平常開慣一般乘用車的我，開著HINO 300 Hybrid確實是不同感覺，除了視野更高，引擎就在坐墊下頭隆隆做響，加上非常晃動的車身，有趣卻也辛苦，不過看著儀表上的油電系統作動圖表，以及諸多貼心便利又先進的科技，很難想像這是6.5噸的商用車。
對於都會區物流業駕駛人來說，頻頻換檔的手排車很不方便，對於業主而言，碰到不熟悉手排者往往造成機械損失，且燃料費用更是一大支出，在這個什麼都貴的年代，若能在生財工具省些銀兩，就獲利來說有絕對幫助。不過放眼目前台灣商用車市場，幾乎都是單純的柴油動力與手排變速箱組合，自排仍屬於少數，更別說符合節能潮流的Hybrid，當然大家對於Hybrid車的印象，僅止於乘用車，不然就是大眾運輸的公車，對於全島趴趴走的物流業者來說，能以電力輔助的Hybrid等同於夢幻逸品。不過隸屬於TOYOTA旗下的HINO，早在多年前率先於日本推出Dutro Hybrid，獲得當地故流業者歡迎，如今台灣也成為Durto Hybrid在全球第二個生產地，並取名為HINO 300 Hybrid在本地市場販售。
HINO 300 Hybrid（上）與HINO 300（下）車頭的差異點在於飾條與前保險桿造型
HINO 300車系內裝鋪陳完全相同，都是走乘用車的舒適便利路線
儀表左下方的油電系統作動圖採單色設計，與第一代Prius的簡單明瞭概念相同
手動頭燈角度調整、ECO/POWER切換鍵、ES斜坡起步輔助鍵、怠速熄火鍵等都位於中控台下方
與乘用車造型相仿的座椅，依照材質和柔軟度來看應該可解除駕駛者長途開車的疲勞
其實就外觀來看，HINO 300 Hybrid與一般300系並沒有太大差異，僅在頭燈組、前保險桿造型有所區隔，另外一如TOYOTA對於Hybrid賦予藍黑底色廠徽的做法，HINO 300 Hybrid在車頭增加天藍色飾條，並於車艙側邊增加「Hybrid」彩貼，另外目前提供的共有6.5噸和8.5噸兩種車型，兩者差異在於後車台結構體粗細和後煞車系統，其餘從外觀根本無法分辨。內裝鋪陳全車系完全相同，都是走乘用車的舒適路線，空調、音響、電動窗、置杯架、開放式置物空間等都是標準配備，不過中控台下方的按鍵乃精華所在，除了手動頭燈角度調整，攸關行車便利安全與節能的ECO/POWER切換鍵、斜坡起步輔助鍵、怠速熄火鍵都位於此處，就駕駛人來說隨手可得，每一項可都有其功能性。儀表左下方的油電系統作動圖採單色設計，感覺上與第一代Prius非常神似，畢竟這是商業用途無須太過花俏，否則成本會跟著堆疊上去。至於車艙乘坐空間，高頂本來就不會有壓迫感，類似乘用車造形設計的座椅，礙於接觸時間短暫無法體驗，但所提供的舒適性一點也不輸給乘用車，且耐髒和防水性對業主來說可省卻清理手續。
位於車艙底下的心臟為4009cc直列四缸柴油引擎，具有150hp/2500rpm馬力和43.0kgm/1400rpm扭力
代號M550的五速自手排變速箱反應頗快
位於車架左方的Hybrid動力控制單元，包含電池、動能轉換器與ECU
有別於MITSUBISHI FUSO Canter Hybrid的串聯系統，HINO 300 Hybrid採用引擎與馬達分開的並聯設計，在整套系統中是由代號N04C的4009cc直列四缸柴油引擎、M550五速自手排變速箱（具手排模式）、單離合器、馬達、電池所組合，這具柴油心臟擁有150hp/2500rpm馬力和43.0kgm/1400rpm扭力，要驅動軸距達3430mm的HINO 300 Hybrid頗為輕鬆，啟動引擎時直覺坐墊下頭開始有機械運轉的震動，將排檔打入D檔，起步時會顯示以2檔行進，並從儀表中得知此時馬達也跟著運轉，因為此時引擎僅止於怠速狀態，動力全源自馬達供應。在加速時則引擎和馬達同時作動，這時會感受到猛勁的力道湧現。同時這具變速箱在手排模式下，當速度和轉速高時並不會自動入進檔，不過當減速時倒會自行退檔，這和我們所熟悉的自手排操作模式不同，當然在煞車或者滑行時引擎也會進行動能回充至電池，以確保電池有足夠電力。此外，ES斜坡起步輔助系統也頗友善，在行進時斜坡採住煞車踏板時，指示燈會亮起，這時車輛完全靜止，腳離開煞車踏板也不會往後滑，單這點就足以避免許多意外的發生。
基本上HINO 300 Hybrid與一般柴油動力HINO相比可節省20﹪左右的油耗，且就日本原廠的數據顯示約有12.2km/L的表現，而且又是容易操作的自手排變速箱，並配置諸多行車安全行頭，對於都會區物流業者來說肯定能滿足需求，不過新台幣170-180萬元的身價，或許會讓頭家們開始打起算盤，看看到底能否符合經濟成本。
