝，2 門20 毫米航炮被裝有計算機火控裝置的40 毫米航炮所替代。
射擊中的AC-130H
由於該計劃成功地實施，使得11架C-130E 在一項“鋪路鬼怪”的計劃中被改裝成AC-130E 標準型.這種飛機具有較厚的裝甲防護、較好的電子設備，並可載更多的武器。自從1973 年安裝了功率更大的T56-A-15 發動機後，這些飛機被改為AC-130H 標準型。用於越南戰爭的最後一項研製工作是按照“鋪路掩護”計劃安裝了105 毫米榴彈砲和激光目標指示器。越南戰爭結束時，保留下來的AC-130A/H 飛機回到美國。服役於基地設在埃格林的第一特種作戰聯隊。1983 年10 月美國占領格林納達期間AC-130 飛機被用於攻擊古巴陣地。
“力士型”武裝運輸機的最新型是AC-130U，該機是C-130H 的改型，由羅克韋爾公司生產了13 架，配備的武器包括1 門25 毫米GAU-12/U 航炮、1 門40 毫米“博福斯”炮、1 門105 毫米榴彈砲和最新型的目標探測火控系統。
具有先進傳感器的AC-130U
DC-130靶機控制型。
用於引導各種無人駕駛機，可在敵占區之外遠距離遙控無人駕駛飛機，並引導其飛向敵方目標，當遙控無人駕駛飛機到達轟炸目標上空時，從DC-130上發出投彈信號。
塗有醒目色彩的DC-130
EC-130戰術機載指揮和通信型。美國空軍用其來代替EC-121電子監視機，背鰭上方和每個外翼下方增加了大型刀形天線，機身兩側有小型刀形天線。機翼下面刀形天線外側和尾翼彈丸形艙中裝有拖曳天線，該天線可長達幾百米。
EC-130E 機載戰場指揮與控制中心
EC-130E 電戰型
由於在阿富汗所進行的“持久自由”行動中，EC-130H 型表現很好，美軍計劃對其改進升級。EC-130H 有力的為地面部隊提供了敵情信息。改進將集中在其電子系統，使作戰能力得到進一步的提高。EC-130H 綽號“羅盤呼叫”，改進工作將從2002 年夏天開始，最終改進所有的13 架該型飛機。改進將為EC-130H 安裝公共的硬件結構，以便在未來的改進中進行軟件更新。計劃加裝特別發射陣電子乾擾吊艙，該吊艙在對阿富汗的戰爭中經過了考驗。現在美國空軍正在對特殊發射陣系統進行頻率擴展，以擴大它的頻率覆蓋範圍。另一個改造項目就是安裝信號鏈接裝置LINK-16。LINK-16 能夠使該飛機與美國空軍的其它飛機進行合作，通過它的鏈接，EC-130H 能夠接收RC-135“聯合鉚釘”發出的信號，直接與其它間諜飛機取得聯繫。“聯合鉚釘”能為EC-130H 提供電子乾擾的效果評估。
EC-130H
EC-130Q與EC-130G相似，但裝有更先進的設備和艙內設施。美國海軍用於指揮通信（Tacamo）任務。逐步被E-6潛艇通信機取代。
EC-130Q
GC-130A C-130A的改型，專供美國空軍研究發展部試驗發射和引導無人駕駛機用。共改裝了兩架。
掛載“火蜂”無人機的GC-130A
HC-130B美國海岸警衛隊是“力士型”搜索和救援型的第一個用戶，它訂購了12架從1958年開始改裝的C-130B，當時的編號為R8V-1G，但在1959年第一架交付使用前編號又改為洛克希德SC-130B“力士型”，後來這些飛機又被更新編號為HC-130B。這些飛機的特點是：增加了機組人員座位，並可容納74副擔架。運輸機型的基本電子設備被保留下來，其中包括APS-59機頭雷達。
身著USGC 傳統塗裝的HC-130B
HC-130E海上救援型。共生產3架。
