凌-特姆科-沃特（Ling-Temco-Vought）A-7 海盜II（Corsair II）是1963 年5 月17 日海軍VAL 設計競標的產物，該競標旨在尋求一種輕型攻擊機。VAL 飛機用來取代道格拉斯A-4 天鷹攻擊機，首要任務是投送常規武器而不是核武器。該機是單座，並且在規格需求書上規定入役時間不晚於1967 年。海軍對低成本飛機感興趣，於是規定該機的研製要基於現有設計。另外為了節省更多的經費，沒有要求該機要有超音速性能。最大載彈量15,000 磅。
格魯曼的Model 128G-12
1964 年沃特展示的V-463 全尺寸模型
只有四家公司參與了VAL 競標。道格拉斯提交了一種A-4 天鷹的衍生型（A4D-6），機身更大，發動機是TF30 渦扇。格魯曼提交了A-6 入侵者（Model 128G-12）的單座型。北美飛機公司提交的是AF-1E 暴怒的TF30 版。凌-特姆科-沃特（1961 年沃特公司被兼併）提交了Model V-463，基本上是F-8 十字軍戰鬥機的縮短版。既然海軍沒有規定該機要超音速能力，沃特縮短了F-8 的機身，並減小了機翼的後掠角，去掉了機翼可變安裝角裝置，發動機是沒有加力的TF30渦扇。F-8 沒有的外翼段副翼，也增加到了V-463 的設計中。加強了機體結構以便能掛載15,000 磅以上的武器。V-463 主要更改是把推力較大的渦噴發動機換成推力較小但耗油率較低的渦扇發動機；加大翼展，縮短機身；增加掛架，更換電子設備等，使一架M2.0 級的超音速戰鬥機變成一架高亞音速的、航程遠並且載彈量多的攻擊機。
YA-7A 1965 年9 月27 日首飛照片，掛載量驚人，遠遠超過A-4
V-463 最重要的一個特點就是提供了不少於8 個的外掛架。其中兩個是在機翼前緣下方的機身兩側，與F-8 一致，每個能掛載500 磅（一般是響尾蛇導彈）載荷。兩個機翼內側掛架，每個掛載能力2,500 磅，四個機翼外側掛架，每個掛載能力3,500 磅，該機可以掛載海軍武器庫中幾乎任何進攻性武器。另外在進氣道兩側還有兩門20mm MK12 機砲，每門備彈600 發。
發動機是11,350 磅推力的普惠TF30-P-6 無加力渦扇發動機。
V-463 的上單翼與十字軍很相似，只是減小了後掠角。外翼段有鋸齒。機翼前緣有全翼展的前緣襟翼，在起降時下偏以提高升力。內翼段後緣是襟翼，外翼段後緣是常規副翼。另外在襟翼前面的上一面有一排擾流片，可以提高襟翼效率。在航母上停放時，外翼段可以向上折疊，鉸鏈就在最外側掛架以及鋸齒處的機翼位置。
A-7 所使用的無加力TF30 發動機
該機具備空中加油能力，加油桿在機鼻右側，不用時收入座艙下方的整流罩內。
V-463 安裝了AN/APN-153 多普勒雷達、AN/APQ-116 姿態航向基準系統、AN/APN-141 雷達高度表、AN/ASN-41航空導航計算機等航電。
1964 年2 月11 日，沃特最終贏得了競標。儘管海軍的選擇肯定有其合理性，但一些批評者說V-463 贏得競標的真正原因是因為該機將在林登.約翰遜總統的家鄉生產。由於VAL 招標是在新命名規則頒布之後，所以按照1962 年頒布的新命名規則，型號定為A-7。如果按照老規則，型號就會是A3U 了。1964 年3 月19 日，沃特獲得了生產7 架A-7A 測試機以及35 架生產型的合同。1965 年11 月10 日又增購了140 架。
型別
A-7 項目的進度十分迅速，1965 年8 月13 日第一架YA-7A（BuNo 152580）就出廠了。同年9 月27 日首飛，試飛員是沃特的John Konrad。1965 年11 月10 日A-7 的綽號正式定為“海盜II”，以表彰沃特在二戰時期研製了著名戰鬥機F4U 海盜。剩下的6 架試飛用機也在1966 年中期陸續升空。
1966 年A-7A 在美國號航母上進行上艦資格測試
根據合同規定，第一批A-7 服役的時間不晚於1967 年。1966 年9 月和10 月兩個艦隊整備中隊（FRS，VA-174 和VA-122）分別接收了A-7A。僅僅在大批採購合同簽署之後的幾個月，1966 年11 月15 日A-7A 在美國號航母上獲得了初步上艦資格。海軍在1967 年2 月1 日組建了第一個A-7A 作戰中隊——VA-147，但是此時海盜II 還沒有完成試飛。1967 年6 月1 日，A-7A 通過了BIS 和FIP 試飛，性能完全達到設計要求。1967 年秋VA-147 接收了已具備作戰能力的A-7A，並在同年的11 月4 日在突擊者號航母上開始了首次戰鬥巡航。12 月4 日首次參戰，攻擊了北越榮市附近的通訊線路。
1968 年，VA-174 中隊的A-7A 在越南上空執行任務
與被取代的A-4 天鷹相比，A-7A 更易維護，戰損後生存率更高。另外A-7A 的航程頗遠，可以執行A-4 鞭長莫及的任務。新飛機當然也存在問題，比如彈射起飛時吞嚥彈射器的蒸汽造成發動機推力損失，CP-781 武器釋放系統並不十分可靠。蒸汽吸入導致的推力損失問題通過改進發動機12 級壓縮機得以解決，但是CP-781 的問題解決起來難度很大。
1968 年，地勤站在響尾蛇掛架上維護一架VA-147 的A-7A
在A-7B 問世前，沃特共生產了193 架A-7A。
海盜II 的下一個型號是A-7B，與A 型的主要區別就是使用12,200 磅推力的TF30-P-8 發動機取代了-6。另外B 型還改進了襟翼。
1968 年2 月6 日第一架A-7B（BuNo 154363）首飛，試飛員Joe Engle。
1972 年VA-215 中隊的三架A-7B 編隊飛行
1968 年秋首批具備作戰能力的A-7B 裝備了VA-146 和VA-215 中隊。1969 年1 月6 日這兩個中隊部署在企業號航母上，開往北部灣。由於企業號在夏威夷發生火災，該艦隻進行了35 天戰備執勤。在此期間沒有A-7B 戰損，但是有一架毀於事故。在企業號修理期間，1969 年3 月VA-25 和VA-86 也接收了A-7B 並部署在了提康德羅加號航母上。
1969 年5 月總共196 架A-7B 交付完畢。越戰中A-7B 共隨航母進行了15 次戰鬥巡航，作戰損失11 架，事故損失12 架。戰損的11 架中有8 架被高砲擊落，一架被薩姆擊落，還有3 架原因未知。整個服役期間A-7B 中隊共進行了45 次巡航，最後一次是1977 年在甘迺迪號上，此後A-7B 轉入海軍後備單位服役直到1987 年1 月退役。
海軍後備攻擊機中隊VA-204 的A-7B，攝於1985 年
A-7C 這個型號原本是預留給A-7B 的雙座教練型的，但後者並沒有投產，海軍採購了道格拉斯TA-4J 天鷹取代之。
