在二戰期間德國人對火箭/噴氣混合動力戰鬥機研究成果的基礎上，法國開展了一系列研究工作，並成為了50年代混合動力戰鬥機研究的先驅。其突出成果便是法國西南航空製造公司（Sud-Ouest）及其非凡的“三叉戟”戰鬥機。該機是作為一種擁有快速爬升性能並具備攔截敵轟炸機能力的區域防空戰鬥機，其外部掛載的火箭引擎可為該機提供突出的飛行速度、高度以及爬升性能。“三叉戟”戰鬥機最終未能服役，其混合動力設計為常規的渦輪噴氣引擎所取代，同時也不再是嚴格的單一任務的戰鬥機。
非凡的“三叉戟”戰鬥機
二次大戰期間，英國皇家空軍和美國空軍的重型轟炸機對德國本土實施了大規模戰略轟炸，美國空軍B-29轟炸機飛越日本上空並成功投放兩枚原子彈。這一系列事實使世人不再懷疑戰略轟炸機的巨大價值以及國土防空的重要性。德國以及其他國家的火箭動力戰鬥機便是應其針對區域防空任務作出快速反應的需要而研製，在此基礎上各國均開展了大量研究和改進工作。然而，儘管火箭動力提供了突出的飛行性能，但由於飛機在升空過程中巨大的燃料消耗，使得其航程變的極其有限。於是結合了火箭與渦輪噴氣引擎的混合動力設計便成為解決這一問題的首選方案，因為在起飛和巡航過程中使用渦輪噴氣引擎將顯著地增大飛機的航程。
這一系列事實使世人不再懷疑戰略轟炸機的巨大價值以及國土防空的重要性
隨著冷戰的逐步擴大，對快速反應戰鬥機的需求也與日俱增。前蘇聯不斷發展高空高速戰略轟炸機，北約在西歐的基地與前蘇聯控制的邊界間的距離相當之近，對可能發生的核戰爭的預警時間可謂間不容髮。毫無疑問，新一代火箭動力戰鬥機將變的體積更小重量更輕，性能更先進。這原本就是火箭動力和渦輪噴氣機的特徵，但50年代美國在朝鮮戰場上得到的教訓證明這一特點還應得到加強。具體而言，便是在飛機體積盡可能小的同時，為了獲得優異的高空高速性能甚至可以犧牲機動性。這一觀點最鮮明的體現就是洛克希德F-104“星”式戰鬥機，後者對西方國家戰鬥機設計思想的影響相當深遠。其一便是“三叉戟”戰鬥機——由法國國營西南航空製造公司（Société Nationale de Construction Aéronautique du Sud-Ouest，以下簡稱SNCASO公司）開發的輕型高性能戰鬥機，SNCASO公司是戰後法國新生航空工業的主導力量。法國在大戰中的戰機設計生產能力被很好的延續下來，並結合德國的研究成果開始秘密著手進行自己的戰機開發計劃，為自己的空中力量的再度崛起打下了良好的基礎。
洛克希德F-104“星”式戰鬥機對西方國家戰鬥機設計思想的影響相當深遠
塞梵蒂(Servanty)的方案
SNCASO公司的開發機構位於庫爾貝伏瓦（Courbevoie），由兩個部門構成。其中一個由查爾斯.帕洛特（Charles Parot）負責，該部門專注於後來發展成“禿鷹”(Vautour)戰鬥轟炸機的SO.4000方案的開發工作，另一個由呂西安.塞梵蒂（Lucien Servanty）負責。後者在40年代後期承擔了許多不同的開發項目，包括SO.6020“Espadon”方案、SO.10000火箭動力戰機方案和SO.6000“特里頓”（Triton）方案，後者是法國第一個噴氣引擎戰機方案，其原型機於1946年11月11日首飛。
查爾斯.帕洛特（Charles Parot）
呂西安.塞梵蒂（Lucien Servanty）及其代表作
SNCASO的設計很多都特立獨行，除了本文的主角“三叉戟”外，SNCASO在50年代還曾經提出了Dever尾座式垂直起降超音速戰鬥機方案。在戰後航空技術發展的黃金年代，真的是藝高膽大
