雅克-130是俄羅斯雅科夫列夫設計局最新推出的高級教練機，也是俄國目前最先進的同類產品，其以良好的設計和優異的性能受到了俄羅斯空軍和國外用戶的青睞，並且在參考了其設計之後歐洲和東亞的一些國家設計生產了他們各自版本的雅克-130。由於其研製背景複雜，所以文中在敘述其誕生歷程時難免會同時提到相關的國外參研單位，為了便於讀者理解他們之間的關係這些單位都將在後文中做詳細的介紹。
研製背景與歷程
蘇聯和俄羅斯空軍從20世紀70年代開始至今一直將捷克生產的L-39C信天翁高級教練機作為其教練機機隊的主力，該機由捷克沃多喬伊公司研製生產，當時是作為接替同樣由捷克生產的L-29教練機而設計的，該機於1968年首飛，1972年開始批量生產，1974年服役。這也是蘇聯對於華約國家進行生產規劃的結果，即由蘇聯提供主戰裝備，由東德和捷克提供工業產品和次要的武器裝備，其他華沙條約締約國提供輕工業產品和日用品等生活必須品。因此，L-39的發動機是烏克蘭進步設計局的AL-25TL渦扇發動機，其也是在雅克-130研製之初準備作為後者動力來源的發動機。L-39的設計可謂是相當優良，為了防止撞鳥，該機的進氣道進氣口位置較高，抗損能力較強。蘇軍飛行員回憶稱L-39非常容易駕馭，只要是在初級教練機上受過基礎飛行訓練的飛行員都可以直接飛L-39，該機是上世紀70年代到蘇聯解體時蘇聯空軍和國土防空軍教練機機隊中數量最多的機種。但是到了21世紀該機的機體壽命也基本上被消耗乾淨（一般來說教練機的機體壽命很長，可是在90年代由於俄資金匱乏甚至連蘇-27這樣的主力機種都得不到有效維護，L-39自然也好不到哪裡去，大多已經到了壽命），所以俄羅斯空軍對於新興教練機的需求還是比較緊迫的，這也是雅克-130能先於其他窮困潦倒的設計局設計主戰裝備被俄羅斯空軍看中的重要原因，當然這是後話了。
L-39是當年華約的標準教練機，至今捷克仍準備生產其後繼續L-39NG
AL-25TL渦扇發動機，其改型AI-25TLK也是我國K-8教練機的動力裝置
雅克-UTK教練機早期模型，可以看出它帶有翼尖小機和一個沒有缺口的平尾
參與競爭的四種方案，分別是雅克-UTK、米格AT、米亞西捨夫M-200、以及蘇霍伊S-54（從上至下）
在設計雅克-130的時候，設計團隊就考慮到該型教練機不僅要為現役的戰鬥機訓練飛行員，在不久的將來極有可能要為此時尚未出現的下一代戰鬥機飛行員提供相應的訓練。由於第三代戰鬥機的機動性能已經相當優越，而且第四代戰鬥機的設計指標中對於機動性的要求更高，雅克設計局認為這與這些飛機的高推比是分不開的，因此他們強調一定要通過優異的氣動設計和性能優異的發動機使飛機的推比達到足夠高，以期使得新型教練機在高亞音速時的操縱性能與新型戰鬥機盡可能的接近。
最終雅克-130以一種亞音速雙座教練機的面目出現，斜三角形的主翼前緣後掠角為31度。並且為了保證攻角達到35度時仍能有效控制飛機，在主翼前緣設計了面積很大的邊條，這也是90年代在蘇聯的航空設計局中十分流行的一種設計（著名的蘇- 27和米格-29都有邊條，西方那個時期的F-18等飛機也有），就像變後掠翼是70年代航空器的典型特徵一樣，邊條是80年代的特徵。初始的設計中帶有翼尖小翼，但是在之後的設計中被去除了，完整的平尾在後來也被修改為前緣帶犬牙狀鋸齒的設計，高聳的垂尾的設計一直都沒有什麼變化。彈射座椅是來自紅星設計局的大名鼎鼎的K-36，它以高可靠性和零-零彈射聞名於世，也是眾多東西方國家競相採購的對象，正是由於K-36的堅實可靠，使得在蘇聯解體之後俄羅斯空軍裝備維護極其不善的那段時間裡，眾多命本該絕的俄羅斯海空軍飛行員保住了性命，K-36也成為了上世紀90年代俄羅斯飛行員心中最可靠的空戰裝備。座艙蓋則向座艙的一側開啟，這可以減少一些結構重量來增加有效載荷，而且對於教練機緊急情況登機的要求並不迫切何樂而不為呢。