美國空軍也購買了海盜II，型號是A-7D，但是發動機改成了艾利遜TF41-A-1 渦扇。TF41 實際上是按許可證生產的羅羅斯貝。海軍後來也決定採用該發動機，海軍的斯貝海盜II 型號改為A-7E。
但是由於美製斯貝生產供應不上，首批67 架A-7E 還是使用TF30-P-8 發動機，為了與使用相同發動機的A-7B 區別開，在交付後這批A-7E 的型號改為A-7C。與A-7B 相比，A-7C 其他方面的改進包括採用HUD，新航電包，用一門M61 轉管炮代替原先的兩門20mm 機砲。
1980 年，中國湖海軍武器測試中心進行激光制導炸彈測試的A-7C
1968 年11 月25 日第一架A-7C（BuNo 156734）首飛，試飛員Robert Rostine。1969 年7 月加州勒莫爾航空站（NAS Lemoore）的VA-122 訓練中隊首先接收了A-7C。裝備A-7C 的作戰中隊只有兩個：VA-82 和VA-86，這兩個中隊部署在美國號航母上分別進行了一次作戰巡航，越戰後這兩個中隊再次部署時已經換裝了A -7E。
美國陸軍被禁止裝備固定翼作戰飛機，但是為前線部隊提供近距支援時又需要固定翼戰機。所以陸軍向空軍施壓，指責空軍現裝備的超音速戰鬥機並不適用於此項任務，使用亞音速攻擊機更合適。沃特的A-7 是當時相對迅速和廉價的解決方案。1965 年11 月5 日空軍部長Harold Brown 和空軍參謀長John McDonnell 將軍宣布空軍決定為戰術司令部採購海盜II 的一種亞型——A-7D。這是空軍採用的又一款海軍“鹽水雞”。
艾利遜公司按許可證生產成TF41-A-2 斯貝
空軍的A-7D 與海軍型相比主要有以下幾點不同，一是空軍堅持他們的海盜II 的動力要更強，所以選擇了英國羅羅的斯貝，並由美國艾利遜公司按許可證生產成TF41-A-1。斯貝的最大推力14,500 磅，比海軍的TF30 高了2,000 磅。其他的改進包括增加了HUD，新航電包，用一門M61 轉管炮代替原先的兩門20mm 機砲。另外還有整合了AN/APQ-126 雷達和HUD 的計算機化導航/武器投放系統。並改進了液壓系統和剎車。
首架YA-7D，67-14582，安裝的還是TF30 發動機
頭兩架YA-7D 原型機還是安裝了TF30-P-6 發動機，首機1968 年4 月6 日首飛。第一架斯貝發動機的A-7D（67-14854）於1968 年9 月26 日首飛。第17 架生產型飛機安裝了空軍的硬桿式空中加油系統，取代了海軍的錐套式加油桿，空中加油接口在座艙後的機身左上方。
1972 年，泰國呵叻基地起飛的355 戰術戰鬥機中隊的一架A-7D 在越南上空進行空中加油
1970 年盧克空軍基地的第57 戰鬥機武器聯隊以及南加州Myrtle Beach 空軍基地的第354 戰術戰鬥機聯隊首先裝備了A-7D。354 聯隊原先裝備的是A-1 天襲者。1972 年10 月A-7D 的身影出現在了東南亞，執行近距支援以及搜救任務。1972 年10 月354 聯隊的A-7D 從泰國呵叻基地起飛，進入柬埔寨、老撾、北越境內執行任務。越戰中A-7D 共出擊了12,928 架次，僅4 架戰損。美國對柬埔寨的最後一次轟炸是1973 年8 月15 日由A-7D 實施的。
A-7D 座艙，增加HUD 是最引人注目的改進
沃特共生產了459 架A-7D，裝備了3 個戰術司令部聯隊和兩個國民警衛隊中隊。1980 年代初，美國空軍一線服役的A-7D 大多被A-10 雷電II 取代，但是A-7D 繼續在國民警衛隊服役了相當長的一段時間，從一線退下的海盜II 最終裝備了14 個國民警衛隊中隊。
美國海軍對空軍A-7D 大推力的斯貝發動機印象深刻，於是決定在海軍型上也採用該發動機。於是A-7A 的後繼型A-7E 誕生了。但由於TF41-A-2 發動機的延誤，第一批67 架A-7E 還是安裝了TF30-P-5，這些飛機具備A-7E 的所有改進特性，後來型號改為A-7C 以示區別。
1972~73 年間，VA-82 劫掠者中隊的A-7C 在越南上空作戰
第一架斯貝動力的A-7E 於1969 年3 月9 日首飛，在總體配置上基本與空軍的A-7D 一致，只是具有海軍的錐套式空中加油系統。1970 年5 月美國號航母上的VA-146 和VA-147 中隊攜A-7E 進駐東南亞。A-7E 插手了越南上空的大量近距支援任務，期間飛機上現代化的轟炸和導航系統表現得十分可靠和準確。多數裝備A-4 天鷹和早期A-7 的聯隊都換裝了A-7E。1972 年A-7E 參加了海防港布雷行動。並且在1973 年1 月24 日開始的後衛I 和II 行動中發揮了重要作用。
1970 年代初，越戰。VA-147 的一架A-7E 從星座號航母上彈射起飛
沃特共生產了535 架A-7E，1983 年交付了最後一架。在1980 年代中期A-7E 的鼎盛時期時，共有22 個攻擊機中隊裝備了此機。到1977 年，海軍的最後一個A-7A 中隊解散，A-7B 也轉到後備單位服役。
在A-7E 的服役過程中海軍對其進行了數次升級，其中一項內容是安裝德州儀器的AN/AAR-45 前視紅外吊艙，以賦予A-7E 夜間和惡劣天氣的作戰能力。1978 年9 月15 日裝備此吊艙的A-7E 首飛。1979 年7 月VA-81 中隊首先接收了具備夜戰能力的A-7E。
體積龐大的AN/AAR-45 前視紅外吊艙
1987 年海軍開始使用F/A-18 替換A-7E。1994 年10 月最後一架A-7E 從武器測試中隊退役前往飛機墳場封存。
1985 年6 月，由於感到低速的A-10 在現代戰場環境太脆弱，美國空軍發布了一種近距支援/戰場空中遮斷飛機（CAS/BAI）需求書。為此沃特提交了一種A-7 的超音速型號。（非常有意思，為什麼不直接使用F-8 呢？）
1987 年5 月7 日，沃特收到了美國空軍的一紙合同，將一架A-7D 的機體改裝成為“A-7D PLUS”，後來型號改為YA-7F。YA-7F 裝備了26,000 磅加力推力的普惠F100-PW-220 渦扇，機身延長了4 英尺，前機身延長了29 1/2 英寸，機翼之後的機身延長了18 英寸。另外增高了垂尾和方向舵，增強了襟翼，並在機翼根部增加了邊條。後機身經過重新設計，向上傾斜了3 度。座艙完全現代化，裝備了HOTAS 操縱桿和HUD。新YA-7F 看起來更像是F-8 十字軍，而不是粗短的A-7。
A-7F 的主要改進之處，由於安裝了加力推力的普惠F100-PW-220 渦扇，性能較十字軍有很大提高，最大速度1 .2M
首架YA-7F（改裝自A-7D 71-0344）於1989 年11 月29 日首飛，試飛員是沃特的首席試飛員Jim Read。在第二次試飛中YA-7F 就飛到了超音速。第二架YA-7F 於1990 年4 月3 日首飛。當時空軍和海軍原計劃將國民警衛隊的396 架A-7D 和A-7K 以及海軍的96 架A-7E 升級到A-7F 標準。但是國警隊和海軍的A-7 很快就退役了，CAS/BAI 項目被取消，除了原型機，沒有更多的A-7F 生產出來。
