BMW M-Power的名號在今日之所以能夠享譽車壇、奠定始終難以撼動的崇高地位，於1985年於德國法蘭克福車展中登場的第一代BMW M3，恐怕是在此一傳奇故事之中扮演最重要角色的一員。
在Algarve國際賽車場一併成列了四輛歷代的M3 Coupe與最新銳的M4 Coupe一同展演。
在此回由BMW原廠所舉辦的M3 Sedan、M4 Coupe全球媒體試駕活動中，特別在鄰近葡萄牙南部度假觀光勝地-Faro地區，選擇了在Algarve國際賽車場來作為此回M3 Sedan、M4 Coupe試駕體驗的重點路程之一，而且在賽車場之外也一併成列了四輛歷代的M3 Coupe與最新銳的M4 Coupe一同展演，說明了在近30年的發展過程之中M3車系的不斷演進歷程。
如果不計算僅僅曇花一現的M1，儘管BMW M5的誕生比起M3還要更早1些，但是拜先天去蕪存菁的配重與設定所賜，過去30年來歷代的M3車款不僅是BMW原廠四處征戰時所使用的戰駒，甚至也是私人車隊在賽場上最常選用的車型之一。縱然是遠離賽場之上，BMW歷代M3也是全球性能迷眼中公認的FR駕馭樂趣製造機，光是這些彪炳的戰功以及綜合評價，就算是位階較高的M5都不見得能搏得此番好評。而此回既然BMW原廠都已經大費周章的把歷代的M3都給一字排開的展現在你我面前，我們自然也別枉費原廠的用心，一同來瞧瞧近30年來、M3車系的五代沿革變化。
源自於賽道！第一代M3
於1985年法蘭克福車展中首度發表的第一代M3，是以當時車型代號為E30的3-Series Coupe雙門跑車為基礎，以具備有高超性能與日常使用兼具的前提之下，再經過BMW賽車部門致力於精心調教、升級而成，同時也符合了當時BMW有意角逐房車賽事、賽車道路版本必須超過年銷量5000輛的相關規範，也因此開啟了M3車系的傳奇濫觴。第一代M3採用2.3L的四缸自然進氣引擎，在當時已經具備有高達195hp的動力輸出、-100km/h僅宣6.8秒以及230km/h的極速表現；在卓越的性能表現上，第一代M3受歡迎的程度可說是遠超預期，很快的隨即再發展出敞篷以及Evolution的進階升級版本，直到1991年停產之際，一共生產有17,970輛的第一代M3。
羊皮狼的最佳代表！第二代M3
延續第一代車型的成功歷程，BMW在1992年推出了E36世代的第二代M3 Coupe，並且在1994年追加了敞篷車型以及首見的四門房車版本，三種車型全數匹配著3.0L的列6缸的高性能自然進氣引擎，在具備有286hp的馬力輸出下，由靜止加速至100km/h僅需不到6秒的時間，極速也推升至250km/h的電子限速範圍；而在1995年換裝的3.2L直6引擎，其高達321hp的馬力輸出、燃積效率突破100hp/L的紀錄，自然更是最令車迷們所難忘的情節。而且1997年BMW更為第二代M3首度加入了SMG自手排變速箱的使用，讓性能表現更上層樓、也推升第二代M3車型的總產量達到71242輛的境界。
更卓越的動感與造型：第三代M3
2000年登場的第三代M3，是以E46世代的3-Series Coupe所發展而成，在此一世代的M3車型之中僅提供有雙門跑車與敞篷版本，曾在E36世代中出現的房車版本卻不復見！不過，這並不妨礙M3繼續奠定卓越地位的過程，因為持續升級的3.2L直6引擎此時已經具備有343hp的最大馬力以及SMGⅡ變速系統，0-100km/h加速更緊縮短至5.2秒即可完成。此外，此代M3也首度引進了可以完全左右分配後軸動力的主動式防滑差速器以提升在彎道時的戰力展現。2003年更進一步推出輕量化版本的M3 CSL，不僅首度加入了碳纖維車頂的設計，還有大幅降低重量110kg與升級至360hp的動力。
