和許多“力士型”運輸機一樣，KC-130F 149798參加了越南、阿富汗和伊拉克戰爭。但與小伙伴們不同，149798在退役後沒有被送到亞利桑那州沙漠的飛機墳場，2005年3月1日陸戰隊第352空中加油運輸中隊的飛行員們最後關閉這架飛機的發動機時，KC -130F正停在佛羅里達州彭薩科拉海軍航空站的福雷斯特•謝爾曼機場，等待進入海軍航空博物館頤養天年。
KC-130F 149798是唯一一架在航母上降落過的“大力神”
KC-130F 149798的駕駛艙，和1963年上艦時沒有多大的變化
退役海軍少將及海軍飛行員吉姆•弗拉特利在1963年駕駛這架KC-130多次降落在“福萊斯特”號航空母艦（CVA-59）上，他開玩笑說：“這架飛機終於在2005年退役了，證明我沒有把她摔壞。
駕駛C-130上艦的飛行員吉姆•弗拉特
異想天開
當時工程師們正在測量一架'大力神'，他們說這架飛機將要降落在航空母艦上。”埃德•布倫南在1998年的一次採訪中回憶道：“我不信他們，後來指揮官來到我身邊也說著同樣的事情。我仍然不信，但不管怎樣還是舉手志願加入了項目。我都不知道這是怎樣的一個項目。”
當時布倫南是帕塔克森河海軍航空站海軍航空試驗中心（位於馬里蘭州）第1運輸中隊（VR-1）的一位航空機械軍士，當指揮官宣布這條令人難以置信的消息——試驗中心正在進行一項把“大力神”降落在航母上的計劃後，布倫南和西弗軍士志願成為該項目的兩名飛行工程師。
把翼展40米的大型飛機降落在航母上的想法看上去很天真，要知道戰鬥機的航母降落也被描述成把飛機降落在一張郵票上。但是對C-130進行航母適應性測試卻基於一個合理的作戰需求，60年代初的美國海軍需要對巡弋在印度洋中部的航母進行補給，但現有格魯曼C-1“商人”艦載運輸機航程太短，而且也不能裝載通用電氣J79噴氣發動機這樣的大型貨物，而航母上的北美A-5/RA-5“民團團員”攻擊/偵察機和麥道F-4戰鬥轟炸機都使用這種發動機。在裝備清單中只有C-130能同時滿足美國海軍的航程和載貨要求，於是超級艦載運輸機的想法誕生了。
格魯曼C-1“商人”艦載運輸機
項目順利啟動後，首先要確定是讓多發運輸機的飛行員來學習如何著艦呢？還是讓艦載機的飛行員學習如何駕駛多發飛機？最後艦載機飛行員勝出。
當時還是上尉的弗拉特利被選中來主導試飛工作，他說：“當時我就在候選名單上，其他飛行員起哄說除了弗拉特利沒人能做這種事。在試飛工作中你必須靠自己的努力才能獲得聲譽，當時我剛到帕塔克森，這是我作為試飛員接到的第一個項目，也是一個非常特別的項目。”
斯莫基”斯托瓦爾少校當時是另一個項目的首席試飛員，他主動請纓擔任C-130的副駕駛。
工作人員隨機選擇了一架KC-130F，這架“力士型”來自北卡羅來納州櫻桃角海軍航空站，飛到當時還叫做洛克希德-喬治亞公司的瑪麗埃塔工廠進行改裝。
被選中的KC-130F 149798
“力士型”只需稍作修改，拆掉機翼加油吊艙，在駕駛艙內增加一個精密空速表，換裝波音727客機的防抱死剎車系統。此外還在前起落架上安裝了一個小型阻尼器，其作用是減慢起落架緩衝支柱中阻尼液的流速，讓著艦更為平滑。