SO.9000“三叉戟”方案的建議最初於1948年提出，自那時起“三叉戟”便開始了一系列試驗，“Espadon”方案的原型機也於當年首飛。SO.9000在SO.10000方案的基礎上採用了結構化和空氣動力學設計，機身細長呈流線型。飛行員座艙如同遮蓬般狹小，以使整個飛機的外型盡可能的接近子彈。同時，機翼也設計的相當窄小，這意味著起落架必須充分考慮到機身的外型而採用向前回收的設計。和SO.10000一樣，SO.9000方案在機身後部也安裝有火箭助推發動機，不同的是在翼尖還安裝了兩台渦輪噴氣引擎。
SO.6000“特里頓”（Triton）
SO.6020“Espadon”
SO.9000“三叉戟”方案三面圖
1950年7月7日，該方案正式提交官方並獲得了一項研究合同。該研究計劃中的飛機起飛重量約為5000公斤，安裝三台SEPR火箭助推發動機和兩台“阿斯賓”Aspin II噴氣發動機。載彈量為250公斤，可掛載空對空火箭和AI雷達。該機能在15000米至18000米的高度保持1.6馬赫的飛行速度2分鐘以上。除以上設計以外，SNCASO公司還對後掠翼和後三角翼佈局進行了一系列研究，但最終還是採用了平直翼為最終設計方案，改進後的方案於1951年8月3日提交。但事實上，塞梵蒂的研究部門竟未曾獲准使用超音速風洞來驗證他的方案。
具試驗目的的兩架驗證機不久得以批准進行研製，試飛日期定於1953年4月1日和11月1日。SNCASO公司其實並不是法國唯一的超音速攔截機方案的提出者，法國國營東南飛機製造公司（SNCASE）、阿森納（Arsenal）公司和勒迪克（Leduc）公司都有各自的設計方案，但只有SO .9000方案最終獲得了研製合同。
SO.9000方案將遂行其基本的飛行任務：僅使用渦輪噴氣發動機起飛並爬升至11000米高度，再打開三個火箭助推發動機燃燒室加速至超音速，然後關閉其中一個或兩個燃燒室，保持1.8馬赫的飛行速度飛行至少2分鐘。考慮到攔截高速目標時需要盡可能地縮短反應時間，飛機在起飛時也可以使用火箭助推發動機以盡快升空。
在使用中，SEPR火箭的三個燃燒室其中一個或兩個可以被關閉
從技術上講，SO.9000方案最特別的特徵是它的混合動力系統設計。安裝在機身後方的是法國西普公司（Société d'Etudes pour la Propulsion à Réaction）SEPR-48火箭助推系統。西普公司曾在德國BMW 718的基礎上開發過火箭助推發動機，前者原本計劃與BMW 003渦輪噴氣引擎搭配安裝在Me 262戰鬥機上，西普公司中就有數名來自德國的工程師參與開發工作。BMW 718最終演變成SEPR-25火箭助推發動機，該發動機採用可自燃硝酸氧化劑/Tonka燃料混合燃料，該燃料首先在Espadon方案中採用。Espadon方案夭折後，有兩架樣機用於該燃料的測試：SO.6020-03發展成SO.6025方案，該機將火箭助推發動機安裝在機身下方的整流罩內；而SO.6020- 02方案後來發展成SO.6026，該機將火箭助推發動機安裝在渦輪噴氣引擎的尾噴口下方。SO.6025總共進行了6次飛行試驗，SO.6026則為12次，這兩架樣機的測試結果為“三叉戟”計劃提供了非常重要的數據。
SO.6025方案，該機將火箭助推發動機安裝在機身下方的整流罩內
SO.6026將火箭助推發動機安裝在渦輪噴氣引擎的尾噴口下方
SEPR-25發動機後來經過改進發展成可自主工作的SEPR-48火箭助推發動機。發動機有三個燃燒室，可分別獨立工作以提供三檔不同大小的推進力。
SEPR-48火箭助推發動機