V8引擎與輕量化：第四代M3
2007年登場的第四代M3，捨棄了已經服役長達15年之久的直6引擎，而是以當時M5/M6所使用的5.0L V10自然進氣引擎進行修改，在縮減2缸之後成為4.0L V8的引擎配置，不僅引擎動力輸出一舉攀升至420hp的水準，同時變速系統也加入了M DCT的雙離合器自手排設計。值得一題的是，房車版本的M3在此世代中再度回歸現身，而Coupe版本更是秉持輕量化的原則，將原本M3 CSL才有的CFRP碳纖維車頂結構直接保留為標準配置。此外，BMW還分別在2010年與2011年再推出M3 GTS與M3 CRT，其中GTS車型全球僅有135輛交付給消費者，並搭載4.4L/450hp的V8引擎動力（「汎德」也曾少量引進）；而CRT版本則是以Carbon Racing Technology為名，全數僅打造67輛而已，堪稱是承繼M3 CSL的特殊車型，在450hp的馬力帶動下，極速更是高達有290km/h的水準。
E92世代的4.0L V8自然進氣引擎，也很可能是最後使用NA設定的M Car。
分進合擊：第五代M3 Sedan、M4 Coupe
有鑑於BMW原廠對於旗下車系的區隔化政策，在F30世代的3-Series車型之中，雙門跑車已經以4-Series Coupe的名義獨立於外，因此也連帶影響到向來以Coupe車型為主的M3也將以M4 Coupe之名登場；但是為了延續與先前四代M3所奠定的遠播威名連結，因此BMW原廠也選擇以M3 Sedan及M4 Coupe同時登場的方式來減少不必要的紛擾。然而原廠代號分別為F80與F82的M3 Sedan及M4 Coupe，其引擎動力已再度回歸為3.0L的排氣量，但是在M TwinPower Turbo的技術加持下，最大馬力雖僅小幅推升至431hp的水準，但扭力輸出卻是有著56.1kgm的充沛展現，在7速M DCT雙離合器自手排變速系統的使用以及更精進的輕量化工程的加持下，M3 Sedan及M4 Coupe的絕佳性能與出色的實用價值，在此回的試駕體驗過程中也將被徹底的呈現與會媒體的面前。
引擎本體回歸3.0L直6設定，但已經採用雙渦輪的現代化佈局。
速度、激情 指數滿百！BMW M3 Sedan、M4 Coupe葡萄牙現地試駕（動態展現）
重頭戲總算上場！雖然在超過近30個小時以上的飛行路程、從台灣出發歷經3趟轉機才來到葡萄牙南部，但相信所有的與會媒體也都如同我們一樣，對於即將展開的試駕行程都保持著充盈的鬥志，在依序從BMW原廠在與會媒體下榻飯店所特別設立的櫃檯中領取到一輛M4 Coupe的鑰匙之後，似乎這鑰匙也能瞬間啟動腎上腺素的分泌一樣，頓時令人開始有著心跳加速、血脈賁張的效果！
在經過原廠人員簡單的說明以及衛星導航路線的設定確認之後，我們先行前往來進行賽道的體驗課程，在調整好座椅姿勢之後，按下方向盤右前方的引擎啟動鍵，車首那具全新研發的3.0L 直6雙渦輪增壓引擎在一陣低鳴之後隨即甦醒。
在Algarve賽車場上，M4 Couope的精悍表現令人激賞。
不過新世代M4 Coupe在怠速下的低鳴排氣聲浪似乎是相當的〝客氣〞，讓人一時還無法與狂傲的性能產生連結，不過與前代M3 Coupe所使用的4.0L V8引擎相較，儘管最大馬力僅從420hp的水準提升至431hp，增加的幅度並不算是給人有著太過驚豔的效果，但是扭力表現可是重頭戲的所在，在兩具最大增壓值在1.25Bar的渦輪增壓器的協助之下，56.1kgm的扭力輸出可是從1850rpm的範圍便能夠全數湧現，而且在轉速直拉至5500rpm的範圍之內，都能夠維持在最強峰值的水準；相較於前代M3 Coupe那具4.0L V8引擎的40.8kgm/3900rpm扭力輸出，不僅大幅提升了有37.5％的幅度，同時爆發的轉速也更低、更全面。