修改後的雅克-130設計，可以看到進氣口和邊條大幅後移
最初計劃用兩台烏克蘭進步設計局李申科主持開發的AL-25TL渦扇發動機作為動力（這也是本文開頭提到的捷克沃多喬迪公司的L39信天翁教練機的動力，該機是當時蘇聯空軍的主力教練機），但是由於AL-25TL已經是70年代的老發動機了各項技術指標已經不能滿足需求，之後改為比較新的DV-2渦扇發動機。DV-2本來是蘇聯和捷克的合作項目，後來由烏克蘭的進步航空動力設計局和捷克的斯洛文尼亞波瓦茨克廠負責研製，發動機代號中的DV為兩家單位所在地的兩條河的首字母。事實上，蘇聯人打算裝在雅克-130量產型號上的發動機是RD-35M渦扇發動機，這是克里莫夫設計局在DV-2的基礎上的改進型號，推力為2200千克。但是後來由於烏克蘭參加研製（此事發生在雅科夫列夫設計局與阿萊尼亞公司協議終止之後）又改為選用進步設局同樣由李申科主持設計的AL-222-25渦扇發動機。
另一個雅克-130早期階段的模型，相比於初始設計，其最大的特點是平尾前緣帶有犬牙狀的鋸齒
DV-2渦扇發動機
雅克-130最與眾不同之處在於加裝了可收放的進氣道擋板，就像米格設計局的米格29一樣，飛機在條件惡劣的野戰機場起落時可以保護進氣道不進雜物，當擋板關閉時，由位於邊條靠近翼根處的輔助進氣門為發動機提供空氣。但是與米格29不同的是雅克-130的進氣道擋板的開合與起落架的收放相關聯，當起落架放下的時候擋板關閉，完全由輔助進氣門供氣，當起落架收起時擋板打開。這項設計的原因是雅科夫列夫設計局對於其作為輕型攻擊機的前景比較樂觀，因為普通教練機一般不會在野戰機場起降，而這一設計明顯是為了適應野戰機場的惡劣起降環境。
雅克-130的進氣道擋板和輔助進氣門
最初雅克-130的主要參研單位除了雅科夫列夫設計局，還有位於下諾夫哥羅德的獵鷹飛機製造廠。動力供應單位最初是位於聖彼得堡的克里莫夫設計局，但是後來換成了AL-222-25發動機的俄國供應單位，即為莫斯科的禮炮科研生產聯合體，這是因為2004年5月14日，烏克蘭空軍總司令亞羅斯拉夫中將在接受一家報紙採訪時說，他們打算將雅克-130作為烏克蘭空軍新型教練機，以供替代老舊的L-39，並且將在敖德薩組建該機的生產線。條件是烏克蘭的伊夫琴科-進步設計局替代克里莫夫設計局作為發動機供應方。
雅克-130的第一架原型機是雅克-130D（D代表Demonstrator,展示，看來設計局的人早就打算將其投入各種航展之中），該機於1994年11月30日下線，1996年4月25日開始試飛，前起落架軸承處印有編號296，在之後的歲月裡該機在國內外各色航展中頻繁露面來向國內外用戶推銷。在最開始，雅克-130D的主翼翼尖仍然有小翼，但是在後來的測試中發現該設計的作用遠遠沒有預想的那麼大，對於氣動性能的改善也微乎其微，所以在之後就被去掉了。雅克-130D的其他特點是機鼻扁平，機背比較突出形成了一個背脊，平尾沒有犬牙狀的缺口，這形成了首架原型機的獨有特徵。該機在參加航展時，有時機翼下各帶三個武器掛架，其掛載能力可見一斑。