放棄“阿斯賓”引擎後，Turboméca Marboré II發動機便成了唯一可替代的選擇。該發動機首先在SO.6020-01 Espadon上試驗過，後來又用來測試法國飛機發動機研究製造公司（SNECMA）開發的加力燃燒室，結果證明存在問題。於是，SO.9000最初只能採用無加力燃燒室的Marboré II發動機進行試飛。
Turboméca Marboré II發動機
機身內部安裝有飛行測試設備。一旦出現緊急情況，飛行員所在的整個前機身會立即與飛機整體脫離。飛行員的左側有控制渦輪噴氣發動機和火箭燃燒室的裝置，座艙後部是無線電和羅盤裝置。機身的中部的空間在很大程度上被設計用於存儲燃油，包括用於存儲煤油、硝酸和甲醇的分立存儲罐，為主起落架也預留了空間。油箱的後方是渦輪泵和渦輪，後者為飛機尾部的火箭助推發動機燃燒室提供燃料。升降舵形成14°的下反角，飛機的短翼則安裝在機身中上方的位置，翼尖安裝的便是Marborés II渦輪噴氣引擎。
SO.9000-01 結構圖
首次飛行
經過為期15個月的研製，SO.9000-01於1953年1月由庫爾貝伏瓦經公路運往默倫-維拉羅什（Melun-Villaroche），在那裡進行了數星期的地面測試與滑行試驗。3月2日，SNCASO公司試飛員雅克.吉納德（Jacques Guignard）首次駕駛飛機升空，飛行持續了15分鐘，一切反應正常。前11次飛行試驗都是飛機的基本操縱試驗，最後一次的試驗內容是飛機能否以尾部機動的方式取代轉動水平尾翼達到轉向的目的。在為期2個月的時間裡，“三叉戟”一直在位於維拉羅什的法國國家航空空間研究局（ONERA）的試驗機構裡進行全面的抖動與應力試驗，並針對試驗結果對飛機設計的相應部分進行了調整與加強。1953年6月30日，飛行試驗重新開始，這次則是進行一系列極限飛行試驗，試飛員是吉納德。1953年8月1日又再次進行了一系列改進工作。
SNCASO公司試飛員雅克.吉納德（Jacques Guignard），背景就是“三叉戟”
1953年3月2日，SNCASO公司試飛員雅克.吉納德首次駕駛SO.9000-01飛機升空
此時，“三叉戟”02號機也已進入試飛階段。吉納德也將注意力轉到“02”號機上。“02”號機與“01”號機區別不大，只是翼面稍薄並且取消了副翼。8月26日，吉納德首次駕駛SO.9000-02進行了地面滑跑試驗併計劃於29日晚駕機升空，但由於引擎故障被迫取消。次日，吉納德再次進行了嘗試，但經過長達1300米的滑跑後發現飛機喪失了推力。在僅有幾米的高度下，吉納德駕駛飛機避開了機場附近的農場建築物，但還是撞上了電線，飛機墜毀於田間。吉納德本人身受重傷，但傷勢痊癒後仍然得以重返“三叉戟”項目組。
墜毀的SO.9000-02，座艙作為整體逃生艙已經脫離機身
經過調查，事故的主要原因是Marborés噴氣引擎推力不足造成的，此外翼面過於單薄也是原因之一，這些是可以經過重新設計以及減輕起飛重量避免的。1954年1月16日，試飛員查里斯.古戎(Charlies Goujon)承擔了接下來的49次飛行任務，其間SO.9000-01還換裝了SEPR-481火箭助推。
查里斯.古戎(Charlies Goujon)承擔了接下來的49次飛行任務
SO.9000座艙中的查里斯.古戎
SEPR-481火箭發動機
1954年7月4日，發動機在一個特製的平台上進行了地面試驗，發動機安裝有專用的管管以導出引擎產生的廢氣。試驗完成後，飛機進行了地面滑跑試驗。9月4日，古戎駕駛飛機進行了該機首次使用火箭動力的飛行試驗