由於空軍使用了F-16 執行對地攻擊任務，所以A-7F 的存在也就顯得多餘了
值得一提的是，在波斯灣戰爭中，被空軍寄予厚望的F-16 表現平平。過快的飛行速度使得飛行員在對地面目標時反應和瞄準時間嚴重不足，無法實施有效打擊。而成就F-16 傑出機動性的靜不穩定氣動佈局對於對地攻擊來說，簡直就是一場噩夢，機腹機砲吊艙開火的震動使得這種不安定飛機顯得難以駕馭，射擊精度則根本無從談起。相反，未被看好A-10 卻在對地攻擊中盡顯神通，無可爭議的成為一代坦克殺手。波斯灣戰爭之後，A-10 的良好表現為其贏得了繼續服役的決定。若從F-16 的兩個弱項——射擊精度和航速而言，YA-7F 顯然更加適合作為A-10 的搭配機種或者單獨使用：YA-7F 的航速不高，但是又較A-10快；同時該機在設計之初就專用作對地攻擊機，對地打擊精度更有保證，任務適應性相對F-16 為佳。從這兩點來說，YA-7F 用作近距支援和反裝甲任務比F-16 更為合適。
性能
A-7 以F-8 晝間格鬥戰鬥機為基礎，在保留原有基本氣動佈局和結構的前提下，進行了大量改型工作。A-7 由於不要求超音速性能，氣動佈局向低速優化，去掉了F-8 標誌性的可調安裝角結構，機翼大樑固定在機身框上。這一改動大大簡化了結構，明顯節省重量而且提高了可靠性。原來F-8 比較原始的機身鋼索牽引彈射也改為前起落架拖曳彈射，前起落架改為雙輪並配備有拖曳桿。改為拖曳桿彈射在彈射準備上比較簡便，固定好拖曳桿和一次性使用的拉桿即可，不需要多點固定牽引鋼索，也不需要在回收角回收鋼索。當然，實際上A-7 作為高亞音速攻擊機，在氣動細節上跟超音速的F-8 相差很大，機翼面積增大、機身變得粗短、頭部變得圓鈍，為了換裝無加力渦扇發動機。進氣道擴大、唇口變鈍。
非常形象的一張圖
A-7 採用上單翼正常式佈局，翼有5°下反機角，1/4 弦線後掠角為35°，展弦比4，採用NACA65A007 翼型（相對厚度7%）。機翼尺寸比較大，翼展11.8 米，翼面積達到34.8 平方米，前緣有2 段襟翼，可放下35°，後緣單縫襟翼可放下40°，外段有可上下偏轉25°的副翼，但是同時使用擾流片，擾流片開度可達60°。在採用副翼的同時也用擾流板比較少見，主要可能是為了低速操縱性考慮。低速下副翼的操縱效果比較差，擾流片打開可以明顯減少一側升力產生較大的滾轉控制力矩。副翼和擾流片交聯，當副翼偏角大於2.5°時，擾流片就與副翼聯動，副翼每偏轉1°，擾流片就偏轉2.6°。飛機採用全動平尾，平尾帶5°25'上反角，翼展5.53 米，淨面積8.71 平方米。平尾可能是為了避免失速， 1/4 弦線後掠角高達45°，翼根採用NACA65A006 翼型，翼尖處相對厚度減薄，成為NACA65A004 翼型。垂尾比較高大，面積達10.68 平方米，後掠角44°28'。飛機在機腹下安裝一塊面積很大開度達60°的減速板。
185 戰術戰鬥機大隊的3 架A-7D 在1986 年5 月1 日的協作精神86 軍事演習中，注意機腹巨大的減速板
A-7A 採用普·惠公司TF30-P-6 發動機，從B 型開始改用TF-30-P-8 發動機，D/E 型則換裝TF41 發動機。TF30 系列發動機原本是1958 年普·惠公司作為私營計劃投資的高壓比軸流式雙轉子渦扇發動機，民用型編號為JTF10A。但是這型發動機作為民用銷售的計劃卻沒有成功，直到1961 年美國空海軍聯合研製的TFX 計劃選中該發動機的加力型TF30-P-1。稍後，海軍在1964 年選中無加力的TF30-P-6 作為輕型艦載攻擊機的動力裝置。
TF30-P-6 裝備量不大，推重比較小。廣泛使用的TF30-P-8 結構與現在常見的加力渦扇發動機有些不同，有與風扇裝在一根軸上的低壓壓氣機。在當時級壓比不可能太高的條件下，這個設計提高了總壓比。發動機有23 片固定空心進口導流葉片。風扇為3 級軸流式，均為鈦制，轉子葉片上有減振凸台。低壓壓氣機有6 級，靜子葉片為鋼製，轉子葉片為欽制。7 級高壓壓氣機為鎳基合金製造。壓氣機總壓比18.8，在當時這是一個很高的值。發動機採用環管燃燒室，內有8 個火焰筒，每個火焰筒內有4 個雙油路噴嘴。單級軸流式高壓渦輪採用鈷基合金氣冷導向葉片和鎳基合金氣冷轉子葉片，三級低壓渦輪均為鎳基合金，渦輪出口燃氣溫度為857℃。發動機帶有自備式點火系統，不需使用飛機的電源即可自行完成地面或空中開車。為了改善啟動特性，減少小轉速壓氣機失速危險，發動機可以根據壓氣機壓比從第12 級壓氣機處放氣。為了減少發動機的排煙，TF30-P-8 可以使用專門的“去煙系統”，向發動機燃油系統注人一種牌號為Cl-2 的“燃燒改進添加劑”，可以使燃油燃燒得更完全。這套系統在正常飛行中可長時間使用，唯一的缺點是C1-2 冰點較高，在環境溫度較低時就不能使用。
F-14A的發動機TF30 -P-412A結構圖，除了加力燃燒室以及二元噴口外與TF30-P-8結構一致
雖然TF30 系列在普·惠公司生產了很長時間，但是作為一種批量生產的軍用渦扇發動機，其在可靠性和耐久性上問題比較嚴重，特別是高壓比壓氣機的設計造成容易失速。這些缺陷促使空軍在1965 年底同意採用陸基型A-7D 的同時，要求換裝比較可靠的羅·羅公司RB168-25 發動機改型。由於與羅·羅公司的長期合作關係，艾里遜公司被選擇為美方合作夥伴，公司編號為Alllson920 為了滿足A-7D 飛機對發動機的推力和尺寸的要求，對原準發動機進行了一系列的改動。主要是取消了進口導流葉片，把原設計的5 級風扇改為3 級風扇和2 級低壓壓氣機，風扇直徑增加了124 毫米。由於風扇壓比增大，流量也有所增加，為了保持總壓比不變，高壓壓氣機減少了1 級，渦輪導向器和轉子葉片安裝角有所改動。
換裝TF41-A-1 使A-7D 推力增加了約900 公斤，而海軍A-7E 選用的TF41-A-2 通過提高渦輪前溫度、低壓轉子轉速、流量和壓比，又增加了300 多公斤推力，重量也有所增加，其中當然也有使用高壓壓氣機靜子葉片防腐措施的原因。TF41 也採用了壓氣機放氣措施，同時還使用高壓壓氣機進口導流葉片調節。儘管原準發動機在使用中表現可靠，但是TF41 在服役中還是遇到了可靠性和耐久性問題，定型時間被迫推遲了一年之久。TF41-A-2 發動機還存在起飛從慢車推到軍用推力時，由於發動機尚未完全加熱，氣密部位漏氣和為了保持渦輪後溫度減少燃油流量造成推力突然下降，影響起飛性能的問題。這個問題後來通過加裝“雙數據補油系統”調節起飛時的燃油流量來部分改善，推力可恢復約40%，但是始終不理想。不過，TF41-A-2 發動機油門響應比較好，從慢車到軍用推力只需不超過15 秒，對於工作中的熱發動機則只需4.5~7.5 秒。TF41-A-2 台架最大推力6,800 公斤力，台架耗油率0.633 公斤/公斤力·小時，在11,000 米高度、0.8 馬赫巡航狀態為0.855 公斤/公斤力·小時。