1998年12月，雅克-130D在意大利阿萊尼亞公司（雅克-130與意大利阿萊尼亞M-346的關係會在下文詳細說明）位於米蘭附近的試驗站進行測試時展現出了作為教練機的一項至關重要的優異性能，在攻角達到42度時飛行員仍然能夠有效操縱飛機，而且整個過程相當平穩，這對於教練機的意義在於，飛教練機的人往往是飛行經驗並不豐富的學員，如果由於學員的誤操作而進入高攻角狀態時飛機仍能平穩飛行，那麼可以有效避免機毀人亡的慘劇發生。之後又做了一些相關測試來檢驗飛控系統的可靠性。
停放在雅科夫列夫設計局試驗站的第一架原型機，可以看出機翼上塗有雅克和阿萊尼亞兩家廠商的標識，前起落架艙門上印有296
參加早期試飛的雅克-130，已經去掉了翼尖小翼，該機的註冊編號為RA-43130，後來被重新賦予雅克-130D的編號
1999年8月，雅科夫列夫設計局根據意大利阿萊尼亞公司的專家的建議對量產型雅克-130的設計進行了修改。翼尖小翼被去除了，平尾前緣加了犬牙狀的鋸齒，並且在邊條前緣靠近座艙處安裝了可以折疊的登機梯。飛機的編號變為RA-43130，還更換了塗裝的顏色。在合作項目終止以後，塗裝改為了迷彩塗裝，並且將阿萊尼亞的標識去掉只保留了雅科夫列夫設計局的標識，在座艙下方加塗了01的戰術編號，另一個明顯的特徵就是在輔助動力系統排氣口處加裝了一個擋熱板。
在合作項目終止以後，塗裝改為了迷彩塗裝，並且將阿萊尼亞的標識去掉只保留了雅科夫列夫設計局的標識
在雅科夫列夫設計局和阿萊尼亞公司的合作尚未終結的時候，他們聯合提出了一個與雅克-130D和為改裝前的原型機大為不同的一個量產型號方案。在這個方案中，量產型的尺寸要比雅克-130D小一些，翼展從雅克-130D的11.25米減小到10.4米，機身長度從12.4米減小到11.24米，機翼面積減小到23.5平方米。為了改善座艙的前向視野，機鼻向下微傾，機身後部的尾椎的長度有所減少，相應的主起落架輪距也將減小。DV2發動機將被加裝了全權限數字化控制系統的DV-2S代替，壽命也將延長到克里莫夫設計局的RD-35的水平。型號名稱也相應的改為雅克/阿萊尼亞-130S。
雅克/阿萊尼亞-130S與原型機的對比
在量產工作開始之前合作終止，俄方根據自己的要求對雅克-130進行了改進，所以俄羅斯的量產型雅克-130相比於雅克-130D原型機大有不同，改進的主要原因是在21世紀初，俄羅斯空軍改變了雅克-130在軍中的定位。俄羅斯空軍原計劃將雅克-130只訓練戰鬥機飛行員，在新的定位中要求雅克-130承擔包括實彈射擊在內的80%的空軍飛行員訓練任務。更重要的是，蘇聯解體之後對於俄羅斯的國家安全的主要威脅由大規模全面戰爭轉變為低烈度地區衝突，新型教練機應該具備在新形勢下對新興的危害俄國家安全的目標進行有效的打擊的能力。用教練機應對低烈度地區衝突比用蘇-30這樣為東西方爆發全面衝突而設計的飛機無疑更加便宜，這也是俄羅斯經費拮据的情況下急中生智的想法。俄空軍目前保有的蘇-27系列機隊的戰機數量僅為290架，而且多數為蘇聯解體之前生產的，部分飛機由於在90年代長時間不能得到有效的維護機體壽命急劇消耗，到目前一部分蘇-27已經處於超期服役的狀態，而且只有遠東軍區有少數可以發射R-77的蘇-27SM，所以原本數量就不多的蘇-27系列現在更是俄羅斯空軍手中為國土防空準備的最捨不得打出的牌，因此才有了用教練機來承擔戰鬥轟炸機的一部分任務的想法。而雅克-130的改進型號正好滿足了俄羅斯空軍這方面的需求。