SO.9000-01進行發動機地面試車
外形奇特的SO.9000-01
更換引擎
火箭動力飛行試驗實際上完全由靜態測試構成以獲取飛機在特定情況下的飛行數據。在9月17日進行的第二次火箭測試中，1號火箭燃燒室持續工作了115秒用於起飛過程，在此後的兩次飛行中2號火箭燃燒室僅工作了6至7秒。第二次飛行試驗同樣以失敗告終。當時古戎使用1號火箭燃燒室駕機升空，但20秒後火箭出人意料地熄火。由於起飛重量過大，Marborés發動機無法推動“三叉戟”繼續爬升，古戎被迫啟動應急放油裝置以減輕重量。數分鐘後，飛機重返地面，主起落架輪胎在降落時又發生了爆裂。Marborés發動機推進力不足的缺陷因此暴露無遺。
爬升中的SO.9000-01
這次事故後，“三叉戟”換裝了達索MD-30的引擎並於1955年3月17日再次進行了飛行試驗，地點在伊斯特（Istres）。4月27日又在默倫進行了火箭飛行試驗。儘管SEPR-481火箭引擎性能不佳，飛機仍然在6月4日當天的飛行中達到了1.2馬赫的速度並維持了30秒。6月下旬，“三叉戟”再次現身法國布爾熱（Le Bourget）航展，試飛員古戎展示了飛機起飛、爬升和降落的一系列過程，其間只使用了一個火箭燃燒室。
換裝達索MD-30發動機後，短艙前部的外形有了改變
7月6日，古戎使用了全部三個火箭燃燒室達到了14500米（47570英尺）的飛行高度，26日的飛行中飛行速度更是達到了1.4馬赫。這幾次飛行都是僅使用一個火箭燃燒室起飛並在9000米（29525英尺）和12000米（39370英尺）的高度相繼點燃2號和3號火箭燃燒室以獲取最大高度和飛行速度。在SNCASO的最後一次飛行於9月27日進行，飛機以1.2馬赫的速度進行了橫滾。此時，首架“三叉戟”II已進入測試階段，於是SO.9000-01被運往布雷蒂尼（Brétigny）進行無火箭動力亞音速飛行試驗。其間飛機在一次事故中損壞了起落架，經過修理後飛機又開始了渦輪噴氣動力飛行試驗。
巴黎航展上的SO.9000
古戎於12月12日在法國國家試飛中心（CEV）再次進行了飛行試驗並在點燃全部三個火箭燃燒室的情況下獲得了1.53馬赫的飛行速度，同時還以1.36馬赫的速度完成了橫滾動作。其後的4次飛行由試飛員瑪利亞斯（Marias）完成，更多計劃中的飛行試驗因為飛機接下來發生的一系列故障而終止，最後一次飛行是在1956年4月7日。飛機本可以在7月11日返回布雷蒂尼時進行第94次飛行，但最終採用了公路運輸方式。經過了為期數月的地面試驗後，飛機又相繼在法國航空航天博物館和默東（Meudon）進行了展出。
現在布爾歇博物館展出的SO.9000-01
“三叉戟”II
1953年1月28日，就在首架“三叉戟”SO.9000驗證機完成後，法國空軍提出了一個輕型戰鬥機的需求方案。共有三家公司獲得了原型機的研製合同，分別是：SNCASE的SE.212 “迪朗達爾”（Durandal）、達索公司的MD.550“幻影”和SNCASO的SO.9050“三叉戟”II。這給予“三叉戟”計劃極大的鼓舞，計劃的開發工作終於可以從驗證階段跨越到原型機開發階段。1953年4月30日，詳細設計計劃提交後，SNCASO獲得了一個旨在測試“三叉戟”II蜂窩結構翼面的靜態試驗合同。1954年8月，SNCASO最終獲得了兩架原型機的研製合同。
SNCASE的SE.212 “迪朗達爾”（Durandal）
達梭公司的MD.550“幻象”