HC-130H增大航程的空中搜索救援回收型，從C-130H改進而來。正常載油量同C-130E，這種特種型號飛機的特點是裝有大功率的3,661當量千瓦艾利遜T56-A-15發動機，在使用中的功率降低到3,362當量千瓦，轉場航程增加到8,803千米，飛機機翼得到改進，電子設備更現代化，機艙內增加兩個容量各為6,800升油箱。機頭上裝有新型可折疊的回收裝置，可反復從地面回收227千克重的人或物。機上共10名乘員。1964年12月8日，洛克希德公司用艾利遜T56-A-15作為動力的第一架救援型HC-130H首飛。美國空軍空中救援部隊訂購了45架，海岸警衛隊訂購了23架。該型標準救援設備有：4只救生艇，兩副擔架，16套人員回收裝置，一台絞車，10個照明彈發射器。
正在進行回收作業的HC-130H
訂購的HC-130H 主要用於救回被擊落的空勤人員，包括與航天計劃有關的工作。HC-130H 載有附加設備，在貨艙內載有2 個6,814 升的油箱。從外觀看，該機的前機身上方裝有一個大型球面觀察窗，裡面裝有與“雙子座”航天飛機共同使用的重返大氣層庫克電動跟踪系統。該機最突出的特點是它的富爾頓回收系統，這個裝置是2 個安裝在機頭的長4.42 米的尖齒，正常情況下，它們折疊貼在機身下，但使用時可以向前伸出成“V”形叉。飛機上還載有回收用具，包括救生筏和氫氣球。後者在充氣後浮在空中，氣球與一條152 米的繩索相連，繩索的另一端連有一套救生衣。當HC-130以225 千米/小時的速度迎風接近氣球，用機頭夾鉗夾住繩索後，可以把227 千克的重物拖出水面。然後氣球被脫開，被救人員或物品用絞車提升到飛機內後，繩索被固定或收入貨艙。如果接近失敗，從機頭到尾翼及翼梢的聚四氟乙烯纜繩可以使連在氣球上的繩子避外飛機螺旋槳。美國海岸警衛的HC-130 並不經常使用富爾頓裝置。4 架美國空軍的HC-130H 被改裝為JHC-130H 型用於回收太空用密閉小艙。
HC-130N
機上採用了先進的方位儀，美國空軍用來救援遇難人員和回收返回地球的太空人密封艙。共生產15架。但未安裝富爾頓裝置和附加油箱。
HC-130N
HC-130P
為了應付越南戰場上日益增多的救援要求，又將另外20架HC-130H改裝成可以給直升機空中加油的HC-130P，加油吊艙裝在機翼外側。這些飛機與西科斯基HH-3E成功地挽救了許多生命。
HC-130P
KC-130F美國海軍陸戰隊需要一種裝有加油管和錐形接頭的可兼做空中加油機的戰術運輸機。1957年8月，2架美國空軍的C-130A被借去在機身內安裝了2個各載油1,915升的油箱，並在機翼下安裝了2個載有加油軟管設備的吊艙。由於試驗很成功，有46架KC-130F“大力士”被訂購，並從1960年開始交貨。KC-130F以C-130B的機體為基礎，最初安裝的是艾利遜T56-A-7發動機，但後來重新安裝了單台功率為3,661當量千瓦的T56-A-16發動機，增加了1個13,627升可拆卸的機身油箱和2 個設備吊艙，燃油輸送率達到每分鐘1,136升，加油機還可以輸送自身的剩餘燃油。最初該機的編號為GV-1，第一架生產型於1960年1月22日首飛。這種型號的飛機目前裝備在美國海軍陸戰隊和第152空中加油運輸機中隊、第252空中加油運輸機中隊、第253空中加油運輸機中隊、第352空中加油運輸機中隊和美國海軍第22空中加油機中隊
KC-130F
KC-130R
為了避免損耗，美國海軍陸戰隊訂購了14架基於C-130H的KC-130R加油機。這些飛機使用的是T56-A-16發動機，外掛油箱可載油10,296升，貨艙中增加一個13,600升可拆卸油箱。最初飛機移交給在加利福尼亞埃爾托羅的第352空中加油運輸機中隊。