弗拉特利指出：“團隊中最關鍵的傢伙是飛行工程師，他遠比其他人了解飛機。對於試飛員來說，這雖然聽起來有點傲慢，但我們並不需要去了解飛機，我們只要學會駕駛就行了。
練習再練習
洛克希德公司試飛員泰德•利默帶領弗拉特利和斯托瓦爾在瑪麗埃塔進行了他們的“力士型”首飛，這次飛行也順便檢查依一下改裝效果。利默在返航時讓海軍飛行員們控制飛機進行檢查飛行。弗拉特利回憶道：“這架飛機飛起來很美，操作簡單，操控完美。”。
弗拉特利和斯托瓦爾花大力氣研究了C-130的地面操縱特性，然後把注意力集中在飛機著陸時的低速操縱特性上。這兩人一到帕塔克森河就開始了著陸訓練。航母適應性分部的工程師們已在跑道周圍安裝了多個相機，用來觀察和測量他們的著陸操作。弗拉特利說：“接下來55個小時的飛行時數中，我們多數都用在了繞著機場練習短距起降上。”。
著陸訓練科目中有件非常重要的事就是確定C-130的最佳著艦進場速度。“大力神”正常進場時速是213-222公里，最後人們確定“大力神”以計劃總重著艦時以僅高於失速速度9-10公里/時的速度進場。
飛行員們要注意的第二個問題是飛機觸艦時的下降率。弗拉特利和斯托瓦爾都具有艦載戰鬥機的飛行經驗，戰鬥機的典型下降率是4.5-6米/秒，讓他們很擔心C-130運輸機的3.3米/秒下降率設計極限。雖然在陸地機場的試飛數據表明：更高的下降率也不會導致什麼問題，但飛行員在實際著艦前仍持保留意見。
飛行員們在進場的最後階段還會遭遇被稱為“亂流的公雞尾巴”的重大挑戰，此外飛機在飛越甲板尾部時還會產生很強的地面效應。弗拉特利補充道：“如果你在'公雞尾巴'中處理不當，就感覺像要被吸進甲板上的一個漩渦中。所以沿著正確下滑路徑觸艦是至關重要的。”
飛行員們發現在標准進場中飛出所需的3.5至4.0度下滑線很容易。弗拉特利回憶道：“很明顯現在把C-130降落在航母上已經不成問題了，連工程師們都懶得再觀看我們的練習。”
弗吉尼亞州諾福克的海軍飛機維修廠同時在研究如何把“力士型”扔下航母，這是在運輸機因故障而癱在甲板後的應急預案。布倫南說：“如果我們癱在甲板上不能起飛，甲板地勤們就會操作起重機把飛機扔到海裡。希望這種事別讓我們先碰上。
上艦
1963年10月30日，“福萊斯特”號航母離開傑克遜維爾附近的佛羅里達海岸前往測試海域。試驗中心也在進行著“力士型”的上艦準備，地勤們在KC-130駕駛艙舷窗下方寫上了“看，媽媽，沒有尾鉤！”（Look Ma, No Hook）的口號。尾鉤是艦載機的標準著艦裝備，而這架KC-130F卻不打算安裝尾鉤。“福萊斯特”號也拆除了飛行甲板上的攔阻索以減小對“力士型”輪胎的磨損，也就是說“力士型”將依靠自己的剎車和螺旋槳反推停在甲板上。“福萊斯特”號的甲板已經清空，艦載航空聯隊的飛機或飛到陸地機場或被請到了甲板下方的機庫中。
地勤們在KC-130駕駛艙舷窗下方寫上了“看，媽媽，沒有尾鉤！”（Look Ma, No Hook）的口號
弗拉特利回憶：“那天狂風大作，持續風速20米/秒，陣風風速達30米/秒，海面上掀起了陣陣巨浪，航母甲板上下起伏達6米。艦載機飛行員的經驗在這種情況下就派上了用場，航母每隔兩分半鐘左右，無論什麼海況下就會穩定一下。我們在當天進行了42次進場，由於風速和海況過大，只完成了19次觸艦復飛。”這些觸艦復飛的下降率都沒有超過1.5米/秒，這一事實讓洛克希德工程師都感到驚訝。“”力士型機組先是在航母208米長的斜角甲板上進行觸艦復飛，接下來轉移到將要實際著艦的310米長直通甲板上。首次試飛持續5個半小時，其中兩個小時被用於確定“福萊斯特”號的降落航線。