配置著前400mm/後380mm的大尺碼MCCB碳陶瓷碟盤，而耀眼的金色卡鉗也表示具備著前6活塞/後4活塞的賽車級煞車系統。
而且BMW為了追求絕佳的樂趣營造，對於高轉速的引擎表現自然也不會輕言放棄，431hp的最大馬力從5500rpm的轉速域開始全數發揮，且一路直奔至7300rpm方會開始衰退，並直到7600rpm才會進入逼近引擎轉速極限的紅線速域。而且BMW也加入了專為賽事所研發的各種科技應用在這具引擎之上，除了在油底殼以特殊的吸引管道來確保潤滑油的回收之外，同時也首度利用了鎂合金來降低引擎本體的重量；另外為了避免渦輪遲滯的效應並讓引擎的反應更為迅速，BMW的工程師也特別藉由特殊的排氣閥門來讓渦輪維持在高轉速的運轉，發揮類似偏時點火系統的效果。
王者地位難以撼動！Algarve賽車場上見真章
從飯店到賽車場上近50km的路程，在穿越高速公路與蜿蜒山道之後，我們來到了葡萄牙南部著名的Algarve國際賽車場，儘管此一場地目前僅舉辦較為地區性的等級賽事，但是最長4.692km的賽道設施也足以讓M4 Coupe發揮所有的獨門絕學。
尤其是15個左右交錯的彎道以及上下起伏的路段設計，充滿挑戰性且具體而微的變化道更是令許多初來乍到的會媒體一時之間感到難以捉摸，但這也更強化了M3 Sedan與M4 Coupe在賽道體驗過程中的無限樂趣。
藉由M1與M2兩個快速鍵可以讓駕駛人迅速進入喜好的駕馭設定。
既然是賽道試駕，自然是毫不客氣的方式來進行操駕，在原廠教練的說明以及賽車手的帶領之下，先行以繞行兩圈的方式來先行熟悉適應一下Algarve賽道的環境，果不其然這座以詭譎多變聞名的賽道，確實有著許多難以看見彎頂點的路段，要快速攻略除了要把路線背熟之外，遵從事先以錐筒排列的賽道路線指示也是一個快速掌握攻略竅門的捷徑。
在結束兩圈由車手教練帶領的繞行之後，有著前兩趟的路線熟悉之後也開始放膽的來試探著新世代M4 Coupe的潛藏實力，將引擎、懸載與方向盤力道輔助等調整功能全數設定為Sport Plus的最佳戰鬥模式之後，從Pit區進入賽道之後重踩油門之下立即感受到那宛如排山倒海般的引擎出力，線性且無須等待至高轉速域便能有著令人滿意的動能不斷的從後方湧出，強勁且線性的輸出讓M4 Coupe得以快速穿梭於彎道間，即使沒有穿戴安全帽與賽車服依然催促著駕駛人猶如殺紅了眼一般的不捨得鬆開半點油門。
透過將引擎、懸載與方向盤力道輔助等調整功能，得以讓M4 Coupe立即進入Sport Plus的最佳戰鬥模式。
想在賽道上跑出好成績不僅動力要夠強，煞車與底盤間的設定更是馬虎不得，這也是賽道與公路上奔馳的最大差別之一，而身為德國房車賽DTM冠軍隊伍所傳承基因打造而成的M4 Coupe，就煞車系統而言可是完全不馬虎，在19吋的大尺碼雙色鋁圈之中，可是配置著前400mm/後380mm的大尺碼MCCB碳陶瓷碟盤（M carbon ceramic brakes），而耀眼的金色卡鉗也表示具備著前6活塞/後4活塞的賽車級煞車系統，雖然這項配備在國內是要價52.8萬的選用範圍，但是在3圈自由繞行的激烈賽道操駕的過程中，可是絲毫不見其有任何衰退的跡象！（MCCB由於碟盤直徑較大的緣故，因此必須連同要價13.4萬的19吋胎圈組一同選配）