KC-130R
KC-130H/
T雖然沒有在美國軍隊中服役，但KC-130H（在許多方面與KC-130R相似）被成功地出口到7個國家。最新的海軍陸戰隊改型是KC-130T，共有20架（以及2架加長的KC-130T-30）交付給了第234加油機中隊和第452加油機中隊。這種型號的飛機裝有更新的電子設備、新的搜索雷達和改進的導航系統。
KC-130T
以色列空軍的KC-130H
“力士型”C.Mk 1K
福島戰爭使英國皇家空軍緊急要求增加空中加油機的支援。1982年5月，劍橋的馬歇爾公司開始把一架標準的“大力士”C.Mk .1改裝為加油機。機身上安裝了4個容量各為4,091升的油箱，在後艙門安裝了4個空中加油Mk17B軟管鼓型裝置。這種飛機在1982年6月7日第一次試飛，3個月內有改裝了4架。6架編號為“力士型”C.Mk.1K的這種飛機在萊納姆運輸聯隊服役。
LC-130美國海軍南極考察探險專用型。起落架改為機輪滑橇式。
LC-130
LC-130R
基本結構同C-130H，裝有T56-A-16發動機，並裝有助推火箭。2002年2月，美國科學基金會（NSF）修復了一架墜毀在南極，在冰雪中埋藏17年的LC-130。該機在1959年製造，服役於南極洲McMurdo基地，為南極考察項目服務。1971年12月該機起飛時螺旋槳脫落，擊中發動機和機身。飛機迫降，10名機組人員神奇的在冰雪中等待了三天，堅持到救援人員來臨。由於維修成本高，美國將這架LC-130遺棄在南極洲的冰雪之中。1989年，NSF需要一架新的LC-130，根據成本分析，製造一架新的飛機需要3,000萬美元，而將那架南極洲的飛機重新修復好的成本只有1,000萬美元。不久之後，一個特別小組挖開冰雪，將飛機修復，兩個月以後飛機飛回美國。在美國，該機在亞利桑那州荒漠中擱置3年，目前該機將很快重新投入使用。
LC-130R 在航展上
MC-130E
在70年代後期，美國空軍開始執行一項“作戰禽爪”的改進計劃，以提高一部分HC－130E的性能用於在全世界的秘密活動。14架飛機被改裝成編號為C-130E-1“力士型”，後來又稱為MC-130E。這種型號的飛機用於全天候晝/夜特種作戰部隊的滲透和撤離。其他的任務包括：心理戰、空降、航空偵察和地面-空中救生。機頭因安裝（只有部分飛機）富爾頓求生裝置和地形跟踪雷達而變得不太美觀。其他設備包括：精確地形作圖雷達、1個慣性導航系統、保密的超高頻/甚高頻和調頻無線電通信系統，左機翼下有1個可收回的前視紅外探測艙和1個ALQ- 87電子對抗艙，機組達11人。
機頭安裝富爾頓求生裝置的MC-130E
從1979 年開始，一批按照“作戰禽爪”II 計劃改進的飛機投入使用。這些飛機上裝有更先進的電子設備，包括AIR-46 雷達警告接收機和ALE-27 干擾物布撒器。更重要的是這些飛機安裝了可以從波音KC-135 或麥克唐納·道格拉斯KC-10 飛機中得到空中加油的設備。MC-130E 型飛機被分配給3 個作戰部隊。1 個是沖繩加手納基地的353 特別行動聯隊的第1 特種作戰中隊，在歐洲的是德國萊茵-美因空軍基地的第39 特種作戰聯隊的第7 特種作戰行動中隊，美國本土的是佛羅里達州埃格林空軍基地赫爾伯特機場的第1 特種作戰聯隊中的第8 特種作戰中隊，後者既可承擔作戰任務，也可承擔訓練任務。1980 年4 月這支部隊曾出動了3 架飛機運送90 名特種作戰部隊的士兵通過埃及到伊朗試圖解救人質。
MC-130H