弗拉特利說：“我們第二天返回帕塔克森河，和飛行測試工程師們開會討論，所有數據看起來都不錯，唯一的問題就是安排正式上艦的時間了。”
11月8日，弗拉特利、斯托瓦爾、布倫南、西弗和利默駕駛“力士型”飛向馬薩諸塞州科德角附近的“福萊斯特”號。他們在第一次進場時看到甲板中線已經漆上了一道很寬的白色虛線。“福萊斯特”號的艦長讓航母逆風航行，從增加了5米/秒的甲板風，使機組獲得了75-90公里/小時的甲板迎頭逆風。
弗拉特利在完成了三次觸艦復飛熱身後做好了著艦的準備，在進場時空速表的讀數是146公里/時。
C-130以3-4.5米的高度飛越甲板尾部時，“福萊斯特”號的著艦信號官向弗拉特利發出了傳統的“切喉”動作，表示即將觸艦。弗拉特利立即推高油門並在觸艦時把螺旋槳設成反槳，同時他和斯托瓦爾用力踩住飛機的剎車，這樣KC-130F以全逆槳和全制動狀態降落在甲板，滑行了84米內就停了下來。這個距離相當短，只到第4根攔阻索的位置。
弗拉特利說：“普通飛機著艦後就會有水手開著拖車來移走飛機，而我們只是開著反推後退就準備再次起飛了。你應該看看甲板上那些水手們的表情。
重載降落
除了測試“力士型”艦載操作的可行性外，該項目還要在試飛中持續增加KC-130的著艦重量，以確定安全著艦的最大重量。由於飛機是一架空中加油機，所以只要簡單地添加燃料就能增加總重量了。
KC-130F加註JP-4增加總重量後，機組加大發動機功率並把襟翼放在75％位置開始滑跑，此時翼尖距離艦橋只有4.6米
機組加大發動機功率並把襟翼放在75％位置開始滑跑，此時翼尖距離艦橋只有4.6米
弗拉特利說：“起飛時唯一的限制就是在翼尖超過艦橋前端前不能轉彎，不然翼尖可能會撞向艦橋，我們也會被艦長看不起。”
機組在第一天又完成了三次著艦，11月21日完成了10次著艦，22日又完成7次，斯托瓦爾在最後一天駕駛飛機完成了3次著艦。在共4天的試驗中他們共進行了29次觸艦復飛。
弗拉特利的親筆簽名照片
KC-130首次著艦時的重量是38500千克，在隨後的測試中逐步增加到54890千克，創造了航空母艦上降落飛機的最大和最重紀錄。弗拉特利和斯托瓦爾的起飛滑跑距離僅為227米，降落僅需140米，一次他們以49440千克的總重在狂風中降落時僅用150米就停了下來。機組在最後一次起飛時甚至沒有後退飛機，在停止點就直接滑跑起飛了。
機組在11月22日中午完成了C-130的艦載資格測試。弗拉特利說：“我們回到帕塔克森河開始收集統計數據並寫總結報告。隨後我們繼續之前的工作，並被告知不要談論這次測試。”該項目被正式保密了一年，但小道消息很快就從坊間傳出。
該項目被正式保密了一年，但小道消息很快就從坊間傳出
試驗證明了C-130上艦的可行性，但最後美國海軍還是認為此事不切實際。布倫南說：“甲板上沒有戰術飛機讓艦長坐立不安。每次試驗中'福萊斯特'號的艦長只給我們兩個小時的時間，計時精確到分鐘，到時候我們就必須回家。”1966年更實用的格魯曼C-2“灰狗”艦載運輸機開始服役。