“三叉戟”II最初是作為一種快速部署攔截機設計的，機上裝備無導引空對空火箭，後改為攜帶一枚“瑪特拉”（MATRA）雷達導引空對空飛彈。型號先是R.052，後改為R.511。事實上，“三叉戟”II是一種“一次性”戰鬥機，但它具備重量輕且造價低廉的優點，便於大量生產和裝備。
“瑪特拉”（MATRA）R.511雷達導引空對空飛彈
從氣動外型來看，SO.9050與SO.9000幾乎毫無區別，但前者卻是完全重新設計的飛機。SO.9050的體積是其前身的95%，但重量卻輕的多，這要歸功於其蜂窩結構的設計。蜂窩結構的翼面強度更大，因此可以做的更薄，厚度因此減小了6.5%，這樣也就有利於低亞音速與超音速飛行。飛行員座椅改成了彈射座椅，座艙蓋安裝了鉸鏈以便飛行員彈射逃生時能順利與機身分離。減速板改為兩片，安裝在機身尾部兩側。飛機還同時安裝了簡易的自動飛行與穩定係統。
製造中的SO.9050原型機
SO.9050-01各角度照片，此時還未安裝火箭發動機
就外形而言，主要的不同在於起落架和火箭助推系統。整個起落架進行了加高以便在機腹中間位置掛載導彈。輪胎也加寬了50%以改善飛機在野戰機場跑道上的起降能力。火箭助推發動機改為SEPR-63，其火箭燃燒室由三個改為兩個，故而推進力有所下降。就整個系統而言，包括火箭燃燒室、導管、渦輪泵、配電器等裝置均可作為一個模塊單元方便地拆卸以便於維護。1953年9月，在SEPR-481的基礎上進行的SEPR-63引擎開發工作正式開始，其重點放在了可靠性上。具備加力燃燒室的Marborés II曾被計劃採用作為“三叉戟” II的噴氣動力，但該引擎故障不斷。在尋找到可替代的功率更大的發動機前，SO.6020-01 “Espadon” 於1955年4月間將Marborés II發動機改裝到了飛機翼尖處。
雙燃燒室的SEPR-63引擎
安裝SEPR-63引擎後的SO.9050-01的雙尾噴管
“三叉戟” II最終改裝了“加彼佐”發動機，改裝後的首架SO.9050-01於1955年5月走下生產線並開始準備在默倫進行的靜態引擎運行測試和地面滑跑測試。在7月1日進行的地面高速滑跑測試中，飛機幾乎離開了地面。7月19日，試飛員查里斯.古戎駕駛飛機進行了該機為時20分鐘的首次官方正式飛行。在完成5次飛行後，SO.9050-01返回修理廠進行改進，其中包括安裝新的SEPR-63引擎。
“三叉戟” II最終在翼尖安裝了“加彼佐”發動機
SO.9050-01進行發動機地面試車
10月27日，SO.9050-01飛往伊斯特重新開始了飛行試驗。由試飛員吉納德駕駛的飛機在打開減速板時發生了劇烈振動，飛機因此嚴重受損，因此帶來的修理工作持續了很長時間。
到了1955年12月初，SO.9050-02已做好試飛準備。第一次試飛為時30分鐘。在12月7日進行的第二次試飛中飛機在臨近降落時燃料耗盡，飛機隨即墜毀。所幸的是試飛員吉納德傷勢不重，但飛機報廢。事故調查表明，是飛機內部輸送燃料的管道出了問題。
迫降時墜毀的SO.9050-02
12月15日，試飛員古戎駕駛機腹攜帶一枚“瑪特拉”飛彈的SO.9050-01兩次升空，這兩次飛行成為於12月21日進行的火箭動力飛行的前奏。
12月15日，試飛員古戎駕駛機腹攜帶一枚“瑪特拉”飛彈的SO.9050-01兩次升空
官方評估
經過改進，“01”號機於1月24日再次開始進行飛行試驗。2月16日，SO.9050-01進行了攜帶飛彈的火箭動力飛行試驗。為了完成安排在1956年上半年進行的噴氣動力飛行試驗任務，“01”號機返回默倫。飛機於3月間曾在布雷蒂尼停留，法國國家試飛中心試飛員米切爾. 瑪利亞斯（Michel Marias）、讓.弗蘭基（Jean Franchi）和法國空軍試驗中心（CEAM）飛行員讓.奧利奧（Jean Auriol）相繼進行了試飛。這是該機進行的首次官方評估，試飛考察了該機的低速飛行性能。評估結果表明飛機仍須改進，包括對副翼的調整。其後又進行了一系列低速條件下的飛行和火箭動力飛行試驗，飛行試驗一直持續到當年8月。