是在C-130H基礎上改進的最新標準型，其中的25架裝備改進的系統和設備，包括加強的低空導航和地形躲避/跟踪的多模態雷達。MC-130E的後繼機，除救援任務，可進行心理戰任務、空中偵察以及空降和地面－空中救生。首架MC-130H於1988年開始飛行試驗（攜帶E-系統）。
MC-130H
RC-130A
C-130A的改型。用於測繪軍事地圖。機頭雷達罩下有一探測天線罩，機身底部增開照相窗口。機務人員增加攝影領航員一名，攝影員一名，高精度短程領航員兩名和航跡記錄員一名。共生產16架，1959年全部交付完畢。
RC-130A
RC-130B是空中探測和偵察型。
由C-130B 改裝的RC-130B
C-130J
儘管C-130是極為成功的戰術運輸機，但由於螺旋槳發動機推進效率不如渦扇噴氣發動機，美國曾一度想以新型噴氣式運輸機取代C-130。最著名的先進中型短距起降運輸機（AMST）計劃，即試圖由波音公司的YC-14與麥道公司的YC-15一起競標，再由優勝者取代C-130，這項計劃最後終因開發費用與性能並不比C-130好到哪里而被取消。
YC-14 與YC-15
AMST 的中止意味著取代C-130 的新型機種開發工作有困難，但並不代表C-130 不會繼續更新航電系統與發動機。也由於更新，使得載重量、續航距離和安全性大幅增加，洛馬公司也認為採用新技術，將可生產較廉價的高性能戰術運輸機，就在此種背景下，C-130J 終於誕生了。
第146 空運聯隊的C-130J
依據過去運作經驗，洛馬公司研究大約75 項有關C-130 操作參數，最後結論是減少機組人員和降低壽命週期成本方能超越C-130H 的性能和運輸能力。C-130J 的特徵包括下列幾項：
配備全新、更有效率的推進系統。
最先進雙人式控制駕駛艙。
MIL-STD-1553B總線。
兩部任務電腦。
綜合式診斷系統（IDS）
易操作的通訊/導航/識別管理系統。
雙全球定位系統與慣性導航系統（GPS／INS）
數字式防滑剎車系統。
全新航電系統。
氣象/地貌對照用彩色雷達顯示。
簡單化但高可靠性的燃油系統。
強化環境控制系統。
改進的項目均集中在機身內部，外表尺寸與基本的C-130 並無多大的差異，外觀上識別僅有發動機及螺旋槳不同而已。C-130J 主要尺寸為翼展40.4 米、全長19.8 米、全高11.8 米，機身延長的C-130J-30，長度34.4 米，與C-130H-30 相同。
C-130J 採用新型艾利遜AE2100D3 渦槳發動機，螺旋槳則使用複合材料製的道提公司R391 型6 片式槳葉，由於零件較傳統葉片少幾近一半，重量因而較輕了15％。AE2100D3 最大持續推力可達3.424 千瓦，比起原有的機型多29％，燃燒效率也增加23％。發動機的控制是以FADEC 全權式數字電子控制方式，可以完全自動適應飛行中每一階段的狀況，油門採用自動化，減輕飛行員的工作負擔並提高安全性，另外也具有自動推力控制系統及螺旋槳無推力自轉功能，也外側發動機因故障導致推力不對稱時，飛機也可以自動執行推力製。與C-130H 相比，C-130J 增加了20％的巡航速度，和40％巡航高度，並省15％燃料。
駕駛艙採用玻璃座艙，與以前的C-130 完全不同，使得兩人操縱變為可行。由於駕駛艙內寬廣，仍然設有第3 名乘員座位。C-130J-30 比起C-130J 早出廠兩天，於1995 年10 月18 日出廠。首架C-130J-30 於1996 年4 月9 日在美國佐治亞洲多賓斯空軍基地完成首次飛行。C-130J 的定價在5,000 至6,000 萬美元間，視裝備而定，機身加長型的C-130J-30 則再多出240 萬美元，為維持C-130 無可取代的多用途傳統，C -130J 將有氣象機型（WC）、電子戰機型（EC）與加油機型（KC），進而取代原有早期的幾款機型，
