2010年5月9日，俄羅斯官方在首都莫斯科的紅場隆重舉行了衛國戰爭勝利65週年的紀念活動。在盛大的閱兵式上，參加空中展示的各型飛機和直升機共有127架，全部都是現代作戰裝備，編成16個空中方隊飛過紅場上空。其中，除了象蘇-34戰鬥轟炸機、圖-160戰略轟炸機、米-28武裝直升機等已為人所熟知的型號外，還有一架頭上頂著“大鼓包”的大型運輸機在4架米格- 29戰鬥機陪伴下駛入人們的視野。儘管通場的時間只有短短幾十秒，這架飛機還是成為勝利日閱兵式上最令人矚目的焦點之一，它就是首次在公開場合高調亮相的伊爾-80空中指揮機。
伊爾-80在米格-29的護送下參加閱兵式
末日飛機
身為此次出場的眾多現役機型當中最為神秘的一員，伊爾-80其實已經算不上是俄羅斯武裝力量的新式裝備了，而是冷戰時期“恐怖均勢”下的產物。只是由於它身份特殊，長期以來極少有曝光的機會，外界至今仍知之不多。在蘇聯與西方陣營緊張對峙期間，大規模核戰爭的陰影揮之不去。為了確保在地面和地下的指揮機構遭到核打擊後，國家領導人仍能有效地掌控全局，有必要設立多個空中指揮所，供軍政高層及時登機疏散並保持實時指揮的能力。這種以大中型飛機為載體的空中指揮所配備有完善、可靠和安全的通信聯絡設備，無論位於空中或地面，均可實施指揮，不僅適用於核大戰，在常規戰爭或緊急事件中也能發揮一定的作用。在突發情況下，空中指揮所可以按需要搭載相關人員，迅速飛往指定空域，對作戰部隊進行調度和指揮。它們也可以作為地面或海上指揮中心的輔助環節，擔負諸如情報傳輸和通訊中繼之類的任務，以保障指揮系統的不間斷和全方位運作。
空中指揮所具有使用靈活、機動性強和活動範圍廣等特點，既可以列為現有固定式指揮系統的備用設施，也可以隨時填補指揮鏈上未能覆蓋到的真空地帶，因而受到各軍事大國的普遍重視。根據執行任務的性質不同，空中指揮所通常劃分為國家級、戰略級和戰術級，平時處於不同的待命狀態。伊爾-80就是屬於最高級別的國家級空中指揮機，有權動用它的只能是前蘇聯或俄羅斯的最高層政府和軍隊領導人，必要時將從空中對陸基、海基和空基戰略核部隊實施指揮和控制，因此長期處於嚴格的保密狀態下也就不足為奇了。而正由於這類飛機最初是為全面核大戰的爆發而準備的最後手段，媒體就形像地稱之為“末日飛機”。
俄羅斯現有4架伊爾-80空中指揮機，序列號分別是86146、86147、86148、86149，圖為早期塗裝式樣，機身兩側還有蘇聯民航的文字
神秘出爐
伊留申-80脫胎於前蘇聯伊留申(Ilyushin)設計局在1970年代研製的伊留申-86幹線運輸機，編號的大小並不說明它們的先後關係。伊爾-86是前蘇聯出產的第一種大型寬體客機和第一種翼下吊掛形式的客機，採用四發動機、雙通道客艙的佈局，全經濟艙可乘坐350人。該機在設計上與西方同類機型基本相同，但為了適應蘇聯和東歐地區航空運輸的條件，在發動機短艙、起落架和機艙設置等方面有獨到之處，可進行短距起落，還可使用未經鋪設的跑道。只是由於當時蘇聯缺乏高性能的高涵道比渦輪風扇發動機，設計時又被高層指令要趕在1980年的莫斯科夏季奧運會前投入使用，導致伊留申-86的部分指標不盡人意，如航程偏短（最大航程不到5000千米）、噪音較大等，限制了其使用範圍。不過該機在安全性上倒是有著值得驕傲的記錄，至今沒有發生過慘痛的運營中墜機事件。最嚴重的一起事故還是發生在2002年，一架留申伊-86從莫斯科起飛後不久墜毀，導致14人死亡，而當時機上沒有普通乘客。
伊留申-86是前蘇聯的第一種大型寬體客機