量產型雅克-130剖視圖，其與雅克-130D在氣動設計和任務設備方面有很大差異，注意機鼻雷達罩的形狀
量產型的雅克-130與雅克-130D的主要不同共之處在於，機鼻處加裝了一個雷達罩以容納雷達，機鼻的截面由雅克-130D的扁平形變為圓形，在平尾前緣出現了犬牙狀鋸齒，主翼的翼尖加裝了導彈發射架用以發射近距空空導彈，機身下方也可以安裝保形機砲吊艙。這個階段之後的雅克-130被稱為雅克-130戰鬥教練機。
雅克-130戰鬥教練機三面圖
由於上文提到過的烏克蘭參加該計劃的緣故，雅克-130戰鬥教練機的動力改為由烏克蘭伊夫琴科-進步設計局研製的AL-222-25渦扇發動機，烏克蘭方面用的發動機計劃由扎波羅熱馬達廠生產，該廠和進步設計局同樣位於扎波羅熱市。俄國方面用的雅克-130的發動機由禮炮航空發動機科研生產聯合體製造，之前他們與扎波羅熱馬達廠簽訂了關於在俄國本土生產AL-222-25的協議，這也是對於俄羅斯空軍要求新型教練機必須使用俄國生產的發動機的回應。單台AL-222-25可以為飛機起飛提供2500千克的推力。
AL-222-25渦扇發動機
量產型雅克-130的技術指標為，起飛重量為9噸，最大速度為每小時1060千米（即為1.035馬赫），實用升限12000米，航程2000千米。該機可以在機身9個外掛點掛載3噸的有效載荷，可以使用俄軍現役戰術飛機的所有武器，包括500千克以下炸彈、所有口徑的無制導火箭彈和空對空飛彈以及空對面飛彈。還可以攜帶像KAB-500這樣的激光制導炸彈和像Kh-25ML這樣的電視制導的空對地飛彈。有趣的是，該機還可以使用少量非獨聯體國家製造的裝備，比如經常在美國A-10攻擊機掛載中出現的AGM-65“小牛”反坦克飛彈等。筆者猜測，這可能是烏克蘭方面單獨提出的要求，因為當時的俄烏關係由於北約東擴和塞瓦斯托波爾的歸屬問題已經開始變得十分微妙，而在俄羅斯周邊國家發生顏色革命之後更是雪上加霜，當時烏克蘭應該已經認識到與俄羅斯發生軍事衝突的可能正在不斷增加，而如果新型教練機只能使用俄製武器，那麼對於烏克蘭的國家安全將構成不利影響，況且經濟拮据的俄羅斯為了使雅克-130能夠進入軍隊服役需要一個夥伴來承擔研製費用。在座艙，發動機艙等重要設備佈置區域安裝了裝甲隔板進行保護，這是因為在執行對地攻擊任務時，戰機往往從低空進入戰區對目標進行打擊，這難免遭到地方地面防空砲火的反擊，蘇-25在2008年8月的俄喬戰爭中的出擊被喬治亞的防空火力擊中發動機，正是由於裝甲隔板將發動機隔開使得其被擊傷後仍然有足夠的動力飛回基地。在2001年的一次展出中的雅克-130座艙模型顯示，在座艙右舷有一個可以收放的空中加油探管，所以該機在設計之初應該有對於可以進行空中加油的要求。
雅克-130的首架量產飛機正面圖，其掛載中包括了所有的對地攻擊彈藥和兩個機砲吊艙，注意其翼尖導彈掛架
在訓練中，雅克-130可以不必攜帶實彈與友軍進行對抗，因為它的機載電子設備可以模擬幾乎所有空戰武器的作戰模式，包括紅外和半主動/主動雷達導引頭的工作模式，主動和被動的電子對抗系統的工作模式，有制導的對地攻擊彈藥甚至是無制導火箭彈和機砲的作戰模式。這不僅可以節省大量的經費，更重要的是可以使演習在更加接近實戰的環境中進行而不用擔心誤傷。這種演習模擬器已經被多個國家採用，美軍現役戰鬥機進行空戰演習是依靠可以進行此類模擬的吊艙進行的。