試飛中的SO.9050-01 F-ZWTT，機腹掛載一枚“馬特拉”R.511 空對空飛彈
與此同時，“03”號機也已完成。經過對以往研究結果的分析，“三叉戟”完全可以實現無人駕駛，飛機可以由地面無線電指令進行控制。這一設想曾在90年代末重新進入人們的視野，因為無人駕駛的最大優點在於它可令人們遠離飛行與空中戰鬥的危險。由於不再需要飛行員所需的增壓設備、彈射座椅以及其他航空儀表，用於無線電導航的通信設備帶來的額外重量也可因此大大抵消。由於飛行員座艙的取消，飛機的體積因此大大減小，飛行性能也因此得到極大的改善。因此，SO.9050-03曾被計劃作為一種安裝導航與無線電通信設備的無人駕駛機型的試驗平台。但由於第二架原型機完成的過快，西南航空製造公司不得不放棄這一計劃並立即著手進行第三架原型機的試飛工作。1956年3月30日，試飛員吉納德駕駛飛機進行了首飛，同時還進行了一系列使用噴氣動力的低速飛行試驗以測試飛機在不同配置下的操縱性能。10月裡還進行了飛行中的發動機重新點火試驗。
1956年3月30日首飛的SO.9050-03 F-ZWTZ（“Z”）
美國人的興趣
美國人對“三叉戟” II計劃抱有濃厚興趣，甚至還派代表團參觀了攜帶飛彈的SO.9050-01使用火箭動力的飛行實驗。同時還參觀了地面引擎噴射試驗以及高空高壓代償服實驗。此後還進行了渦輪噴氣動力機動飛行實驗，並接納新的試飛員馬克思.費舌爾（Max Fischl）加入開發小組。此時法國國營西南航空製造公司（Sud-Ouest）變身為法國西部航空公司（Ouest），幾個月後又與法國東南航空公司（Sud-Est）合併組建成法國東方航空製造公司（Sud） 。
馬克思.費舌爾（Max Fischl）和他試飛過的飛機
從1956年到1957年，由法國國家試飛中心進行的對“三叉戟”的飛行評估一直在繼續。1957年1月8日，試飛員古戎駕駛的飛機達到了19085米（62615英尺）的高度，飛行速度達到了1.93馬赫。但在1957年5月21日的第152次飛行試驗中，SO.9050-01號機不幸發生了爆炸，這次慘劇使“三叉戟”飛行計劃受到了沉重打擊。當時古戎正著手準備參加即將到來的巴黎航展。其飛行過程為：僅用一號火箭燃燒室起飛和爬升，接著打開二號燃燒室繼續爬升。起飛完成的很好，但一號燃燒室隨即熄火，不久兩個燃燒室得以再次點燃。不幸的是在起飛後166秒後同時熄火，不久飛機突然發生爆炸，碎片散佈在方圓2公里的範圍內。身為高級試飛員的查里斯.古戎當場喪生。
事故發生後，針對飛行事故原因的調查立即著手進行，儘管有人懷疑是飛機上的液壓裝置的原料產生了化學分解，但飛機爆炸的確切原因一直未查明。此後，在飛行前進行的例行安全檢查的條例中加入了妥善處理火箭燃料的內容，飛行試驗也得以繼續進行。
SO.9050的儀表板
1957年2月，SO.9050-03進行了一系列旨在測試通信與無線電導航設備的試驗。3月21日，法國國家試飛中心試飛員讓-皮埃爾羅吉爾(Jean-Pierre Rozier)首次駕駛“三叉戟”升空，接替古戎的羅格.卡彭鐵爾(Roger Carpentier)也於9月6日進行了試飛。9月19日，卡彭鐵爾駕駛飛機前往伊斯特進行例行的冬季飛行試驗。在到達目的地機場上空時起落架竟然無法放下，於是迫降在機場草坪上成了唯一選擇，可想而知接下來的便是長達兩個月的修理工作。該機最後一次飛行是在1958年4月30日，飛行員是法國國家試飛中心試飛員安德魯.皮內爾（André Pinier）和讓.庫爾若（Jean Coureau）。
