意外發生前一刻的電腦模擬圖像（為了顯示兩架客機，部分大霧被消去）
特內里費空難（英語：Tenerife Disaster，亦稱加那利空難）是一宗發生於1977年3月27日傍晚的空難。兩架波音747客機在西班牙北非外海自治屬地加那利群島的洛司羅迪歐機場（西班牙文：Aeropuerto Internacional de Los Rodeos，也就是今日的「北特內里費機場」）的跑道上高速相撞，導致兩機上多達583名的乘客和機組人員死亡的慘劇。如果不計地面人員的傷亡，這場空難至今還是死傷最慘重的空難，也是在911事件發生前總傷亡人數最多的航空事故。
事件起因
事件背景
加那利群島位於北非西部國家摩洛哥外海250海里左右的大西洋上，是西班牙的海外屬地。長久以來，位在熱帶的該群島一直是歐洲人在天冷時南下避寒的度假勝地，除此之外該群島也是美洲的遊客進入地中海地區的重要門戶，因此每年搭乘飛機到加那利群島的旅客數量都很驚人。
雖然特內里費空難的發生地點位於群島中的特內里費島（Tenerife），但整件事的起因卻是一起發生於加那利群島自治區首府、位於大加那利島上拉斯帕爾馬斯（西：Las Palmas de Gran Canaria）的炸彈恐怖攻擊案。當天當地時間午後1:15時，拉斯帕爾馬斯國際機場（西：Aeropuerto Internacional de Las Palmas - Gando）大廳的花店發生爆炸，不過因為爆炸的小型炸彈在被引爆之前機場方面曾收到警告而進行疏散，因此僅有8人在事件中受傷，其中一人傷勢較重。炸彈的爆炸不僅造成機場建築物受損，在爆炸後一個加那利群島自決獨立運動組織（西：Movimiento para la Autodeterminación e Independencia del Archipiélago Canario，MPAIAC）的發言人又從阿爾及利亞去電西班牙航空主管單位，聲明他們就是爆炸事件的主謀，而且機場裡還有另外一顆炸彈。這情況逼迫航管當局與當地警察被迫將機場封閉疏散，並且進行全面性的搜查，航管單位只好將所有原定要降落在拉斯帕爾馬斯的所有國際班機全轉降到隔鄰的特內里費島北端之洛司羅迪歐機場，造成該機場一時之間大亂，整個機場都擠滿被迫轉降並且等待炸彈事件排除後，再飛往主島的飛機。
事故雙方
事故其中一方的荷蘭皇家航空（KLM，航空代號KL/KLM）4805號班機（下稱KL4805）是一架波音747-206B型廣體客機，註冊編號PH-BUF，暱稱「來茵號」（荷文：Rijn）。KL4805是一班KLM替荷蘭國際旅行集團所開的包機航班，當天早上9時31分由阿姆斯特丹的史基普機場（Schiphol）起飛，載着234名旅客由荷蘭飛抵加那利群島。駕駛這架飛機的飛行組員由雅各·維格胡岑·凡·贊頓（Jacob Veldhuyzen van Zanten）機長率領，他是KLM旗下一位非常有經驗的機師，擁有超過12,000小時的飛行經驗並且長年擔任新進飛行員的訓練官。在經過四小時的飛行後，KL4805班機在當地時間下午1:10降落在洛司羅迪歐機場，並且與許多早已被轉降在此處的飛機一樣，擠在由機場主停機坪與主滑行道（7號滑行道）所構成的暫時停機區內，等待拉斯帕爾馬斯機場重新開場。
另外一方隸屬於美國泛美航空（Pan Am，航空代號PA/PAA）1736號班機（下稱PA1736）則是在下午1時45分降落在洛司羅迪歐機場。這是一架註冊編號N736PA的波音747-121型客機，暱稱「維克多快帆號」（Clipper Victor），由洛杉磯國際機場（LAX/KLAX）起飛後，中途降落甘迺迪國際機場（JFK/KJFK）加油並更換組員，再飛抵加那利群島。該班機離開洛杉磯時原本有364名乘客在上，但降落紐約時又有14人上機，PA1736也是一個包機航班，機上載了很多是要到大加那利島搭乘皇家郵輪公司（Royal Cruise Line）所屬豪華郵輪「黃金奧德賽號」（Golden Odyssey）暢遊地中海的退休年齡乘客。泛美航空的機長是擁有21,000飛行時數的維克多·格魯布（Victor Grubbs），他雖然曾一度要求地面航管讓他們直接在天上盤旋等待拉斯帕爾馬斯機場重新開場而不要轉降後再起飛、降落到目的地，但還是被指揮降落在洛司羅迪歐機場，加入地面幾乎塞得滿滿的大小機群中。
事件經過
空難現場相對位置與兩班機動線圖，紅色圓點為兩機撞擊處。