TF41-A-1 斯貝發動機
A-7E 作為輕型艦載攻擊機，有較好的飛行品質，同時配備當時比較先進的AN/ASW-30 三軸雙餘度增穩自動駕駛儀來改善飛行品質和減輕駕駛員負擔。該增穩系統有橫側阻尼、操縱增穩，姿態保持、航向保持、高度保持、甚高頻全方位導航、全天候著艦和通過數據傳輸系統實現的地面管制轟炸等工作狀態。第一種工作狀態可提供橫側阻尼和副翼方向舵交聯，第二種工作狀態在飛機俯仰和滾裝操縱時提供增穩，保持不同空速下單位桿力產生的滾轉率和桿力不變。這兩種狀態在自動駕駛儀工作後始終接通，其他狀態只在俯仰角±60°、坡度±70°範圍內工作，只要施加0.68 公斤桿力即可進行超越自動駕駛儀的控制。飛機採用不可逆液壓助力操縱，桿力由彈簧模擬，操縱迴路中有變臂機構改變傳動比。
A-7E 起降性優異，舵面在低速時效能良好，正常著陸重量下，表速167~185 公里/時表速時就能抬起前輪。飛機在起降狀態時，如果速度超過300 公里/時會有中等程度的抖動，但是收襟翼後就會消失。收襟翼時有輕微的低頭傾向，但是收起落架時配平變化很小。當飛機在定直飛行狀態，在馬赫數稍大於0.87 時會出現輕微抖振，如果是加速飛行或者帶有外掛，在更低的速度就會出現抖振，但是這種抖振不影響正常操縱。A-7E 在平飛中，馬赫數變化會引起俯仰力矩的變化，超過0.75 馬赫後會出現抬頭傾向，當馬赫數超過0.85 直到限制馬赫數，飛機又出現低頭傾向，超過限制馬赫數後又再度出現抬頭傾向，俯仰力矩曲線表現出輕微的“勺形”，但是飛行員完全可以克服。在增穩裝置接通時，飛機的各向安定性都很好，橫側擾動可以在一個週期內抑制，橫側安定性隨速度增加，但是在有外掛時會減弱。如不使用增穩器，飛機仍然具有較好的安定性，但是阻尼略有不足。
A-7D 結構圖
A-7E 在進行俯衝時初始階段增速很快，可以進行表速增加的等馬赫數俯衝。在3,000 米以下真速達1,200 公里/時左右時，副翼作用降低、滾轉率下降。改出俯衝損失高度與推力大小有關，小於軍用推力時按比例減小，俯衝改出桿力梯度為2.7~3.6 公斤力/g，要避免拉桿太猛超過限製過載。當飛機攜帶較多外掛做俯衝時，馬赫數可能會逐漸減小，出現自動抬頭現象。減速板在整個飛行包線內都可以使用，但是表速大於806 公里/時候就不能完全打開。放出減速板後會產生一個抬頭力矩，需要飛行員推桿克服，高亞音速時需要大約4.5 公斤桿力。
飛機在低速下橫滾時，會帶有不利偏航的傾向，但是高亞音速到跨音速階段不出現這樣的傾向。如果斷開副翼方向舵交聯，不利偏航會增加，導致滾轉率下降。飛機在馬赫數小於0.8 時，壓滿桿滾轉會出現低頭傾向，由於滾轉率大，需要帶桿克服低頭作用。但是在馬赫數超過0.8 時則出現抬頭趨勢。在飛機有外掛時，滿壓桿滾轉可能會出現輕微的滾轉過度，同時由於掛架的彈性，在結束滾轉時反副翼可能發生週期性的振動禍合，而且快速反偏副翼也可能導致橫側飄擺震盪。如果外掛物對稱，開始滾轉過載不能小於0.5g；如果是非對稱外掛，開始滾轉過載不能小於1.0g，滾轉過程中不能隨意推桿。在外掛物非對稱時，壓杆位移不能超過1/2 行程，坡度變化不能超過180°。在改出俯衝時飛機也可以進行滾轉，這個時候指示的過載要比實際值小。如果拉起時速度較低，滾轉中會發生不利偏航，起始滾轉率很大，而後逐漸下降。大表速滾轉時，飛機有可能在出現抖振或不利偏航前達到強度極限，因此當滾轉過載達到3.0g 後不允許猛壓桿，滾轉率不宜過高。另外，A-7 飛機不允許連續橫滾，滾轉不能超過360°。
A-7 具有較好的機動性，在越戰中曾經發生過與戰鬥機的格鬥，甚至發生過不斷追擊米格-17 的場面。A-7E 在無外掛或輕重量下進行對稱機動時，可允許過載範圍達-3~+7g，非對稱機動過載限制為-1~+5g，當飛機重量超過13,600 公斤時則限制在-2 ~+5g 範圍內。改裝TF41-A-2 發動機的A-7E 在盤旋過載限制上基本與使用TF30-P-8 發動機的相當，沒有出現大的變化，但是飛機推重比提高後穩定盤旋能力有一定的提高。當飛機進行過於激烈的機動時，可能會進入過大的迎角而發生失速。但是在飛機達到失速迎角前，座艙腳蹬會自動進行抖動告警，提醒飛行員注意。在飛機接近失速狀態，自動駕駛儀和增穩系統不能發揮正確的作用，所以應當將其斷開，以保證一旦失速可以進行足夠的反尾旋操縱。在大迎角下飛機不能進行副翼滾，以免不利偏航造成變狀態。
A-7 在失速時會發生明顯的機頭偏轉和滾轉。如果發生失速而又沒有進入尾旋，可以使桿舵中立，由飛機自身的氣動阻尼完成改出。A-7 有一種“過失速旋轉”模態，在失速發生後偏轉會漸漸停止只是繼續滾轉，這種情況只要放任飛機一邊滾轉一邊俯衝，速度超過370 公里/時後就可以製止滾轉拉起。如果飛機偏轉超過2 圈，滾轉擺動達到±45°，則可以確認飛機進入了尾旋，同時飛機機頭偏轉比普通失速狀態劇烈的多，偏轉率可達125°/秒。當發生尾旋後，飛行員要及時收油門，切斷自動駕駛儀，將桿舵中立後鬆開。改出尾旋時首先要正確判斷尾旋的方向，然後順尾旋方向壓桿，反尾旋方向蹬舵，偏轉逐漸停止後，中立副翼和方向舵，推桿，當速度超過370 公里/時的時候可以拉起飛機。在負迎角狀態，飛機有可能進入倒飛尾旋（負迎角的尾旋，不是一定指倒飛中發生的尾旋），通常只要桿舵中立即可自動改出。
由於設計年代較早，A-7 沒有採用什麼新材料，機身結構為普通半硬殼式，機翼為多梁單塊式結構，在設計上應用了“破損安全”原則，承力較大的蒙皮為鋁合金整體壁板。這種設計和選材在當時是比較先進的，後來有部分飛機因為使用強度大發生了結構疲勞裂紋，換裝為複合材料蒙皮。為了確定飛機結構疲勞程度，左起落架艙內有一個過載記錄器，可以記錄飛機達到5、6、7、8g 的次數。A-7 還配備比較完善的裝甲防護，D/E 型裝甲總重達到195 公斤。飛機前風擋有防彈玻璃，飛行員座艙前面為9 毫米鋼裝甲，下面是13 毫米硬鋁板，在主油箱四周、後機身油箱下方、油箱間的油管和發動機下面以及平尾作動器兩側都有裝甲，後期一些飛機上原來的硬鋁和鋼裝甲被換成了碳化硼裝甲。飛機在設計時考慮了在核條件下作戰，因此有特殊的核彈熱輻射和光輻射保護系統。座艙內有玻璃鋼保護罩，平時折疊收藏，當飛行頭盔上的光傳感器感受到光輻射後自動打開擋板遮蔽座艙。為了保護飛行員的眼睛，感受到光輻射後，頭盔護目鏡內的微量炸藥被觸發，放出石墨粉到鏡片夾層中，同時打亮座艙內所有白光燈。
4 葉應急沖壓風扇