羅格.卡彭鐵爾(Roger Carpentier)
“三叉戟”IISE
到了1955年，“三叉戟”計劃在大量改進工作的基礎上形成了“三叉戟”IISE（Série Experimentale），此時“三叉戟”戰鬥機初見雛形。從外觀上看，飛機與先前的最大區別是改用了更圓的頭錐用於安裝達索DRA 5A “阿拉丁”（Aladin）雷達或“湯姆遜”（Thomson） DRA 5B FJ雷達。火箭動力仍採用SEPR-631發動機，渦輪發動機則改用馬力更大的“透博梅卡.加彼佐”（Turboméca Gabizo）發動機，但未採用原本設計的加力燃燒室。其他改進內容還包括空間更大的座艙和安裝在火箭燃燒室上方的減速傘。
三叉戟”IISE與先前的最大區別是改用了更圓的頭錐用於安裝達索DRA 5A “阿拉丁”（Aladin）雷達或“湯姆遜”（Thomson） DRA 5B FJ雷達
第一架“三叉戟”IISE——SO.9050-04的試驗飛行由試飛員吉納德於1957年5月3日完成，受古戎的墜機事故的影響，試驗飛行很快結束。8月14日，“三叉戟”IISE再次進行了低速飛行試驗，試飛員分別是法國國家試飛中心試飛員皮埃爾.富爾（Pierre Faure）、弗蘭基（Franchi）和羅吉爾。SO.9050-04首先進行了試飛，1957年10月22日再次進行了飛行試驗。該機用“馬丁-貝克”（Martin-Baker）MK4彈射座椅取代了SNCASO公司的E-105B。試飛員吉納德則於1958年1月30日試飛了“06”號機。
第一架“三叉戟”IISE——SO.9050-04
1957年4月，法國東方航空製造公司（Sud）宣布聯合另外三家公司——薩布卡（SABCA）、福克（Fokker）以及一家德國公司進行合作，將“三叉戟”發展成為一種北約的標準型攔截機。因此在11月22日，首次由外國試飛員——德國空軍飛行員沃納（Major Warner）駕駛“05”號“三叉戟”升空（僅使用渦輪噴氣引擎）。這次嘗試對於歐洲國家政府決策的影響微乎其微，卻為後來F-104S在歐洲的大行其道打下了良好的基礎。
高速滑跑的“三叉戟”IISE，注意機背上打開的減速板
“三叉戟”IISE的機鼻稍鈍
試飛員進入座艙準備試飛
1958年初，三架“三叉戟”IISE相繼進行了火箭飛行試驗。借助“加彼佐”渦輪噴氣引擎提供的額外動力，試驗中飛機都達到了極限飛行速度和高度。卡彭鐵爾更是在第五次飛行試驗中將飛行速度提高到驚人的1.94馬赫，這在整個“三叉戟”計劃中是最高的。與此同時，其飛行高度也達到了22800米（74800英尺）並輕而易舉地打破了當時的飛行高度記錄。
SO.9050-05 F-ZWUL（“L”）於1957年10月22日首飛
刷新爬升率記錄的嘗試也隨即展開。4月初，吉納德駕駛“04”號機在2分49秒內爬升至15240米（50000英尺）的高度。4月底，吉納德駕駛同一架飛機爬升至18000米（59055英尺）的高度，僅用時3分17秒。衝擊21000米爬升率記錄的努力則由於技術問題被迫放棄。
SO.9050-06 F-ZWUM（“M”）於1958年1月30日首飛，該機也是最後一架飛行過的“三叉戟”
援助X-15小組