雅克-130可以讓新飛行員更加快速地掌握飛行的基本技術，因為在設計之初就留了一定的彈性來避免由於學員誤操作而引發的事故，他們認為這樣做可以使學員在訓練中可以更大膽一些來減輕心理壓力。在更深入的特殊飛行模式訓練和空戰訓練中，一個特殊的數字化系統將對飛控軟體的一些參數進行更改，使之與被模擬的戰機的飛行性能盡可能相似，比如蘇-27/30和米格-29。在理論上，這個系統可以模擬任何飛機，比如波音的F-15鷹、F-18大黃蜂系列，洛克希德馬丁公司的F-16戰隼，歐洲戰鬥機EF2000颱風，甚至可以模擬美國洛克希德馬丁公司正在研製的第五代戰鬥機F-35的飛行性能。從這一點就可以看出，雅克-130十分注重海外市場，因為以上戰機目前不是在其他國家服役，就是被列為了採購對象，最明顯的莫過於F-35，因為該機目前還處於試飛之中，現在有明確購買意向的只有英國和日本，而這兩個國家是不可能購買俄國教練機的，筆者估計雅科夫列夫可能是想等多年以後F-35在美國出口名單上的地位降低到像目前F-16一樣的時候向可能購買俄國教練機的F-35使用國推銷雅克-130，如果真是這樣那麼不得不說窮怕了的雅科夫列夫設計局的眼光相當長遠。
首架量產型的雅克-130於2004年4月在位於下諾夫哥羅德的索爾莫沃試飛站首飛，該機由雅科夫列夫設計局首席試飛員羅曼•塔斯科夫駕駛，機號為“白色01”。該機的發動機是根據俄烏合作項目的規定裝的AL-222-25渦扇發動機。各個系統的集成工作花費了超過兩年的時間，根據原計劃，試飛工作將使用四架量產機。第二架參加試飛的飛機於2005年春天到位，最初其編號為“黑色02”，但是之後變成了“白色02”，在之後的試飛中由雅科夫列夫設計局的瓦西里•楊諾夫分別駕駛。第三架於2005年秋季進入試驗場參加試飛。所有樣機的建造費用均來自於俄羅斯空軍。
只塗了防銹漆在下諾夫哥羅德進行測試的雅克-130第二架原型機，可能是由於防銹漆上塗上白色編號不好識別的緣故，將其塗成了“黑色02” ，在塗裝完畢後又被塗成了“白色02”，注意其雷達罩的大小，在塗裝完畢後雷達罩將很難分辨
雅克-130的1號和2號原型機，注意其座艙蓋的開啟方式是向右側開啟
在2005年，俄羅斯空軍一共擁有4架雅克-130，另外的十架正在生產之中，據俄國媒體的報導在2012年俄羅斯空軍給雅科夫列夫設計局和獵鷹廠下達了100架飛機的訂單，關於這個消息的真實性，筆者認為還是可靠的。因為俄羅斯空軍在2005年向雅科夫列夫設計局和下諾夫哥羅德獵鷹廠承諾將購買200到300架雅克-130，這是由於普京上台幾年之後軍費狀況比之前有了很大改善，而此時的雅科夫列夫設計局正在解散的邊緣，俄空軍此舉是為了使曾經撐起蘇聯半邊天的優秀科研團隊得以保存，給各個設計局下達訂單是必須的也是必要的。而到了2012年正到了兌現承諾的時候。儘管在2005年7月俄羅斯空軍最開始訂購的十架還沒有生產完，但是俄軍就迫不及待地與下諾夫哥羅德獵鷹飛機製造廠簽訂了首批12架的生產合同，該批次的生產計劃於國家驗收試驗完成後開始。該批次首架飛機於2006年年中交付，最後一架（第12架）於2007年交付。之後獵鷹廠向俄羅斯空軍宣稱能夠以每年12架的速度進行生產。
試飛中的雅克-130，注意其進氣道擋板處於關閉狀態，此時完全由邊條上方的輔助進氣門進氣
時任俄羅斯空軍司令弗拉基米爾•米哈伊洛夫（右）和雅科夫列夫設計局首席試飛員羅曼•塔斯科夫在一架雅克-130旁合影
量產型號雅克-130的座艙，可見其採用了時下比較流行的玻璃化座艙設計，醒目的三個多功能顯示屏從左到右分別顯示飛控信息，戰術信息和飛機狀態
意大利的俄國教練機：M-346