故事的結尾
斯托瓦爾後來因該項目獲得了飛行勳章，他在越南指揮過一支艦載戰鬥機部隊並獲得上尉軍銜。
布倫南也獲得了飛行勳章，他成為一名P-3“獵戶座”的飛行工程師，積累了近7000小時的飛行時間。他在海軍服役22年後於1976年以軍士長軍銜退役，在退役儀式4小時後，他就作為P-3F項目的洛克希德現場服務代表登上了前往伊朗的飛機。後來他又回到C-130運輸機旁，這一次是作為海岸警衛隊HC-130H的洛克希德現場服務代表在北卡羅來納州伊麗莎白城的海岸警衛隊航空站工作。他於1998年退休，不久後就辭世了。
西弗在項目結束後不久去了紐芬蘭阿亨蒂納飛洛克希德WV-1“預警星”預警機。弗拉特利為西弗在著艦試驗中的貢獻遊說了多年，2004年夏天海軍部長戈登•英格蘭才批准授予西弗飛行勳章。副海軍作戰部長——海軍上將邁克•穆林斯在西弗的家鄉，俄亥俄州辛辛那提的頒獎儀式頒發了勳章，第352空中加油運輸中隊駕駛KC-130F 149798從儀式上空飛過。
弗拉特利被授予傑出飛行十字勳章，這是在任何時候都很難獲得的勳章，更別說是和平時期了。他在戰鬥機上度過了海軍生涯的其餘部分。雖然KC-130F沒有尾鉤，但還是被他計入1,608的總著艦次數中，這個數字使他成為美國海軍史著艦最多的前十位飛行員之一，其中18次是“力士型”著艦。弗拉特利於1987年以海軍少將的軍銜退役，之後擔任南卡羅來納州查爾斯頓愛國者地海軍及海事博物館的首席執行官，這個博物館是該州最熱門的旅遊景點之一。七年後弗拉特利退休，他現在與21個孫輩共享天倫之樂並為查爾斯頓的新天主教醫院募集資金。他說：“我比以前更忙了。
福萊斯特”號航母在服役了38年後於1993年9月11日退役，同一天從美國海軍名冊中註銷。目前該艦已被捐出，在羅德島紐波特海軍基地作為博物館和紀念館。
KC-130F 149798有著輝煌的服役生涯，該機在70年代末-80年代初進行了延壽，更換了新的中央翼盒。149798的大部分服役生涯都是在第352空中加油運輸中隊中度過的，“襲擊者”中隊先是部署在加利福尼亞州的埃爾托羅陸戰隊航空站，在埃爾托羅關閉後搬至米拉馬航空站。2001年11月149798成為在“持久自由”行動中降落阿富汗“犀牛”機場的第一架飛機。該機執行了夜間低空直升機加油任務，把第15海軍陸戰隊遠征部隊營登陸隊送到靠近巴基斯坦邊境的地點。在上艦後的第42年，149798退役進入海軍航空國家博物館，累計飛行時間26,220小時。
“力士型”上艦似乎已成為航空史的一個註腳，但最近該設想又被重新翻了出來。美國陸軍、海軍和海軍陸戰隊聯合提出了海上基地的概念，這種能在海上漂浮的基地可以停泊在戰區附近，就近向部隊提供給養和補給裝備。雖然大部分的海上基地概念仍有待推敲，但其中一個設想是鋪設有一條900米長跑道的人工島嶼，洛克希德•馬丁公司已經獲得了政府合同，研究在人工島嶼上起降C-130J的可行性。
弗拉特利說：“我總是遇到有人說他們見證了C-130的著艦，但我記得當時甲板上並沒有太多人。KC-130的上艦試驗總是吸引著人們的眼球，有些人仍不相信我們的確做到了