A-7 早期型號裝兩套液壓系統，在E 型上為三套。三套系統有獨立的變流量泵，系統工作壓強為218±10 個大氣壓，系統內裝有10 個以增壓氮氣吸收壓力脈動的阻尼器，三套液壓系統平時互有分工，分工內容又有所重疊，但是只要有一套正常工作就能保證飛機安全著陸。如果發動機停車，不能輸出液壓動力，飛機機身左側可伸出一個應急沖壓風扇，由來流吹動這個風扇保持一定的液壓和電力。這個裝置會增加一定的阻力，但是不影響平衡。飛機燃油系統包括機翼整體油箱和6 個機身油箱，各油箱的燃油先送入供油油箱，然後進入發動機燃油系統。機內燃油容積為5,678 升，使用海軍標準JP-5 燃油時，燃油重量為4,614 公斤。在供油油箱和機身後油箱的局部使用了自封技術，可以保證油箱受損後有足夠餘油返航，油箱內填充聚氨基甲酸醋泡沫。飛機可以攜帶4 個1,136 升副油箱，但是D-704 空中加油油箱只能掛在外側掛點上。
A-7D 的AN/APQ-126（V）火控雷達
A-7 的航電和火控系統在當時是相當先進的，在A/B 型上就使用了具有地形跟踪和地形迴避能力的ANI/APQ-116 火控雷達，在E型上則又有相當程度的提高。A-7E 的航電和火控系統主要包括AN/APVQ-7（V）平顯、AN/APQ-126（V）火控雷達、ANIAPN-190 多普勒雷達、AN/ASN-91 火控雷達、CP-953lAJQ 大氣數據計算機、AN/ASN-90 慣導、AN/ASN-99A 投影地圖顯示器、AN/ASW-25 數據傳輸系統、AN/ARW-27“小鬥犬”導彈控制器和AN /APR-25A 雷達告警接收機等。
AN/AVQ-7（V）平顯由GEC-馬可尼公司生產，可用於對空射擊瞄準（包括解算機砲射擊方程）、對地武器投放、導航信息和飛行數據顯示等，總視場達到20°，畫面顯示頻率50 幀/秒，畫面風格已經和現在普遍使用的西方平顯很接近。這個系統在當時是十分先進的顯示設備，大大減輕了飛行員的操縱負擔，提高了攻擊效率和飛行安全。這種平顯有個特點，即投射顯示畫面的組合玻璃可以前後移動，導航狀態使用靠前位置，攻擊和著陸狀態使用靠後位置。
A-7D 的AN/AVQ-7（V）平顯
AN/APQ-126（V）火控雷達由德克薩斯儀表公司提供，是一部Ku 波段的多功能單脈衝雷達，採用了調頻和頻率分集技術，可以保證飛機進行60 米高度的地形跟踪突防飛行。AN/ASN-91 戰術導航和武器投放計算機由IBM 公司生產，是一種可進行雙倍字長操作的16 位定點計算機，運算速度達45.4 萬次/秒。該計算機具有航向和距離計算功能，可輸入9 個航線導航點進行航向提示，以自動計算彈道和進行自動投彈。需要指出的是，以AN/ASN-91 戰術導航和武器投放計算機為核心的A-7D/E 航電系統是美國第一個以數字式中央計算機為中心的聯合式航電結構，使用串行時分制數據傳輸總線連接設備。A-7E 的火控系統在30°俯衝角投彈的圓概率誤差（CEP）達到18 米，相比之下A-4 則為30 米。該機可用的武器種類非常多，基本上當時美國海軍的主要機載對地攻擊武器都可以用，還可以用AIM-9 自衛。
外銷型與雙座型
A-7G 是1972 年打算賣給瑞士的型號，但是計劃流產。
A-7H（H 指希臘Hellenic）是專為希臘空軍製造的海盜II 型號。與美國空軍的A-7D 基本一致。60 架A-7H 中的首機於1975 年5 月6 日首飛，另外還有5 架TA-7H 雙座型。因為這批飛機是按照對外軍援合同操作的，所以每架飛機都保留了美國海軍序列號BuNo。
2008 HAF 航展上希臘空軍老虎會塗裝的A-7H
1975 年，希臘空軍Soudha 基地的115 聯隊開始裝備海盜II ，替代了老舊F-84F 雷電。聯隊下轄兩個中隊：340 狐狸（Alepou）中隊和345 暴風（Lailaps）中隊。1992 年7 月，A-7 還裝備了Larissa 基地的347 中隊。338 中隊在換裝F-4 前還短暫裝備過A-7。345 中隊是A-7 訓練轉換中隊。
2008 HAF 航展上希臘空軍另一架彩繪塗裝的A-7H，隸屬336 中隊
儘管希臘的A-7 主要任務是對地攻擊，但還是要擔負防空的次要任務，此時在機身兩側掛載兩枚響尾蛇導彈。
A-7H 在希臘空軍中很受歡迎，1990 年代希臘又獲得了36 架美國海軍的二手A-7E 和TA-7C。裝備了Araxos 基地的116 聯隊，下轄335 Tigreis 中隊和336 Olympus 中隊。取代了F-104 星戰士，後者得以退役後封存。
2005 年6 月，在英國費爾福德參加Royal International Air Tattoo 的希臘TA-7C
1972 年，沃特將第一架TF-41 動力的A-7E（BuNo 156801）改裝成為串列雙座戰鬥教練演示機。前機身增加了第二個乘員的座位，兩人共享一個側翻座艙蓋，學員在前，教官在後。為了增加座位，機翼前方的機身延長了34 英寸。後座增高一些以改善視野，為此座艙後機背成駝峰狀隆起。該機具備單座型的全部作戰能力。
TA-7C 的原型機，A-7E（BuNo 156801）
1972 年8 月19 日雙座型首飛，試飛員John Konrad。這架飛機一開始的型號定為YA-7H，因為原先A-7H 是留給雙座機生產型的。但此時A-7H 型號賦予了為希臘生產的海盜II，所以這架飛機又改為YA-7E。
雙座機在數個海軍航空站進行演示後，沃特成功獲得將60 架TF30 動力的海盜II（24 架A-7B 和36 架A-7C）改裝成雙座型的合同， 官方賦予型號TA- 7C。第一架改裝之後的TA-7C 在1976 年12 月17 日首飛，1977 年1 月31 日交付海軍。TA-7C 裝備了VA-122 和VA-174 中隊。
達拉斯海軍航空站，VA-174 後備中隊的TA-7C，1988 年
1982 年，8 架TA-7C 被改裝成為EA-7L 電子戰入侵者飛機。這些飛機在機翼掛架下能夠掛載干擾吊艙和導彈模擬裝置，可以在訓練中模擬蘇聯的武器和戰術。1983 年這些飛機裝備了加州穆古角的VAQ-34 中隊。
1987 年VAQ-34 中隊的兩架EA-7L 在美國海軍第三艦隊北太平洋演習期間，停留在阿拉斯加愛爾門多夫空軍基地。翼下掛載了兩種模擬/干擾吊艙
1984 年沃特獲得合同將49 架雙座型（包括8 架EA-7L）升級為TF41-A-402 發動機，與單座的A-7E 保持一致。並且使用Stencel 彈射座椅取代了麥道Escapac 彈射座椅，增加了機動襟翼。這些升級後的飛機還是保留了各自TA-7C 和EA-7L 的型號。
1979 年，沃特收到將一架A-7D 改裝成為TA-7D 雙座型的合同。TA-7D 是美國空軍海盜II 的教練型，改裝內容與TA-7C 類似，保留了A-7D 的全部作戰能力，後型號改為A-7K。
1982 年，162 戰鬥機聯隊的A-7K 在進行空中加油。由於增加了機背空中加油口，所以垂尾前有明顯的脊背