雅科夫列夫設計局於1994年與意大利阿萊尼亞•馬基公司簽訂協議以雅克-130的技術參與意大利下一代教練機的研製，阿萊尼亞也願意與這個前蘇聯設計局共同分擔設計和製造風險，其實他們心裡清楚雅克-130計劃此時已經比較成熟，存在的風險已經非常小了，他們也知道雅科夫列夫設計局願意與他們分享俄國人已經辛辛苦苦設計了多年的雅克-130技術僅僅是由於俄國人的經濟狀況確實不盡人意，當然這對於俄國人來說是個要命的問題。雖然對於雅科夫列夫設計局現在找到了一個可以分擔研製費用的合作夥伴，但是幾年之後阿萊尼亞決定終止合作自己獨立開發M-346教練機，雅科夫列夫設計局的雅克-130設計團隊只好返回俄國獨立進行艱難的開發，之後的日子可謂是設計局最艱難的時光了，為了籌措下一階段的研製費用，雅克設計局不得不將誕生了衛國戰爭之後幾乎所有雅克飛機的設計局大樓低價賣給了一家公司。
為了促進雅克/阿萊尼亞-130的出口，雅科夫列夫設計局和意大利阿萊尼亞公司研究過給其換裝由霍尼韋爾公司研製的F-124渦扇發動機，在兩家單位的合作項目終止以後，阿萊尼亞為他們自己的雅克-130（即為M-346）採用了該發動機作為主要動力來源。而在1999年12月兩家製造商由於關於該機下一步發展存在爭議而分道揚鑣之後，阿萊尼亞從俄國方面接收了雅克-130的全套技術資料，這是在兩國政府的推動下進行的，轉交給意大利的資料將作為俄國政府償還意大利政府債務的一部分。
F124發動機
阿萊尼亞公司在這些資料的基礎上對設計進行了一些更改使其更符合西方標準，之後不久一款根據西方標準生產的雅克-130走下了生產線，這就是意大利的M-346教練機。從外表看，M-346的外形與雅克-130原型機非常相似，但是其機體結構根據北約標準作了一定的改動，航空電子設備和發動機也是完全符合北約標準的，阿萊尼亞選用了兩台由美國霍尼韋爾公司和意大利菲亞特公司聯合研製生產的F-124-200渦扇發動機。阿萊尼亞公司對於M-346的定位是成為歐洲十二國共同使用的歐洲教練機（該計劃全名為先進歐洲教練機，似乎是受到了歐洲戰鬥機EF-2000的啟發，但是前者與後者的研製背景完全不同）。
意大利阿萊尼亞的M346教練機，如果垂尾上沒有M346的標識，很難看出這不是雅克-130，轉念一想，M-346的概念提出的時間恰恰是在意大利人終止和俄國人的合作之時，而且之後俄國人又以政府抵債的方式將全套技術資料交給了阿萊尼亞公司，所以不難斷定M-346與雅克-130的血緣關係之深就如同孿生兄弟一般
從這個角度看上去，對於M-346和雅克-130更加難以分辨
機號為P.01的首架M-346原型機於2003年7月走下生產線，阿萊尼亞公司稱其為先進高級教練機，該機於2004年7月15進行了首飛，在之後的試飛過程中並沒有遇到什麼大問題，後來的批產工作也相當順利。阿萊尼亞公司宣稱M-346的主要賣點為全數字化飛控系統可以保證在飛機的攻角達到40度時仍能對其進行有效操縱，模塊化航電，玻璃化座艙等。在裝上兩台F124-200渦扇發動機之後該機推重比接近1。根據雅科夫列夫設計局和阿萊尼亞公司達成的協議，阿萊尼亞公司是北約國家的獨家供貨商，相應的雅科夫列夫設計局作為原華約國家的獨家供貨單位，在其他市場上兩家公司將展開自由競爭來推銷各自版本的雅克-130。
雅克-130特種改進方案
將雅克-130作為輕型戰鬥機使用的方案，現在看來是雅科夫列夫設計局一廂情願，原因很簡單，會用高級教練機訓練飛行員的國家有自己的戰鬥機機隊，對於會將雅克-130作為戰鬥機使用的非洲國家來說，能飛上天的都是戰鬥機。