下午4時左右洛司羅迪歐的塔台收到拉斯帕爾馬斯方面的訊息，後者即將重新開場，因此各班機的組員也開始準備再次起飛的工作，但也在這同時，機場漸漸被大霧籠罩視線逐漸變差。由於PA1736班機上的乘客原本就沒有下機而是在原地等待，因此當目的機場重開時，他們理應擁有先起飛離場的優先順位。但是，就在飛機滑行到一半想要進入通往12號跑道的滑行道時，泛美的飛行員發現他們被體積巨大的KL4805擋住去路，在剩餘路寬不足的情況下他們被迫得等待乘客都下機在機場中休息的KL4805重新進行登機手續準備妥當並離開等候區後，再尾隨升空。KL4805在16:56時呼叫塔台請求滑行的允許，塔台照準，除了KL4805外，塔台方面也准許PA1736離開等候區，跟隨着前面的KLM客機在主跑道上滑行，並且指示他們在主跑道左邊第3個出口處轉彎離開主跑道。而此時PA1736號班機已經滑行至C1（一號出口）和C2（二號出口）之間，泛美航班機組通過查看機場地圖得知C3（三號出口）是一個向左的135°彎，而這對波音747這種大型飛機來說要在如此小型的機場轉135°的彎是很困難的。通過事後對PA1736班機黑盒子的錄音分析得知，當時機組成員誤以為塔台方面所說的「左邊第三個出口」指的是C4（四號出口），因為以泛美班機的滑行方向而言C4出口與主跑道間的轉向角只有45°。
另外一方KL4805在快滑行到30號跑道起點附近的等待區過程中曾和塔台聯絡，當時塔台給予的指令是「OK，請在跑道末端180度迴轉，並且回報準備已就緒，等待航空交通管制許可」（O.K., at the end of the runway make one eighty and report ready for ATC clearance），事發當時該機場的霧非常重，能見度只有300米，無論是機場塔台還是泛美與KLM的飛行員，三方之間都無法看見對方的動態，再加上該機場的跑道中央燈故障又無適當的雷達導航設備，無疑是替這個混亂的情況火上添油。
KL4805在抵達30號跑道的起跑點後不久，機長便鬆開剎車推動油門桿準備起飛，但副機長立即以並未收到塔台的起飛航管許可為由及時制止。隨後KL4805收到一個塔台方向發出的一個關於起飛後航線的航管許可（ATC clearance for certain route after take-off），而不是起飛的航管許可（ATC clearance for take-off），但KLM的機長誤會為他們已被授權起飛。當KLM開始起飛前加速時，副機長曾用無線電通知塔台他們正在起飛，當時塔台人員沒聽清楚副機長濃厚的荷蘭口音英文到底是說「我們在起飛點」（We are at take off）還是「我們正在起飛」（We are taking off），因此回答「好的，待命起飛，我們會通知你！」（OK .... Standby for takeoff .... We will call you!）卻不料無線電訊的後半段正好被泛美機長回報「我們還在跑道上滑行！」（We are still taxiing down the runway!）的訊號給蓋台，結果KLM的機組人員只聽到塔台說的「OK」卻沒聽到後半段的對話。雖然荷航的飛航工程師曾質疑過這是否是塔台方面已經授權起飛，但機長早已因好幾個小時的延誤而弄得非常焦躁，而忽略了其警告。當時有大霧籠罩，能見度僅有300米，機組並不知道PA1736正在跑道滑行，因而強行加油起飛。
17:03時泛美的機長最後一次與塔台回報他們正在跑道上滑行後不久，在他們經過三號出口正打算彎進四號滑行道前往起飛等候區的瞬間，副機長突然注意到跑道遠方有KLM客機的降落燈。起初他們以為那時KLM正在靜止狀態等候起飛，但仔細一看卻發現降落燈正在晃動並離他們越來越近，KL4805其實在奔馳狀態。此時距碰撞發生只有9秒鐘，泛美的副機長大聲呼叫機長將飛機駛離主跑道，機長也立刻全速推進讓飛機衝進跑道旁的草皮上，但畢竟為時已晚。同一時間，KLM的機組仍未發現泛美客機，於是副機長呼叫機長做出起飛動作：「V1」。到了相撞前4秒，KLM機組終於發現在跑道上拚命躲避的泛美客機。
