雖然距離新世代City的上市還有至少半個月的時間，但是台灣本田此回卻也破天荒的搶先讓媒體進行試駕體驗的動作，不僅代表著業者對於產品的實力深具信心，同時也有提早釋放訊息、搶先卡位的意味，畢竟新世代City所處的市場定位與環境堪稱是台灣汽車市場之中競爭最激烈的領域，不僅面對著TOTYOTA Corolla Altis以及NISSAN Super Sentra兩款小型房車級距的重量級車型在上方虎視眈眈，同時在迷你房車的級距中，也有戰力已經強化許多的TOYOTA新世代Vios在旁伺機而動。
不過正所謂，沒有三兩三、不敢上樑山！台灣本田今日有信心將新世代City推出市場，必然是憑藉著絕對的實力來挑戰這些市場強敵！
我們此回所試駕的新世代City，雖有VTi與VTi-S兩種等級車型，但是在車首的動力心臟之中都同樣採用著相同的1.5L i-VTEC的引擎，具備有120hp的最大馬力與14.8kgm的扭力輸出，峰值轉速分別在6600rpm以及4600rpm的時刻迸發而出。
這樣的動力表現也完全符合HONDA一向賦予人們的既有印象，光是從動力上的數據就可以明顯勝過TOYOTA Vios的水準，只是略顯偏高轉速的輸出設定，也保有著HONDA引擎特性上一脈相承的氣質，儘管對於都會用車來說並不算十分理想，但是在與名為G-DESIGN SHIFT LOGIC CVT的無段變速系統的組合下，有效的彌補了車輛在起步與再加速反應的靈敏性質。
起步輕快順暢
實際的試駕過程卻也完全驗證了上述的堆論，縱然在試駕的過程中幾乎都是以四人高承載的方式來進行，但是仍然在油門的深淺踩踏之間，仍然充分賦予駕駛人只有輕快、十分輕快的感受！
在第一次坐上駕駛座踩下油門上路的瞬間，就發現先前的疑慮其實都是多餘的，畢竟這樣的設定在Fit之上也是如此，起步反應依舊是十分輕快，加速感受相當平順流暢，幾乎沒有低轉速時加速乏力、到了高轉速卻猶如突然甦醒一般的落差，而大腳油門之後CVT變速箱也能夠即時反應匹配，引擎不至於遲滯、停頓，甚至還有帶點貼背感的推動力，只是在超過3000rpm之後引擎的噪訊便會明顯從車首不斷的湧出。
換檔撥片是同級車中少見的配置。
同級車唯一、也是新世代City最大的賣點之一恐怕還是這具無段變速系統，在VTi車型之上這具變速箱僅提供P-R-N-D-L五個檔位的選項，樸實不花俏的功能忠實的扮演著高效率的動能傳遞，藉由聰明的換檔邏輯提供駕駛人最理想的效能發揮，對於多數的買家而言絕對是足敷夠用。
此回試駕的車款部分配置有Modulo的原廠空力配件，因此在造型上略有不同
然而對於HONDA迷的買家來說，VTi-S車型雖然使用著相同的本體結構，但是在功能上卻賦予更多的發揮空間，不僅在檔位選項上已改為P-R-N-D-〝S〞，同時方向盤也多了採右升左降佈局的兩片換檔撥片，對於開車風格較〝殺〞的買家來說，一定會喜歡新世代City不僅換檔迅速、頓挫低的跑車換檔模式！
方向盤換檔撥片也是相當值得一提的部分，不僅是領先同級對手的一項配備，就算是放眼小型房車的其他車型，也鮮少有類似配備水準的出現，無論於D檔或跑車模式下皆可使用，便利性十足。
而在D檔的情況下以換檔撥片切換檔位之後，只要在10秒內未再度進行操作，此時變速箱便會將自動跳回自排模式，但如果是在跑車模式（S）下使用，那麼便會進入手排換檔模式，此時除非駕駛人將排檔桿移回D檔，否則所有的檔位變化便得由駕駛人自己來進行選擇調配。
側傾抑制在合理的範圍之內。
兼具操駕樂趣與舒適
而新世代City在此回的試駕過程之中，依然展現了水準之上的操控演出，在此次短暫的試駕體驗中，可以感受到車輛的轉向反應十分精準、毫不拖泥帶水，維持一貫HONDA車型給予人們的既定印象，並沒有因為是入門車型而有太多的犧牲。而方向盤也十分輕手、來回轉動一點也不費力，對於女性駕駛人來說也相當的適合，只是稍大的輔助力道設定多少也使得路感回饋略感模糊。
而懸載設定則明顯朝向舒適性靠攏，感覺上其圈簧的設定在初期偏向軟調、但中期之後便開始提供較為硬朗的支撐，也因此新世代City在較為激烈的操駕之下雖有一定程度的過彎車身側傾，但支撐性還算不錯、能夠將抑制在一定程度內，不會出現過於強烈的晃動。
至於VTi-S所使用的185/55R16輪胎尺碼，在規格似乎也有些取巧，因為185mm的胎寬有助於加強起步反應的靈敏程度，而55的高扁平比設定也可發揮較佳的吸震效果、提升舒適性，而16吋的五輻雙肋雙色鋁圈也能夠有效營造出較具運動化的風格造型，可說是一舉數得；至於VTi車型則採取175/65R15的尺寸配置。