與海軍的TA-7C 不同，美國空軍的A-7K 是全新製造的。沃特共生產了30 架A-7K，1981 年開始交付國警隊單位，1984 年9 月結束生產。
與海軍的TA-7C 不同，美國空軍的A-7K 是全新製造的。沃特共生產了30 架A-7K，1981 年開始交付國警隊單位，1984 年9 月結束生產。
葡萄牙空軍自1980 年代初就開始操作海盜II，A-7 的葡萄牙型號是A-7P。A-7P 改裝自美國海軍在AMARC 封存的二手A-7A。然後保留A-7A 的機體並換裝TF30-P-408 發動機和A-7E 的電子設備。保留了A-7A 的Mk 12 20mm 機砲，而不是後來的轉管炮。
1981 年12 月葡萄牙空軍獲得了20 架A-7P（另有3 架備用機體），裝備了Monte Real 基地的302 和304 中隊。另外還租借了葡萄牙一架TA-7C，租期3 年。
葡萄牙空軍的A-7P，原先是美國海軍1977 年退役的A-7A。攝於2005 年
1982 年9 月葡萄牙又訂購了第二批27 架A-7P 和6 架TA-7P。1984 年10 月開始交付，裝備了新組建的303 中隊。1985 年5 月沃特開始交付TA-7P，在此之前，葡萄牙空軍一架租來的TA-7C 教練機可用。
A-7P 在葡萄牙居然擔負了截擊任務，掛載AIM-7P 響尾蛇導彈。現在該任務已被F-16 戰隼接手，A-7P 專門執行海上作戰時的戰術空中支援，以及掛載常規炸彈作戰半徑內的進攻與防禦空中支援。A-7P 可以掛載AGM-65A 小牛空地導彈，裝備了後向告警接收器和箔條/曳光彈布撒器，還可以掛載AN/ALQ-131 干擾吊艙。
葡萄牙的A-7P 服役期間配件損耗率較高，美國飛機墳場裡的20 架不能飛的A-7A 成為A-7P 的備件供應機。
A-7 戰史
越南
在A-7A 首飛一年又一季之後，1967 年2 月1 日，VA-147 中隊成為首支裝備A-7 的美國海軍航空兵作戰部隊，機型為A-7A。同年秋季，中隊宣布裝備的A-7A 最終具備全部預定作戰能力，部隊隨即開赴越南戰場。11 月4 日，該中隊的A-7A 執行了首次作戰巡邏飛行。一個月之後的12 月4 日，在指揮官C·希爾的帶領下，VA-147 中隊的A-7A 自突擊者號航母起飛，襲擊了當時北越南部的交通線。完成預定任務之後，參與作戰的A-7A 全部返航，無一損失。這次行動是A-7 生涯中的第一次作戰行動。
1967 年，VA-147 的A-7A 從突擊者號上起飛，正式介入越戰
1968 年1 月突擊者號航母駛向日本海以對應北韓扣押Pueblo 號電子偵察船事件。事件平息之後，航母又回到越南作戰。VA-147 在溪山戰役中參與了近距支援作戰。
隨後的數月內，VA-147 執行了約1,400 架次作戰任務，僅有一例戰鬥損失記錄（1967 年12 月22 日，執行對地攻擊任務時被地空導彈擊落）。在整個越戰期間，美國海軍所有A-7A 中隊執行了數以千架次計的飛行任務，作戰行動中共損失22 架飛機，其中13 架在越南上空損失，9 架損失在老撾（其中4 架被飛彈擊落，15 架毀於地面防空砲火），此外因機械故障等原因損失20 架。
1968 年秋首批具備作戰能力的A-7B 裝備了VA-146 和VA-215。1969 年1 月6 日隨企業號部署在北部灣。但是因為企業號在夏威夷發生嚴重火災，只在越南擔負了35 日戰鬥值班。在此期間沒有A-7B 戰損，但有一架毀於事故。企業號修理期間的1969 年3 月，VA-25 和VA-86 也裝備A-7B 隨提康德羅加號前往北部灣。
1969 年，康德羅加號升降機上的A-7B，隸屬VA-25
第一個使用A-7B 實施作戰行動的海軍中隊依舊是VA-147。A-7B 共在北部灣進行了15 次戰鬥巡航，11 架被擊落，12 架毀於事故。戰損中7 架被高砲擊落，1 架被薩姆擊落，3 架原因不明。最終A-7B 中隊在服役期間共進行了45 次巡航，最後一次是1977 年在肯尼迪號上。在此之後A-7B 轉入海軍後備單位，直到1987 年1 月退役。
越戰期間，部署在提康德羅加號上的VA-25 的A-7B
1969 年7 月加州勒莫爾航空站的VA-122 訓練中隊接收了首架A-7C。此後只有兩個作戰中隊——VA-82 和VA-86 裝備了A-7C。這兩個中隊隨美國號航母在越南進行了一次戰鬥巡航。在這兩個中隊換裝A-7E 前，還進行了兩次和平時期的部署行動。
越戰期間，美國號航母上的A-7C 準備出擊，該機隸屬VA-86
1970 年5 月，VA-147 和VA-146 裝備了新銳的A-7E，並被部署到“美國”號航母上參戰。5 月23 日，VA-147 的A-7E 空襲了越南北部地面目標，這是該機首度飛越越南的上空執行作戰任務。隨後，更多的A-7E 被部署到越南戰場。1972 年美軍對海防港的布雷作戰以及隨後的“後衛”I和“後衛”II 行動中，A-7E 是海軍實施對地打擊的主要力量。在1973 年美軍撤離越南之前，A-7E 已經成為海軍的主力攻擊機型，承擔了大部分的近距火力支援任務。依托先進的航空電子系統和高可靠的大推力發動機，A-7E 的表現遠優於前輩們，A-7E 現代化的轟炸和導航系統表現得十分可靠和準確。多數裝備A-4 天鷹和早期A-7 的聯隊都換裝了A-7E。在戰損率下降20% 的同時，該機也成為越南戰爭期間美國海軍最為精確的火力投放平台。
1970 年，一架VA-196 的A-7E 在越南上空執行轟炸任務
在越南戰爭期間，美國海軍先後有20 個艦載機中隊裝備A-7（A-7A、A-7B、A-7C 以及A-7E），部署於10 艘航母上。從1967 年12 月4 日年首次執行任務到1973 年1 月28 日越南戰爭結束，僅海軍的A-7A 和A-7C 便出動約49,200 架次，共計飛行20 萬小時以上，投彈18.6 萬噸，戰損統計為54 架，作戰損失率為萬分之五點九，亦即每出動1,670 架次才有一架損失。換言之，平均每損失一架飛機背後的戰績是投彈3,444 噸。倘若將A-7E 的戰損和打擊戰果計算在內，則其數字更為可觀。
越戰期間，VA-27 的兩架A-7E 正在投擲227kg Mk82 炸彈，每架掛載8 枚