伊留申-86的第一架原型機於1976年12月22日首次升空，1979年9月24日前蘇聯民航部門接收了首架伊留-86，到次年12月26日開始投入運營。該機的垂尾和平尾等少數組件由波蘭合作生產，主要部件的製造和最後的總裝在前蘇聯完成，到1990年代初停產時共出廠了106架，大多是提供給前蘇聯民航部門用於2000～3000千米距離的高密度航線和中、短程國際航線。除了由民用航空公司使用外，伊留申-86還被用作政府要人專機和軍用運輸機，這種軍用型就被北約組織賦予代號為“弧形”（Camber，C開頭代表運輸機類)。此外，作為大型寬體客機，伊留申-86也有足夠的潛力被改裝成可適應核大戰環境的空中指揮所。
據後來的資料披露，第一架選作空中指揮機的伊留申-86在1985年夏季開始進行試飛，到1987年3月5日完成改裝測試，並於當年交付軍方使用。當時，生產編號為042、043、046和048的4架伊留申-86被先後改裝成空中指揮機, 但機身上仍採用類似於民用飛機的註冊號碼，分別為SSSR-86146至86149。直到1992年，西方觀察家才首次證實這一特種飛機的存在。而外界對其機型編號就莫衷一是，多稱之為伊留申-80，也有的認為是伊爾-87，或者將其稱為伊爾-86VKP（VKP是俄文ВКП即“空中指揮所”的縮寫），有時會混淆為伊留申-86VPU空中控制機。北約組織給它起的代號是“大圓頂”（Maxdome，M開頭代表雜類機型），據稱在俄羅斯軍方內部則被命名為“Aimak”（蒙古語中的“部落”之意）。
外觀塗裝很普通的伊留申-80卻是不折不扣的“末日飛機”
伊留申-80倒不是唯一的一種蘇制空中指揮機。同時期還有兩架伊留申-76MD型“耿直”(Candid)四發軍用運輸機被改裝成伊留申-76VPK（或稱伊留申-82）空中指揮/通訊中繼機，機身編號分別為CCCP -76450和76451。該型機的改裝完成時間比伊留申-80稍晚，機頭原有的玻璃艙罩被雷達整流罩替代，機頭上部同樣帶著一個“大鼓包”。伊留申-82通常負責通信聯絡工作，配合伊留申-80執行值勤任務，但目前似乎已不常飛行。
由伊留申-76改裝而成的伊爾-82同樣頭頂“大鼓包”
半遮其面
即使在蘇聯解體、冷戰結束後，核戰爭的危險已經下降到最低程度，伊-留申80仍然是“猶抱琵琶半遮面”，外界只能從為數不多的資料和圖片中進行猜測和分析。在外觀上，伊留申-80始終保持著最普通的民用航空的塗裝和標識，只是把蘇聯時期的機身號碼改為以代表俄羅斯航空的“RA”開頭，86146至86149的序列號都沒有變化。與A-50等預警飛機的作用不同，空中指揮機的任務主要是接收各種情報信息，供機上領導人分析決策，並向陸海空作戰部隊下達命令。因此伊留申-80背上並沒有馱著大蘑菇似的雷達天線，取而代之的是機頭上部沿著縱向隆起的長條形整流罩，約有1.5米寬，內置衛星通信(SATCOM)天線，這也是它最容易辨認的外部標誌。機背上還有多個刀片形凸起，應該分別屬於高頻(HF)、甚/超高頻(V/UHF)通信和衛星導航等專用天線。垂直尾翼根部還向前延伸出一道細長的整流罩，而且在尾部的機腹下也有沿中線左右對稱分佈的整流罩。此外，機尾右側下方裝有向後伸出的絞盤架，用於收放甚低頻(VLF)通信拖曳天線，可與在深海中巡航的戰略飛彈核潛艇保持聯繫。
機身左側的外部油管表明伊留申-80具有空中加油能力