4月，“三叉戟”工程組接待了一個來自美國太空總署X-15工程組的代表團，後者對“三叉戟”工程的火箭與控制系統很感興趣。試飛員喬.沃克爾（Joe Walker）和艾文.金切裡（Iven Kincheloe）分別試飛了“05”和“06”號機，其中在4月22日使用第五架“三叉戟” II試飛時打開全部三台火箭助推發動機燃燒室試飛成功。這也是該機的最後一次官方正式飛行，該項目於數天后也就是1958年5月2日終止。
艾文.金切裡（Iven Kincheloe）
儘管如此，試飛員卡彭鐵爾在“06”號機的飛行中追平了格魯曼公司F11F-1“虎”式創造的飛行高度記錄。該機在火箭燃燒室打開後飛行速度達到了1.77馬赫，繼續爬升後達到了24350米（79888英尺）的飛行高度。但是好景不長，該記錄隨即被洛克希德F-104打破。10月6日，試飛員羅吉爾駕駛飛機創造了26000米（85000英尺）高度的非官方記錄，只是由於高度雷達未能正常記錄飛行數據，此次飛行記錄未被認可。
高速滑跑中的05號機
計劃終止時，Sud公司還有4架“三叉戟”正在製造，同時還包括6個試制計劃。SO.9050-07幾乎完成，但製造工作仍然被迫終止。這便是首架“三叉戟”IIIAs，該機安裝有加力燃燒室噴射引擎，機首安裝有“阿拉丁”雷達，進氣口安裝有導流錐，尾噴口的設計也與先前不同。該機還可攜帶瑪特拉R.511導彈。
SO.9050“三叉戟”III攔截蘇聯飛機的場景，注意翼尖已經是帶加力的透博梅卡“加比佐”渦噴發動機
雖然增大了起飛重量，“三叉戟”III在僅使用一個火箭燃燒室的情況下起飛滑跑距離不超過475米（1560英尺）。一次標準的飛行任務如下：爬升至18000米（59055英尺）的高度並保持1.72馬赫的飛行速度5分鐘，並在1.5分鐘內加速到2馬赫執行截擊任務，返航時的飛行速度保持在1.5馬赫。在打開減速傘的情況下著陸滑跑距離應在420米（1380英尺）內。標準續航時間為30分鐘，作戰半徑為160公里（100英里）。
計劃終止
計劃中的其他改進還包括將飛行員座艙設計成流線型、延長機身以及在“三叉戟” IIIB的基礎上將翼面厚度減小4%等。儘管經費緊缺，“三叉戟”IIIC和“三叉戟”IV方案仍然陸續展開，但都未見實現。
“三叉戟”的重要性逐漸淡化，取而代之的是“幻象”。1956年，法國空軍給予達梭公司19個中隊的“幻象” III戰鬥機採購合同，而“三叉戟”僅獲4個（80架）。“三叉戟”II計劃的開發經費也於1958年5月2日被大幅度削減。儘管“三叉戟”的飛行高度與爬升性能在當時無與倫比，但卻受到了其執行任務單一性的嚴格限制。相反，達梭公司的“幻象”顯示出極好的通用性，而且易於生產，於是法國空軍輕型戰鬥機方案便逐漸淡出人們的視野。同時，一些其他因素也導致了“三叉戟”方案的終止，例如：對易燃易揮發性能不穩定的火箭燃料的儲存和處理困難。另外，出於達梭公司作為首要軍火供應商的政治考慮、以及由於阿爾及利亞的戰事引發的軍購預算的削減都是重要原因。
1961年，“三叉戟”方案曾被重新加以考慮，但此時“幻象”戰鬥機的發展已經相當成熟與牢固，已經成為法國空中力量的重要一環。如果航空科技發展更為迅速一些，“SO.9050”計劃便能得到很好的發展機會。毫無疑問，這一計劃突破2.0馬赫的飛行速度是相當容易的，而且飛行高度和爬升性能即使是在90年代也是相當出眾。可以說該計劃的取消更多的是出於對空中防務的現實角度考慮，但它仍不失為50年代法國航空工業的傑出典範，法國西南航空製造公司及其後繼者無疑是世界上在火箭動力飛行領域最具實力的公司！
“幻象” III戰鬥機最終大放異彩，成為法國航空工業的標誌
