從2012年開始LAMBORGHINI Taipei就受到義大利原廠全力支持，於屏東大鵬灣國際賽道舉辦Track Day體驗營。而2012年、2013年的主角皆為LAMBORGHINI旗下最暢銷的Gallardo，不過當時Gallardo車系已經來到銷售尾聲，即便已經確認接替車款即將登場，但想必2014年的Track Day賽道日可能無法立即與這輛新車相見。但沒想接獲2014 LAMBORGHINI Track Day通知後，赫見Huracan LP610-4車名清楚標示，完全難掩極度興奮的期待心情。
Gallardo的後繼車款Huracan LP610-4，雖然在2013年聖誕節前夕就先行在網路發表，不過實車可是到2014年日內瓦車展才公開亮相，且在新車曝光後短時間內全球訂單就累積到700張，而光是台灣地區在2014年2月秘密舉辦VIP賞車會後，竟然就接獲近60張訂單，驚人的數量更直逼全球訂單數量1/10。想必就是這樣的盛況，促成義大利原廠先在2014年底來台舉辦Huracan LP610-4 Track Day賽道日的主因，讓台灣媒體與更多潛在買家搶先感受Huracan LP610-4的駕馭快感。
從上海賽道到大鵬灣賽道
Huracan LP610-4陸續在全球各地舉辦試駕甚至開始交車後，許多媒體與玩家對Huracan LP610-4的評價，皆指向更容易駕馭、好上手的試駕心得，一改過往超跑傲人的難捉性格。而沒多久前AutoNet汽車日報亦前往中國上海國際賽道體驗，所得到的感受也是如此。不過LAMBORGHINI是真的要讓Huracan LP610-4成為人人都能上手的超跑？還是需要有更深層的敏感度才能誘發出「牛脾氣」？這些到了屏東大鵬灣國際賽道似乎就能慢慢見證。
大鵬灣賽道目前是台灣唯一通過FIA規範的國際賽道，因此車商在此舉辦各項體驗活動已不是新鮮事，甚至會邀請原廠教練或全球知名車手到場指導。有趣的是，從這些專業車手口中的敘述皆提到，大鵬灣賽道是一條非常有趣且富挑戰性的賽道，因為路線規劃不僅使彎道刁鑽，在場地以及古蹟的保護下更有部分緩衝區大幅縮減，不僅挑戰車輛的操控性能，連車手路線的拿捏也相當重要。因此在這樣雙重壓力下對Huracan LP610-4來說，好不好駕馭更立即見效。
LAMBORGHINI首席指導教練Peter Muller
三圈、ANIMA動態三模式體驗
由於Huracan LP610-4 Track Day機會難得，所以吸引眾多媒體到場體驗，為求試駕時間迅速流暢，所以每個人僅有3圈的體驗時間。不過這對於擁有三種ANIMA動態切換模式的Huracan LP610-4來說，不多不少剛剛好。在每一圈結束前就更改駕駛模式來進一步感受。當然，這次Huracan LP610-4 Track Day也和2013年相同，台灣三位車手分別駕駛一輛Huracan LP610-4在前方帶領學員，並依據駕駛的狀況來調整車速。
賽車教練團隊:左起陳文閣、原廠教練Peter Muller、盧政義、林帛亨
台灣三位車手分別駕駛一輛Huracan LP610-4在前方帶領學員，並依據駕駛的狀況來調整車速
ANIMA行車動態切換模式
STRADA街道模式
面對Huracan LP610-4，相信第一圈採用STRADA街道模式來熟悉車輛與路線是必然的。而在此模式下，也就是Huracan LP610-4最得以輕鬆駕馭的狀況，不僅會自動換檔、油門、煞車等反應也都較偏向舒適，甚至引擎浪聲也趨於平靜。而前方領頭的教練車，速度也並未慢得令人煩悶，幾個彎道之後對於Huracan LP610-4的操控調性也就能慢慢熟悉。
STRADA街道模式
在STRADA街道模式下，Huracan LP610-4的4WD電控四驅系統採穩定取向，扭力分配上更是前30％、後70％的狀況，僅有在加速時才會調整到前20％、後80％。面對大鵬灣賽道比較狹窄的T5、T9彎角時，偏向中性的行車路線並不會讓人有過多猶豫，加上Huracan LP610-4中置引擎前48、後52的車身配重，入彎刻意加快一點仍能可及時拉回APXE點，迅速通過。