不僅是天線和傳感器眾多，能表明伊留申-80軍用性質的還有駕駛艙左下方的一個可伸縮式空中受油探頭。在左側前機身中線處有一條管道將受油探頭和機翼直接相連，顯示出空中加油時補充油料將通過這條外部油管輸入到機翼的主油箱內。接受改裝後，伊留申-80的動力系統仍沿用4台庫茲涅佐夫的NK-86型渦扇發動機，單台推力127.5千牛，均帶有反推力裝置和消音裝置。與標準型伊爾-86最大的不同在於兩邊機翼下靠近機身處還各有一具較小的吊艙，乍一看像是多了兩台發動機，實際上這是渦輪驅動的發電機。畢竟空中指揮機上配備著比普通飛機多得多的電子設備，在執行任務時需要消耗大量的電力來保持正常運轉。每個發電吊艙長約9.5米，直徑約1.3米，在右方開著一個大的進氣口，頭部兩側還有更小的進氣口，最前端都有一個著陸指示燈，尾部外側還設有排氣裝置。
機頭的“大包”和翼根下的發電吊艙是伊留申-80的顯著特徵
伊留申-80機尾右側下方裝有向後伸出的絞盤架，用於收放甚低頻(VLF)通信拖曳天線，可與在深海中巡航的戰略飛彈核潛艇保持聯繫
值得注意的是，除了駕駛艙外，伊留申-80機身兩側都封閉了所有的舷窗，這無疑更增添了它的神秘感。作為客機的伊留申-86原本在左側機身還設有3個下層登機門，客艙每側另有4個備有充氣逃生滑梯的應急艙門，在有專用登機梯或登機橋的機場上也可用作正常登機門使用。而在伊留申-80上這些艙門大都被取消了，只剩下機頭駕駛艙後部兩側的前艙門和右側尾部的一個應急艙門。不難想像，為了提高生存性，其機身整體結構上經過了大幅度的加固改造，可在一定程度上抵禦核爆炸帶來的衝擊和輻射效應，保護機上人員和設備的安全。機身內部自然也加強了密封屏蔽措施，能有效地防止電磁脈衝的攻擊和內部信息的外洩，這從駕駛艙後部窗口處加裝有某種隔板上就可見一斑。
伊留申-80的機腹視角
何去何從
儘管已經公開亮相，但身處俄羅斯戰略力量中的重要環節，伊留申-80空中指揮機的內部細節仍無法讓外界一窺究竟。從其原型伊留申-86客機來看，駕駛艙內設有正、副駕駛員和隨機工程師座位，必要時還可加裝領航員座位。機身直徑為6.08米，分作上下兩層，上層是分成前後三段的雙通道客艙，下層是行李艙和貨物艙，最大商用載荷為4.2萬千克。據稱，伊留申-80上裝有整套指揮、控制、通信和情報即C3I設備，可進行高速保密通信聯絡，同時具備抗干擾能力。該機必要時能取代地面通信控制系統，直接掌握戰略飛彈的發射並進行中繼指揮與控制，但在1990年代因經費短缺曾影響到其係統升級和日常使用。
現有的4架伊留申-80開始服役時駐紮在莫斯科附近的茹科夫斯基空軍基地，2000年下半年被調配到位於莫斯科東北31千米處的契卡洛夫斯基空軍基地內，編制上均隸屬於俄羅斯空軍的第8特種航空兵師。也有消息說伊留申-80目前共裝備了6架，但其中有一架近期被發現拆除了發動機，可能已經退役。無論現在的保有量是多少，這些飛機仍擔負著最高級別的空中戰略指揮任務，平時自然難覓“芳踪”，不過至少有一次曾短暫地出現在俄羅斯國內航空展的上空。
契卡洛夫斯基空軍基地的4架伊留申-80和兩架伊留申-82並不是經常飛
作為如此重要的全國性指揮中樞載機，應該隨時保持最佳狀態以備不時之需。然而伊留申-80畢竟已是30年前的產物，目前急需進行全面維修和現代化改進。有報導稱，包括更換發動機和機載設備在內的升級程序已在2009年啟動。不過雖然具備了空中加油能力，航程偏短仍是伊爾-80的先天性軟肋，對於俄羅斯這麼大的疆域來說實在有些力不從心，被性能更好的機型所取代也就在所難免了。來自俄羅斯方面的消息說，為了鞏固本國的空中優勢，如今的伊留申航空綜合體計劃以伊留申-96-400型運輸機為平台，研製新一代特種飛機。其中，替換伊留申-80的將是伊留申-96-400VZPU型空中指揮機，可在距離基地500千米遠的空域持續飛行12～24小時，總體性能將是伊留申-80的兩倍，僅略微落後於美國同類機型E-4B指揮機。而如果以新一代的伊留申-196作為平台，俄新型指揮機的性能將與E-4B不相上下。按計劃，2015～2020年期間，沃羅涅什飛機製造廠將能夠生產2～4架以伊留申-96-400T或是伊留申-196為平台的空中指揮機。屆時，伊留申-80將逐漸卸下重任，退出戰備行列。
