研發過程
30 年代初期，為替換老舊的S 6（Fokker CV-E）偵察機,瑞典空軍從英國霍克公司引進了“雄鹿”式，不過“雄鹿”隨後被用作俯衝轟炸機（B 4） ，瑞典空軍又打算利用仿製的B 5（諾斯羅普8A-1）改裝一種偵察機，但是B 5 被證明不適合執行偵察/砲兵校射任務，因為它無法為觀察員提供良好的視野。
5 架“雄鹿”曾作為F 19 志願飛行隊的成員參加了1939-40 年間的冬季戰爭，3 架遭到損失
B 5 的載彈量和Ju 87B 差不多，在B 17 服役後該機逐步退出一線部隊，圖中的B 5 屬於駐Frösön 的F 4 航空聯隊
1938 年，ASJA（AB Svenska Järnvägsverkstädernas Aeroplanavdelning，瑞典鐵路工廠飛機分部）向空軍推薦了自己的方案，並希望得到一架驗證機的定單，該機可以是加斯納（Gassner）F-1 型，也可以是該公司於1937 年開始研發的L 10 型，然而瑞典空軍已經訂購了費斯勒的“鸛”式用於砲兵校射等任務，ASJA 的計劃被澆上一頭冷水。出於安撫目的，瑞典航空部還是訂購了2 架L 10 並將它們稱作P 7（P 是prov 的首字母，意為驗證）。
1938 年，ASJA 從美國聘請了40 名工程技術人員，希望藉此學習先進的航空技術理論，後來隨著二戰的爆發，美國人接到了回國的命令，其中最後一人（被戲稱作最後的莫希干人）於1940 年3 月離開，儘管如此，ASJA 還是掌握了一流的飛機製造技術。L 10 的設計工作主要由美國工程師完成，該機為全金屬構造，採用埋頭鉚釘，其外形與“翠鳥” （Kingfisher）有些神似，由於是被當作俯衝轟炸機設計的，為了增加機翼的結構強度，其主起落架被設計成向後折疊並附於翼下的形式，而不像通常那樣收入機翼內部，起落架支柱裝有整流罩以減低飛行阻力，設計者原以為大型起落架在放下時能夠起空氣剎車的作用，不過考慮到當時液壓系統的水準，這僅僅是不切實際的空想而已，該機還可更換滑橇式起落架，到後來還出現過水機型號等。L 10 的座艙十分寬敞，機組除駕駛員外還有一名觀察員兼無線電操作員，後者的座椅可以前後移動以方便其工作，機載武器為3 挺7.9 毫米機槍（機翼中2 挺，座艙後部1 挺）。
裝有可折疊滑橇式起落架的B 17，該機屬於駐Kalmar 的F 12 航空聯隊，照片攝於1944-45 年冬
瑞典空軍按照常規將L 10 的偵察型稱作S 15，將轟炸型稱作B 8，不過同一系列的飛機共用一個數字似乎更為合理，於是空軍首開先例，賦予L 10 系列B 17 的新編號。B 17 的原型機於1942 年春首飛，動力為1 台佈里斯托爾“水星” XII 型880 馬力發動機（瑞典仿製的Ju 86 也曾裝備），生產型飛機將使用1,065 馬力的普拉特&惠特尼SC3-G“雙黃蜂”引擎，隨著戰爭的爆發，瑞典向美國訂購的包括“雙黃蜂” 引擎在內的大批物資被扣，同時由於出口限制，“雙黃蜂”的生產許可證也被禁止賣給瑞典，B 17 只好換裝SFA（Svenska Flygmotor AB，瑞典航空發動機公司）仿製的“雙黃蜂”，這種引擎被優先提供給B 17A 轟炸型使用，因為對於偵察型來說，980馬力的布里斯托爾“水星” XXIV 9 缸星形就完全可以應付了。（SFA 在戰後購買了生產許可證，卸掉了生產盜版“雙黃蜂”的黑鍋）
F 7 航空聯隊的B 17，機身塗有冬季迷彩
型號簡介
B 17A
1942 年末，“雙黃蜂”的仿製品—1,065 馬力的STWC-3 已經達到實用標準，至1944 年共有132 架B 17A 交付瑞典空軍，它們在一線部隊中服役到1948 年，而作為拖靶機B 17A 則在空軍二線部隊里呆到1955 年。B 17A 由於堅固耐用、可靠性高而深受飛行員喜愛，瑞典的一些民間機構也曾購買過它們。B 17A 的機載武器為3 挺7.9 毫米機槍（機翼中2 挺，座艙後部1 挺），最大載彈量500 公斤，一些經過後的飛機還可攜帶航空火箭彈。
B 17B
這種使用布里斯托爾“水星” XXIV 發動機的B 17B 其實是最早投入量產的型號，按執行任務的不同又可劃分為偵察型和轟炸型兩種：
B 17B 轟炸型
1939 到1942 年間共生產了54 架，其中有44 架在1945 年被改裝成偵察機。
B 17B I
俯衝轟炸機改型，在其機腹裝有投彈機構以防炸彈下落時碰上螺旋槳，兩側機翼下也有炸彈掛點，該機配備有先進的薩博M41 投彈瞄準儀。
B 17B II
輕型轟炸機，可利用機身彈艙和機翼外掛點攜帶炸彈。
B 17B 偵察型