雖然KLM的機長在見到前方橫在跑道上的泛美客機後，很盡力地讓飛機側翻爬升，起飛攻角之大甚至讓機尾在跑道地面上刮出一條20米長的深溝，但仍然無法挽救大局。剛離地的KLM客機掃過泛美客機的機身中段後在30米的空中失控，並墜落在150米外的地面上，爆炸焚燬（根據事後的調查發現，KLM客機可能是為了節省再落地加油的時間而將油箱加滿，增加了許多重量）。而被劇烈撞擊的泛美客機則在瞬間爆出大火，整架飛機斷成好幾塊，只有左翼與機尾在事件後保留大致的模樣。事故發生後，機場塔台的空管人員一度只聽見爆炸聲卻不知道發生何故，以為機場遇到炸彈襲擊。直到另一架在機場上方盤旋的班機通知塔台稱他們隱約發現跑道上有火光和濃煙時，空管人員才得知事件的嚴重。由於當時整架KLM客機都困於火海中猛烈燃燒，消防隊難於撲救加上認為機上有生還者倖存的機會渺茫，因此立即將搶救工作集中在泛美客機身上。最後，這場因兩架客機相撞引發的大火直至第二天下午才被撲滅。
事發當日無線電通訊記錄
此通訊記錄來自事發當日KLM班機黑盒子的原始記錄。
機場塔台：「請等候起飛，我會通知你們」。
1706：20.3
泛美（副機長）：「我們還在跑道上滑行，PA1736」
1706：19.39 - 1706：23.19
（泛美班機和機場塔台的通話在KLM班機無線電內產成高頻噪音，通話內容未被KLM機組聽到）
1706：25.6
機場塔台：「明白，PA1736，請在離開主跑道後通知我」
1706：29.6
泛美 (副機長)：「好的，我們會在完成後通知你」
機場塔台：「謝謝」
1706：32.43
KLM 副機長:「塔台還沒有準備好跑道？」（荷文：Is hij er niet af dan?）
1706：34.1
KLM 機長：「你說什麼？」（荷文：Wat zeg je？）
1706：34.15
KLM-？：「是的」。
1706：34.7
KLM 副機長：「塔台還沒有讓那架泛美航班離開？」（荷文：Is hij er niet af, die Pan American?）
1706：35.7
KLM 機長：「喔！是的！（那架泛美已經離開了！）」（高喊）
1706：40.0
（泛美機長看到了約700米處KLM航班的降落燈）
1706：44.0
（KLM 班機開始縱向旋轉）
1706：47.44
（KLM 機長終於在濃霧中看見泛美客機）
KLM 機長：「天啊！」
1706：50
爆炸聲
傷亡統計
在這件令人遺憾的意外災難中，兩架飛機相撞造成583人死亡，以當時史無前例的慘重程度而登上民航史上第一名的位置。縱使是1985年8月12日發生的日本航空123號班機墜機事故中，520人的死亡人數打破了單一一架飛機上的死亡人數的紀錄，但在總受害人數上仍未超過加那利空難。2001年9月11日發生的911事件中，共有2,752人在紐約世界貿易中心的事故現場死亡，是史上因為飛機引發的災難中死傷人數最慘重者，但該事件中有2,595人是大樓中的地面受害者，因搭乘美國航空11號班機與聯合航空175號班機而喪生的乘客與機組人員，實際上僅有157人。
KL4805班機：事故當時該班機上共有234名乘客與14名機組員，其中大部分的乘客是荷蘭人，另有2名澳洲人，4名德國人，與2名美國人，在事件中機上無人倖免（機上原有一名乘客因住在特內里費島，趁飛機讓旅客下機休息時脫團而逃過一劫[1]）。
PA1736班機：在事故發生時，該班機上共有382名乘客與14名機組員，其中326個乘客與9個組員死亡，大部分都是死於滿載油料的飛機爆炸後的大火。但位在該機機首與機尾部分仍然有不少倖存者，包括56名乘客與5名組員，其中泛美的機長，副機長以及飛航工程師亦逃過一劫。
事故調查
共約70名來自西班牙，荷蘭，美國的事故調查員，以及事故雙方航空公司的代表參加了整個調查過程。經調查表明，KLM機組「對通訊內容的錯誤解讀」和泛美機組「錯誤認定」塔台要求他們進入的是C4出口是造成災難的主要原因。事後對黑盒子的通話記錄分析表明，事發時機場塔台讓KLM班機在出發點等待的通知被後者錯誤的理解成授權起飛。
儘管仍存在很多爭議，但以下是得到普遍認同的導致此次事故的幾個主要原因：
KLM的機組在沒得到空中交通管制許可確認的情況下強行起飛。
KLM的機長在聽到泛美機組報告還在跑道上滑行時，沒有及時中止起飛操作。
當KLM的飛航工程師對泛美航班是否已經讓出主跑道而向機長提出質疑時，KLM的機長貿然作出了肯定的判斷。
無線電通訊問題（當一機組同另一機組以及塔台同時通話時，發生通訊中斷現象）。
KLM航班副機長在同塔台的通話中使用了不標準的用詞方法。
其它
由於缺乏適當的設備又容易起大霧，發生重大空難事件的洛司羅迪歐機場今日早已不經營國際航線班機的起降業務。加那利空難發生後的隔年11月，所有的國際航線起降就改至特內里費島南部新建的蘇菲亞皇后機場（Aeropuerto Reina Sofía），而原機場則是作為該島與附近其他島嶼間的區域航線使用。