在諸多改進方案中比較有前景的是艦載教練機改型，目標是替代目前俄國海軍航空兵的蘇-25UTG。雖說軍方對於後者的評價非常惡劣，但是在可以預見的未來，俄國會不會繼續擁有航母都不一定，所以該機能否順利生產還是個迷。
雅克-130艦載型模型
還有一個比較有趣的改進方案是將座艙改為蘇34式的扁平狀，塞入四個座椅，此舉的目的是用該機訓練運輸機和轟炸機的機組成員。還有在此基礎上設計的艦載機，設計巡航速度為每小時650千米，航程為2000千米。從外形上看該機的座艙相比於其他型號非常之大，十分有礙觀瞻，所幸該機還沒有原型機，否則從英國人已經蟬聯多屆的世界最醜飛機的桂冠必將被俄國人搶走並且保留很長時間。
雅克-131單座輕型攻擊機計劃
根據2003年年中的一篇採訪報導，雅科夫列夫設計局計劃在雅克-130的基礎上開發編號為雅克-131的單座輕型攻擊機，該機與雅克-130的部件通用率可以達到90%以上，不同之處是將後座改為油箱，作戰半徑增加到1000千米，加裝一門機身內置30毫米航炮，並可以攜帶激光制導炸彈和反坦克導彈。將在座艙等重要部位加裝裝甲以提高成員生存率。新型的航電設備可以保證該機全天候作戰，加裝費佐倫設計局研製的蚊-2雷達。又加裝了一些偵查設備，可以保證在必要的時候執行一些偵查任務，在此基礎上還開發了一款無人偵察機。該機的最大載彈量為3000千克，其掛載的武器已在上文提到過，不再贅述。
雅克-131單座輕型攻擊機
出口嘗試
在2003年8月的莫斯科航展上，俄羅斯伊爾庫特公司與雅科夫列夫設計局正式簽訂合併合同，雅科夫列夫設計局希望藉此次合併之機推動雅克-130教練機進入俄羅斯空軍服役，進而給潛在的國外用戶一個良好的印象，儘管俄羅斯空軍已經選定了米格-AT作為下一代教練機，但是他們知道俄羅斯政府不會坐視曾經支撐起空中鐵幕的航空工業就此墮落，因此為了使蘇聯航空工業的精華得以保全，俄空軍必定會採購多型競標裝備來為它們出口減少障礙。更重要的是，伊爾庫特公司已經與印度合作多年，這次合併也將為雅克-130出口利潤巨大的印度市場打開通路。
早在2005年，在竭力將雅克-130向俄羅斯空軍推銷的同時，雅科夫列夫設計局也在積極謀求將其推向海外市場，畢竟從蘇聯解體後的經驗來看，後者才是收入的大頭。俄羅斯國防出口公司負責所有遏制武器在國外的出口推銷工作，他們先後將雅克-130向阿爾及利亞、印度、德國、烏克蘭、智利、斯洛伐克、馬來西亞、印度尼西亞、泰國和一些非洲國家的客戶做了展示。雅科夫列夫還與蘇霍伊設計局簽訂合同，蘇霍伊飛機將與雅克-130打包出售，作為供貨方的指定教練機，雅科夫列夫設計局希望通過其努力使得雅克- 130佔據世界教練機市場三分之一的份額。
阿爾及利亞的雅克-130已經開始交付
為了使雅克-130適應目前國際市場對教練機性能的需求，雅克夫列夫設計局計劃為其開發多種改進型號。目前已經著手進行開發的有艦載教練機、單座輕型戰鬥機、輕型攻擊機、輕型偵察機和無人攻擊機。由於雅克-130設計之初就預留了較多的改裝空間，所以只要客戶有要求，進行改進的難度並不大。
雅克-130作為雅可夫列夫設計局在蘇聯解體前夕理想，俄羅斯經濟困難時期完成的一型高級教練機，對於雅克設計局和俄羅斯都有著特殊的意義，該型號的研製過程歷盡艱辛，終成正果，但願其可以使雅可夫列夫設計局在沒有蘇聯的世界裡保全住雅克的旗號，屹立不倒。
俄羅斯空軍的雅克-130機隊