STRADA街道模式下，四驅系統扭力方配採前30％、後70％（加速時為前20％、後80％）
仗著Huracan LP610-4中置引擎前48、後52的車身配重，刻意加快入彎仍能可掌握彎道APXE點迅速通過
SPORT運動模式
就在最後T16彎角前，馬上就撥至SPORT運動模式來感受。而從原廠所提供的資料來看，SPORT運動模式讓引擎轉為性能導向，油門、煞車等反應也會更為直接，且退檔瞬間的引擎回火聲也比STRADA街道模式較明顯。此時恰好來到大直線，當然就毫不猶豫的補足油門向前奔去，直到近180km/h才收油，霎時即能完全感受LAMBORGHINI所賦予的性能魅力。
SPORT運動模式
大鵬灣賽到直線可讓Huracan LP610-4加速到180km/h再收油，且還未盡全力
而在SPORT運動模式下，Huracan LP610-4的4WD電控四驅系統則將扭力分配調整為前15％、後85％，甚至在加速時更變換為前5％、後95％，偏向後輪驅動模式。因此剛剛在STRADA街道模式時過彎的路線操作需全部重新來過，不過仗著現在偏後驅的特性即便刻意錯誤入彎，在LPI電子監控平台的輔助下，仍能讓Huracan LP610-4俐落的穿越彎角。
SPORT運動模式下四驅系統將扭力分配調整為前15％、後85％（加速時為前5％、後95％）
CORSA賽道模式
第二圈快結束後，T16彎又出現在眼前，這不僅是最後一圈也將是體驗Huracan LP610-4的倒數時刻。因此不假思索的將ANIMA動態切換模式調整到CORSA賽道模式。沒想到才一進彎，就發現後軸似乎有解放的跡象，靈活度完全高過於STRADA街道、SPORT運動模式。隨後的大直線加速更是讓人驚艷，響亮的排氣聲浪伴隨飛快上揚的車速，最終在近200km/h才鬆開油門逼近第一個彎。
CORSA賽道模式
CORSA賽道模式下，車尾靈活度完全高過於STRADA街道、SPORT運動模式
而此時還沉溺於SPORT運動模式的輔助，卻忘了CORSA賽道模式給予駕駛更高的限度，通過T1將車輛拋入T2彎同時，車尾已經出現明顯擺動，雖然下意識還想依賴LPI電子監控平台的計算修正，不過卻發現ESC車身動態穩定系統似乎沒有要介入的意思，只好當下修正方向盤並輕補油門讓車輛回正。最後在CORSA賽道模式下每個彎角，對車輛入彎速度的控制就更警慎，因為就算沒有關閉ESC，但在CORSA賽道模式下Huracan LP610-4似乎完全變了性，回到過往超跑直接的反應性格。
就算沒有關閉ESC，不過在CORSA賽道模式下Huracan LP610-4似乎變了性，回復到過往超跑直接的操控反應性格
三種模式，三種感受與路線差異
將Huracan LP610-4駛回PIT區後，坐下來好好沉澱剛剛三種模式所帶來駕馭感受。也就明白原廠在解釋LAMBORGHINI Piattaforma Inerziale（LPI）電子監控平台時，所提及的三種截然不同風格操感受。雖然僅有短短三圈的體驗，但很明顯就能察覺到各模式下的差異。要說Huracan LP610-4比Gallardo更好上手，在STRADA街道模式下沒話說。不過在CORSA賽道模式下可就不是這麼容易就能征服，這也不得不承認LAMBORGHINI的高桿之處。
Huracan LP610-4駕馭起來或許比Gallardo更好上手，在STRADA街道模式絕對沒話說。不過CORSA賽道模式下可就不是這麼容易就能征服
順應市場，但不改「蠻牛性情」
現在回頭想想2003年問世的Gallardo，雖然歷經10年後Huracan LP610-4才接替此位，且看似沒有太多改變的低、扁、流線外觀設計，但車上的科技含量卻已經遠超過10年的研發技術。相信這一切都是來自現行超跑駕駛年齡層不斷下降的主因。不過就因為如此讓LAMBORGHINI一改自身所擁有的駕馭性格嗎？就從這一次Huracan LP610-4Track Day賽道體驗後，「可征服、難馴服！」的試駕後感想不斷在腦海中打轉…