美國空軍第354 戰術戰鬥機聯隊是空軍第一支的A-7D 聯隊，最早被部署於南卡羅萊納州的默特爾海灘空軍基地。1972 年10 月，該聯隊被部署於泰國烏塔堡空軍基地，開始執行戰鬥任務。A-7D 在越南的早期作戰任務大多是遠程打擊，通過廣泛使用空中加油，其打擊範圍可遠至基地800 公里之外。而隨後鑑於A-7D 的高續航能力和高速特性（相比於直升機），搜索和支援被擊落戰機飛行員也成為該機另一項主要任務。1971 年11 月8 日的一次搜索救援行動中，在一架A-7D 飛行員的引導下，救援部隊成功解救出一名被擊落的F-105 戰機飛行員。整個行動歷時8 小時，而期間這架A-7D 和同型號友機被地面高射機槍火力擊中多次，最終成功返回機場。在共計10 週的時間裡，該聯隊的72 架A-7D 平均每天執行62 架次戰鬥任務，共出動6,568 架次，累計飛行時數16,819 小時，投彈量遠高於其他空軍攻擊機。與這些赫赫戰功相比，A-7D 的戰損統計為僅4 架，戰損率是越南戰爭中美國海空軍戰機中最低的。在354 聯隊被部署到泰國之後，空軍第3 戰鬥機中隊也被部署到烏塔堡機場。越戰期間，在美國國內裝備A-7D 的部隊有第65 戰術戰鬥機中隊（部署於內華達州內利斯空軍基地）和第355 戰術戰鬥機聯隊（部署於亞利桑那州戴維斯空軍基地）。
1972/73 年間，部署在泰國呵叻基地的第388 戰鬥機聯隊，第3 戰鬥機中隊的A-7D
越南戰爭中，作為唯一可以對地面部隊實施近距離支援的機型，A-7 成為最受地面部隊歡迎的攻擊機。儘管該機飛行速度不高，但是得益於優秀準確的攻擊能力和高續航時間，A-7 幾乎可以隨時滿足地面部隊的火力支援要求。對於被圍困的美軍士兵和被擊落的飛行員而言，出現在頭頂的A-7 就是獲救的希望。在被問及對A-7 的態度時，除了對外形多有微詞外，老兵們都是交口稱讚
格瑞納達
海盜II 第二次實戰是在美軍1983 年入侵島國格瑞納達。格瑞納達是位於加勒比海小島，是西半球最小的獨立國家，在1974 年2 月7 日正式獨立前一直是英國殖民地。
1979 年，格瑞納達發生武裝政變，推翻親美政權，在外交上傾向於蘇聯和古巴，並在蘇、古幫助下修建可供米格戰鬥機起降的國際機場。美國擔心該機場竣工後其加勒比地區的海上交通將受到威脅，一再對格施加壓力。1983 年春，格政府總理M·畢曉普赴美談判，試圖改善對美關係。10 月13 日，格發生軍事政變。19 日，畢曉普被殺。
美國政府開始製訂入侵格瑞納達的急迫暴怒作戰計劃，與此同時，加緊集結部隊。10 月20 日，畢曉普被害的第二天，美國命令原計劃駛往地中海的“獨立”號航空母艦和“關島”號兩棲攻擊艦編隊，途中改道駛向格瑞納達附近海域，以“接美僑”為名，伺機行動。23 日，這兩支艦艇編隊到達預定海域，在格瑞納達島周圍50 海里內建立了海空封鎖區，切斷了格瑞納達對外界的聯繫。24 日，美軍運輸機和直升機將部分陸軍別動隊員和軍事裝備運往距離格瑞納達只有250 多公里的巴巴多斯。當天，牙買加、多米尼加、巴巴多斯、 安提瓜、聖文森特、聖盧西亞、聖克里斯托弗—尼維斯7 個加勒比海國家的警察部隊也在“演習”的名義下集結巴巴多斯。
游弋在格瑞納達附近海域的“獨立”號航空母艦，艦上的A-7E 隸屬VA-15 以及VA-87 中隊
至此，美國已集結登陸部隊8,000 人，艦上人員1 萬人，各型艦船15 艘，各種飛機230 架。格瑞納達方面，只有政府軍2,000 人，民兵2,000 人。它沒有空軍，也沒有海軍， 更沒有坦克。它的主力大部分部署在首都聖喬治周圍和格瑞納達的西南部海岸地區。
1983 年10 月25 日拂曉，美國武裝部隊總司令、美國總統羅納德•裡根簽署的代號為“暴怒行動”的進攻格瑞納達的作戰計劃正式開始實施，美國陸、海、空三軍聯合部隊分別從巴巴多斯、格瑞納達附近海域和國內三個待運點乘直升飛機、運輸機，從南北兩個方向對格瑞納達實行空降。
VA-87 中隊的A-7E 飛越格瑞納達薩林斯機場
入侵部隊很快遭遇格瑞納達軍隊和古巴志願支援者們的激烈抵抗，作戰行動進展緩慢。部署於“獨立”號航母的VA-15 以及VA-87 中隊的A-7E 隨後做出反應，飛臨格島上空實施火力支援。戰鬥持續數日，隨著登陸的美軍士兵人數超過7,000，格瑞納達的反抗最終平息。到作戰行動結束之時，A-7 飛行了約300 個任務架次，其間投放了40 枚MK-82 炸彈和20 枚MK-20“石眼”集束炸彈，而火力支援任務中最主要的武器則是A-7E 的20 毫米機砲。對於A-7 在行動中的作用，時任第二艦隊司令的梅特卡夫中將如此解釋：在攻打聖喬治的戰鬥中，A-7E 發揮了關鍵作用。得益於它的支援，多國部隊（牙買加、巴巴多斯、委內瑞拉以及美國）才能迅速控制格瑞納達。
入侵格瑞納達時“獨立”號航空母艦上的A-7E，可以看到VA-15 中隊已經採用了低可視塗裝
黎巴嫩
1982 年6 月，以色列為消除巴勒斯坦解放組織的威脅，發動“加利利和平行動”，在這次行動期間，以色列空軍同敘利亞防空部隊和空軍在貝卡谷地進行了激烈的戰鬥，以色列宣稱擊落敘利亞多達82 架（一說是85 架），敘利亞失去了對天空的控制。消除掉敘利亞威脅的以色列乘勝將巴勒斯坦解放組織趕出黎巴嫩並控制了這個國家。在以色列發動攻擊時，很多國家就達成將派遣部隊將向黎巴嫩派遣維和部隊來進行調解，並將以色列軍隊和其他國家軍隊隔離開的協議。
1982 年8 月11 日，美國、法國、意大利等國組成的維和部隊開始黎巴嫩向進行部署，首先抵達的是法國外籍軍團，他們在8 月19 日抵達。8 月25 日，美國海軍陸戰隊也抵達黎巴嫩。同時，法國海軍的“福煦”號航空母艦進行了支援。
就在法國部隊抵達黎巴嫩的次日，即8 月20 日，維和部隊就同敘利亞發生衝突。由於在同以色列的作戰中遭受很大損失，敘利亞向黎巴嫩重新部署防空部隊，維和部隊認為敘利亞此舉將嚴重威脅維和部隊的行動，法國海軍的8 架“超軍旗”攻擊機從“福煦”號上起飛對敘利亞的兩處陣地進行了警告性的攻擊行動。
此後相當長的一段時間裡局勢顯得較為平靜，但是在黎巴嫩交戰的各方都認為維和部隊是在干涉他們（其實本來就是），以色列認為是維和部隊造成以色列的困難和阻礙，敘利亞和各阿拉伯派系認為維和部隊是在支持以色列，維和部隊就這樣成了風箱裡的老鼠。以色列在此期間還險些發生同美國海軍陸戰隊產生衝突的事件。
1983 年4 月，美國決定將向黎巴嫩的基督教長槍黨提供武器裝備並同意以色列可以進入美國控制區巡邏，這兩件事將維和部隊推到穆斯林派系的對立面。穆斯林派系開始對維和部隊進行騷擾性的襲擊活動，這些行動導致了維和部隊同穆斯林派系和敘利亞之間的衝突。美國海軍在1983 年8 月調派“新澤西”號戰列艦抵達黎巴嫩外海，對黎巴嫩進行砲擊以支援維和部隊行動。戰列艦炮火的威力巨大，但是對於深入內陸遠縱深的目標攻擊的能力就不足。於是美國海軍接著又將“德懷特.艾森豪威爾”號航空母艦戰鬥群調往該區域。
進入到1983 年9 月，維和部隊的空中行動開始頻繁起來，英國皇家空軍率先使用“掠奪者”S.2 攻擊機進行威懾性飛行，隨後法國海軍的“超軍旗”和F-8 戰鬥機也加入進來。在英國的幫助下，黎巴嫩空軍也恢復了自己所剩下的3 架“獵人”式飛機的飛行，不過這3 架飛機很快就遭到敘利亞的攻擊，一架被擊落，一架重傷，另外一架飛到別處申請政治避難了。英國的一架觀測機也在1983 年9 月19 日被敘利亞擊落。