馬里蘭州空中國民警衛隊第175 空運聯隊成為首個換裝C-130J 的單位，淘汰了原先使用的8 架C-130E。
像所有駕著早期C-130 的各型的飛行員一樣，在他們開始駕駛新飛機前，馬里蘭州的空中國民警衛隊必須參加在密西西比洲美國空軍基地的C-I30J 學校的訓練課程。在C-130J 裡，儀表板由抬頭顯示器（HUD）和4 台6-8 英寸多功能液晶顯示屏（AMLCD）取代。大部分的飛行員以前並沒用過抬頭顯示器的經驗，但他們很快地學習使用HUD 作為他們飛行信息的基本的資料。
C-130J 的先進座艙
然而這些飛行員必須小心不變成“HUD 跛子”，因為依賴HUD 會使他們忘記如何讀取其他儀器。幾個C-130J 飛行員承認他們產生了這個壞習慣。如果HUD 在飛行中失去作用，他們將會危害到本身及飛機。
原本C-130E 有五個機組組員，正、副駕駛、機工長、領航宮和貨艙長。而C-130J 改進過的系統則大量減少組員的工作量，只需兩名飛行員及貨艙長。
美國空軍及海軍陸戰隊也訂購了C-130J。另外海外的客戶則包括了英國、澳大利亞及意大利的空軍。
C-130T
美國海軍後勤支援型號，安裝4具T56-A-16發動機。
美國海軍藍天使飛行表演隊的C-130T，也參與飛行表演，注意翼根下的火箭助推器
VC-130B/H要人運輸型。
沙特的VC-130H
EC-130V
為美國海岸警衛隊研製的預警機，在C-130H的機體上安裝海軍鷹眼預警機的APS-125雷達系統 。該機在執行邊境緝毒任務時可以提供比E-2C更大的續航力，還可以執行搜救、護漁、專屬經濟區巡邏等任務。由於預算問題，EC-130V項目被終止，現在洛馬和美國空軍接手此概念準備研製C-130J預警機。
美國海岸警衛隊EC-130V 驗證機
C-130J awacs
民用型
L-100 C-130E的改型，拆除軍用設備，基本上與C-130E相同。
聯合非洲航空公司的L-100
L-100-10 L-100的改進型，局部進行改進。
L-100-20 L-100加長型，機身加長了2.54米。1968年11月開始交付使用，生產了19架。這種型號飛機的其他使用者還包括加蓬空軍、秘魯空軍和菲律賓空軍。
L-100-30 結構和外形尺寸與L-100-20基本相同，但機身在此加長了2.03米。該型可載客100人，機身兩側各增加6個應急出口艙門，增加了廁所和廚房以及新的供氧設備。機內可容納128名步兵或92名全副武裝的傘兵。這種飛機也作為C-130H-30軍用型生產。英國皇家空軍的30架“力士型”被改裝為這種標準型，稱之為“力士型” C.Mk 3。
阿爾及利亞航空的L-100-30
中國國際航空的L-100-30
L-100-50 新型大容量貨機，在L-100的機身結構上共加長10.67米，總貨艙長度26.03米，總容積229.4立方米。最大起飛總重增加，機翼和起落架結構加強。最大載重量27,200千克。
L-400 短程運輸型。動力改為兩台渦槳發動機，基本結構和外形尺寸變化不大。起飛總重減小，機翼縮短6.7米，主起落架由雙輪改為單輪，機組人員改為2人。其特點主要是簡便、便宜，價格比C-130便宜25％。
出於成本上的考慮，洛克希德最終放棄了L-400 的研製，轉而與與意大利在G.222 基礎上聯合研製了C-27J
HTTB
洛克希德公司在L-100-20基礎上研製的高技術試驗機HTTB，作為短距離起降研究飛行器於1984年6月試飛。