3.0L雙渦輪直6引擎充沛的動力輸出隨傳隨到，絲毫不拖泥帶水。
而且在結束M4 Coupe的賽道試駕程式之後，BMW原廠也貼心的再安排M3 Sedan的賽道體驗，有了M4 Coupe對於賽道的熟悉感之後，當然對於3Sedan在賽道的奔馳就更有信心的放手一搏，去嘗試、探索操控極限的邊緣！
M3、M4，四門、雙門一樣的快
當然，畢竟我們與M3 Sedan或M4 Coupe的相處時間只不過僅有數個小時而已，對於相關的性能發揮其實還不算是非常的熟悉，然而啟動MDM的駕馭模式之下，倒是賦予了駕駛人在安全範圍的情況機會之下提供了相當豐富的駕馭樂趣！
M3 Sedan的奔馳手感與M4 Coupe幾乎沒有分別。
此套系統的開啟讓DSC動態穩定系統的啟動時機更為延後，在安全的前提下保留最大駕駛主權，除非有意進行燒胎、滑胎等華麗的特殊動作，否則MDM模式應該是讓M3 Sedan/M4 Coupe能夠締造最快單圈紀錄的一項輔助利器！
在兩個階段的試駕過程結束後，不能免俗的一定要來個兩趟Hot Lap才能寫下完美的Ending！而筆者所搭乘的正是由曾經來台灣擔任「2013 BMW M Power Day」教練的Claudiu David所駕駛的M4 Coupe，在擁有多年賽車經驗的高手帶領之下M4 Coupe自然是在賽道上以完美的姿態攻剋一個個艱險的彎角，並且藝高人膽大的在最後的大直線以逼近250km/h的速度直衝底線。然而這樣的方式速度雖快、卻少了一點的刺激感，因此在筆者的慫恿下Claudiu David也開始在部分的彎角之中開始施展了甩尾滑胎的精準操控技巧，讓四個輪子的M4 Coupe也能像螃蟹一樣橫著走！
因為不論是M3 Sedan與M4 Coupe，在後輪之上都匹配有名為Active M Differential的後輪差速器，必要時能夠達到100％的鎖定效率高達，在極限狀態下動力甚至能完全灌注於保有循跡力的單側後軸車輪，藉以維持後軸的循跡表現，所以當轉向過度出現時，不僅略收油門同時略為反打方向盤，後軸隨即會回到前軸的行進路線，像是Claudiu David這樣的高手玩家，在施展動力滑胎時的後軸穩定度也更高，此時油門即成為控制後輪甩尾幅度的利器，而且渦輪引擎低轉速高扭力的特性，讓甩尾燒胎更是容易達成！
Claudiu David曾經來台擔任過「2013 BMW M Power Day」的教練，對於台灣媒體特別親切。
會後Claudiu David自然也成為了筆者對於M3 Sedan及M4 Coupe相關問題的諮詢對象，尤其是對於這兩款動力、性能幾乎完全相同的車款，究竟在駕馭的感受上有著哪些的差異？畢竟我們對於M3 Sedan與M4 Coupe的接觸時間絕對沒有他們那麼久、那麼熟悉，感受也絕對沒有他們這些車手來的精準！而Claudiu David的回答也是如此，他表示：在一般的駕馭過程之中M3 Sedan與M4 Coupe的操控表現可說是完全沒有差異，因為兩者的設定上幾乎完全相同，唯一的差異只有在M3 Sedan在後軸上多了約23kg的負重而已，這樣的差異投放在整個車身重量的配置上其實比重並不高，因此儘管在賽道上高速行駛，也不會因為這點差異而呈現出不同的風格，反倒是在刻意滑胎甩尾的過程中，M3 SEdan因為有著較大的車尾慣性，而呈現出較容易偏滑的效果！
從Claudiu David的這個結論來看，似乎M3 Sedan與M4 Coupe儘管外型有著些許差異，但骨子裡的性能、熱血的因此卻是完全不打折扣！