於1942 年進入部隊服役，空軍計劃用21 架BL 型取代S 6（Fokker C.VD/C.VE）陸基偵察機，用38 架BS 型取代S 5（He-5“漢莎” ）水上偵察機，這兩種型號均配有觀察窗和航空照相機。
S 17BL
S 17BL（L 指陸基型）在外表上和轟炸型沒有明顯區別，交付工作開始於1942 年，到1949 年為止共有65 架（其中44 架由轟炸型改裝而來）曾在空軍服役。S 17BL 的機身塗裝完全符合瑞典空軍的相關標準：機身上部為橄欖綠，下部為淺藍灰。
S 17BS
S 17BS（S 為Sjö 的首字母，表示湖或海）為水機型號，一根大型支柱將每具浮筒連接到主翼內側，外部平尾上裝有小型垂直安定面。該型飛機的交付總數為56 架（18 架由BL 型改裝），在一線部隊裡服役到1949 年。BL 型一般被塗成深灰綠即所謂的“潛艇色”，為了執行偵察任務，該機還配有1 部航空照相機。部分S 17BS 在退役後被民間機構買走。
從這個角度可以觀察到流線型的浮筒支柱，圖中為瑞典海航F 2 聯隊（駐地靠近斯德哥爾摩）使用的S 17BS
B 17C
瑞典空軍在購買雷吉亞內Re 2000 戰鬥機的同時還採購了與之配套的螺旋槳和引擎（Piaggio P XI bis RC 40D）等航空器材，77 架B 17C 於1942-43 年間下線，由於其使用的皮亞喬發動機沒有足夠的備件，這些飛機不得不在1947-48 年間相繼退役。
數據表
出口及軍轉民
衣索比亞
46 架B 17A 曾於1947-53 年出口東非國家衣索比亞，值得一書的是一些前瑞典空軍人員也曾在該國空軍中效力。
丹麥
1943 年，15 名丹麥流亡飛行員在瑞典組建了丹麥飛行隊（The Danish Brigade），他們被允許參加瑞典空軍組織的相關訓練和演習。1945 年，15 架B 17C 被租借給丹麥飛行隊，同年5 月4 日，它們被塗上丹麥空軍的識別標記，5 月5 日，整裝待發的丹麥飛行員呆在基地裡等待起飛許可，但是瑞典政府希望把這批飛機賣給丹麥，不想讓他們一走了之，結果丹麥人只好留了下來，歐戰結束後的第七天，丹麥飛行員和技師們接到接到來自國內的指示，要求他們立刻乘坐火車歸國，這是由於丹麥政府對購買過時的B 17C 完全沒有興趣。
丹麥空軍塗裝的B 17C
瑞典
奧斯特曼航空公司
2 架S 17BS 水上飛機被出售給瑞典的奧斯特曼航空公司（Osterman Aero），並於1949/50 年被註冊為民用航空器，它們執行過各種各樣的任務，例如把挪威卑爾根出產的魚和貝類空運到斯德哥爾摩等等（這些貨物一般被放置在經過改裝的浮筒裡）。
拖靶機
共有19 架B 17A 被租借給瑞典飛行服務公司（Svensk Flygtjänst AB）以及AVIA 公司，這些飛機經過改裝後將執行拖靶等輔助任務，儘管仍歸瑞典空軍所有，但已被註冊為民用航空器且由私營公司使用，改裝後的B 17A 塗上了醒目的黃色，從1951 年起為空軍部隊執行拖靶任務，至少有5 架在1959 年加裝了電子對抗設備。
奧地利
1 架用於拖靶的B 17A 在1957 年出口奧地利（先被賣給瑞典飛行服務公司，由後者將其出口，這樣可以避免直接出售軍用物資的尷尬）。
奧地利的拖靶機
芬蘭
2 架用於拖靶的B 17A 在1960 年被出售給芬蘭。
現況
圖中這架飛機在1997 年被復原到堪飛狀態，同年6 月11 日完成首次飛行。該機是由位於Trollhättan 的工廠製造的，1943 年7 月27 日交付空軍使用，裝備駐Såtenäs 的F 7 航空聯隊第2 中隊，代號“藍色約翰”（Blå Johan，藍色是第2 中隊的識別色），該機在飛行398 小時後於1948 年結束了其作為轟炸機的服役生涯，隨後它被瑞典飛行服務公司買下，作為拖靶機使用到1957 年，這以後又被Avia 公司買下，該機在1968 年6 月30 日才真正退休，此時已累計飛行了2,730 個小時，最後由瑞典空軍博物館將它收留。復原工作完全是志願者們完成的，工期為170 天（已經是驚人的速度了）。該機的機身保存良好，大多數機載設備都能正常工作而無需調整，少數部件需要更換，如1 個螺旋槳上的軸承，幸運的是Avia 公司在1968 年捐贈該機時順帶捐贈了一些零部件，其中就有需要更換的軸承。機上電路的絕緣工作花費了較多時間，而重新製作覆蓋控制面的布蒙皮也是十分辛苦的（能請到懂行的人現場指導實在是不小的運氣），此外該機使用的輪胎和膠管一直沒有著落，不過工夫不負有心人，這些東西後來在加拿大和韓國等地被陸續找齊，大功告成的那天終於到來了，人們欣慰地發現：除了現代化的電台，復原後的B 17 完全保持了本來的面貌。
B 17 是瑞典自主研製生產的第一批具有鋁製硬殼構造的現代單翼飛機，在瑞典航空史上具有十分重要的意義