伊留申-96-400或伊留申-196將成為俄羅斯新一代空中指揮機的平台
伊留申-80基本參數（參考伊留申-86客機型）：
機長59.54米，翼展48米，機高15.81米，巡航速度每小時900～950千米，最大燃油航程4600千米，巡航高度11000米，最大起飛重量20.8萬千克。
對比資料：美國E-4空中指揮機
美國在役的最高級空中指揮機是E-4“國家應急空中指揮所”(National Emergency Airborne Command Post)，屬於美國國家軍事指揮中心的備份指揮設施。當美國本土受到核攻擊或大規模常規空襲時，最高領導層可在飛機上保持與本國戰略核力量之間的聯繫和指揮功能。
美國的E-4B空中指揮機在同類機型中堪稱翹楚
1970年代，美國空軍為了實現靈活核反應戰略、加強指揮系統抗破壞能力，與波音公司簽訂了將波音747-200B大型客機改裝為E-4型空中指揮機的合同（當時“空軍一號”總統專機也是從波音747-200B改裝而成的）。1973年6月13日第一架E-4A首次試飛，次年12月開始交付，至1975年共改裝完成3架E-4A投入使用。為了提高通信能力和抗電磁脈衝能力，美國空軍又與波音公司簽訂了新的改裝合同，從第4架開始換裝先進設備，改稱E-4B，於1980年1月開始服役。到1985年，前3架E-4A均陸續被改進為E-4B，此後仍不斷進行系統升級。
E-4A最初採用4台JT9D渦輪風扇發動機，改為E-4B後換裝4台CF6-50E渦輪風扇發動機，單台推力233.5千牛，無空中加油時可持續飛行12小時，有空中加油時最大續航時間可達72小時。與伊爾-80/82一樣，E-4B也在駕駛艙後上部多出了凸起的衛星通信天線整流罩，這是原來的E-4A所沒有的。其機身上也帶有明顯的各種天線和傳感器，尾部整流罩內是可用絞盤收放的甚低頻(VLF)通信拖曳天線，長度達8千米。E-4B內部共有3層甲板，上層為駕駛艙和空勤人員休息室。中層為主艙，可搭載乘員94人，由前向後設有最高指揮當局辦公室、會議室、參謀人員工作區、通信控制中心和技術控制中心等。最下一層為通信設備艙和維護工作間。
E-4B空中指揮機的內部佈置
E-4B的機體和內部設施都進行過加固處理，有效提高了核戰爭環境下的生存力。其機載電子設備中有13套對外通信設備及其所用的46組天線，還包括超高頻衛星數據鏈、搜索雷達、塔康系統、甚高頻無線電導航、雙重無線電羅盤等，不僅可與分佈各地的政府組織和軍隊部門聯繫，也能接入民用電話與無線電通信網。機上還配備了由發動機驅動的8台150千伏安發電機組，為大量的電子設備提供電力。
美國空軍現有的4架E-4B飛機目前部署在內布拉斯加州奧馬哈附近的奧弗特空軍基地，隸屬於空中作戰司令部第12航空隊第55聯隊，由第一空中指揮和控制中隊負責操作。這些E-4B計劃服役到2015年，平時保持至少1架擔負戰備值班。同樣是造價高昂的“末日飛機”，E-4B在冷戰結束後應對核戰爭的作用也有所下降，因此改稱“國家空中行動中心”(National Airborne Operations Center)。1994年開始，該機在必要時將作為臨時指揮中心，協助美國聯邦應急管理局處理各種救災行動。
E-4B計劃服役到2015年，平時保持至少1架擔負戰備值班
E-4B基本參數：
機長70.51米，翼展59.64米，機高19.33米，最大平飛速度每小時969千米，航程11000千米，實用升限14000米，最大起飛重量36.28萬千克。