面對敘利亞的挑戰，法國海軍首先採取行動。9 月1 9 日法國“克萊蒙梭”號上的8架“超軍旗”和8架F-8對德魯茲民兵陣地進行攻擊，在隨後的偵察行動中一架法國飛機被擊傷。
接著在1983 年1 0 月23 日，美國海軍陸戰隊駐黎巴嫩的營地遭到汽車自殺炸彈的襲擊，241 人死亡，同時法國營地和一處以色列哨所遭到同樣的襲擊，分別造成58 人和23人死亡。
美國海軍陸戰隊貝魯特兵營大爆炸
面對這些攻擊，美國人反而不知道究竟要向誰進行反擊了。倒是法國人認准了目標，於1983 年11 月17 日派出10 架“超軍旗”對什葉派武裝和親伊朗的“伊斯蘭聖戰組織”進行了攻擊並給他們造成很大的損失。美國也開始加強在該地區的空中力量的部署，“約翰.甘迺迪”號和“獨立”號戰鬥群相繼在11 月開始部署過來。其中“獨立”號剛剛完成在格瑞納達的作戰行動，在那次作戰中“獨立”號上的A-7E 在支援作戰中發揮了很大作用。
進入到1983 年11 月，衝突愈發激烈。11 月16 日。以色列空軍出動飛機對在黎巴嫩的敘利亞防空陣地進行了空襲，交戰中一架“幼獅”戰鬥機被擊落，飛行員跳傘落到貝魯特的英軍營地附近。
12 月3 日，以色列空軍再度出動飛機對敘利亞的防空陣地進行攻擊。恰巧這時美國海軍的2 架F-14 在空襲區域附近進行偵察行動，敘利亞防空部隊也向這2 架飛機發射出至少10 枚導彈。當時這2 架F-14 飛行高度在12,000 米左右，以超過960 公里的速度飛行，導彈攻擊沒有奏效，不過飛行員報告看到多枚導彈的痕跡向他們飛來，F-14 中止任務返回航空母艦。美國據此認為是敘利亞在向他們挑釁，於是決定立即採取對敘利亞的報復行動。
“約翰.甘迺迪”號上VF-31“菲利克斯貓”中隊的F-14
此時在黎巴嫩外海的美國海軍有“獨立”號和“約翰.肯尼迪”號2 個航母戰鬥群，編為第60 特混部隊。該部隊指揮官是傑里.塔特爾海軍少將，他在接到將對敘利亞採取報復行動的命令後即開始著手準備空襲行動。12 月4 日0545 時，攻擊機群起飛，共有12 架A-7 和16 架A-6，其中A-7 為“獨立”號上的VA-15 中隊和VA-87 中隊的A-7E，A -6 為兩艘航空母艦上的VA-176、VA-75 和VA-85 中隊的A-6E/TRAM。到這28 架飛機起飛後，一架E-2C、2 架EA-6B 和2 架VF-31“菲利克斯貓”中隊的F-14 起飛，F-14 憑藉高速度追上了攻擊編隊，但是E-2C 和EA-6B 只能遠遠地落後於攻擊編隊，所能發揮的作用也大打折扣。
攻擊機群剛過黎巴嫩海岸線就遭到敘利亞的導彈攻擊，跟在CVW-3 聯隊長安德魯斯中校後面的1 架A-7E（編號AE305）被擊中，飛行員跳傘掉落到海中，被隨後由E-2C 召喚來的SH-3 直升機救走。為躲避敘利亞的導彈和地面炮火，攻擊機群散開，各機之間沒有支援，都是各自飛向自己的目標，此時已經天亮，這些飛機都暴露在地面的目視範圍內。
被擊落的A-7E AE305
接下來，攻擊哈曼的A-6 機群報告AC502 號飛機被擊落，實際上這架飛機只是無線電故障無法聯絡。接著，AC556 號A-6 攻擊機在對目標進行俯衝攻擊結束時，由於高度較低，遭到地面飛彈的攻擊，敘利亞人向機群發射了SA-7 和SA-9 飛彈，一枚飛彈擊中AC556 的機尾，飛機此時在距離地面不足600 米的空中俯衝，大火迅速將飛機右側尾噴口和機翼裹住，飛行員馬克.蘭格上尉將飛機盡力拉起以讓他們有足夠高度跳傘。領航員波比古德曼上尉跳傘成功，受到輕傷的他落地後被俘，蘭格上尉跳傘時高度過低，他跳出後傘未能完全張開，蘭格上尉落地時受重傷，被敘利亞士兵和幾個黎巴嫩平民找到後不久即身亡。
被擊落的A-6E AC556
馬克.蘭格上尉
安德魯斯中校率領A-7 機群對距離貝魯特30 公里左右的一處SA-6 陣地進行攻擊，在投彈完畢後他試圖尋找被擊落的A-6 的飛行員，在尋找過程中他遭到地面炮火攻擊，於是他駕機使用機上的20mm 炮向地面攻擊，最後他的座機被一枚導彈擊中尾部，不過他還是將飛機飛到海上並成功跳傘。雖然很快就有2 架SH-3 趕來營救，不過安德魯斯是被當地的一艘漁船救起，後送到貝魯特的美國海軍陸戰隊營地。
安德魯斯中校的座機A-7E AE300
這次攻擊對敘利亞的防空陣地還是取得了比較可觀的打擊，但是在整個過程中的混亂不堪卻更加引人注目。同此前的格林納達之戰所表現的一樣，雖然美國軍隊在作戰中表現出很強的作戰能力，但是由於情報模糊混亂、計劃不周密等原因造成很多不必要的損失。尤其嚴重的是在越南戰爭中已經顯露出來的由華盛頓方面直接干涉前線作戰行動，本該只進行戰略控制的卻直接干預戰術行動的實施的弊端依舊嚴重，正是由於華盛頓方面不切實際的直接干預才導致此次行動的極度混亂，本可能避免的損失也發生了。在此次作戰後，美國終於開始改變了直接干預前線戰術作戰行動的做法，使部隊得以能夠更加充分發揮自己的能力。
此次攻擊後，維和部隊在黎巴嫩的處境沒有改變，最終於1984 年2 月撤出。被俘的飛行員和蘭格上尉的屍體後送回美國，各國對這片紛亂地區的一次干涉行動最終以失敗告終。
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利比亞
雖然在1981 年發生了空戰事件，但是在接下來的幾年時間裡利比亞忙於在乍得的軍事行動，而美國也並沒有採取更多過激的行動，所以雖然時不時有雙方的飛機接近的情況，但是都沒有發生什麼衝突。兩國祇是進行口頭上的攻擊而已。
1986 年剛一帶來，雙方的矛盾忽然激化起來。1 月7 日，雷根總統宣布凍結利比亞在美國的資產。格達費在1 月26 日宣佈如果利比亞遭到攻擊，他們將襲擊美國在歐洲的軍事基地，同時宣布整個錫德拉灣是利比亞的領海，並稱錫德拉灣北緯23°30′ 線為“死亡線”；2 月份他又說如果局面持續下去，蘇聯將在利比亞部署導彈；3 月，他發誓說如果利比亞遭到襲擊，利比亞將在美國和以色列展開街道戰。
面對利比亞的這些口頭上的威脅，美國則採取了最為直接的反應：3 月22 日，以第6 艦隊的“珊瑚海”號、“美國”號、“薩拉託加”號3 艘航空母艦為核心的航空母艦戰鬥群共34 艘艦艇及250 餘架飛機抵達錫德拉灣附近海域，舉行代號為“和平自由航行與飛越”的演習行動。3 月23 日，美國海軍艦載機越過利比亞所謂的“死亡線”，以表明美國對利比亞所宣稱的“死亡線”的態度。格達費放出話來，稱如果美國航空母艦戰鬥群要是進入“死亡線”，利比亞將擊沉這些艦隻。美國的回應非常簡單：3 月24 日0400 時左右，“提康德羅加”號導彈巡洋艦和“卡倫”號驅逐艦、“斯科特”號護衛艦越過該線，向錫德拉灣東部海域行駛。同時，美國海軍艦載機繼續在被承認的利比亞領海外的錫德拉灣上空飛行。
巡弋在錫德拉灣附近海域的“薩拉託加”號航母
1452 時，耐不住的利比亞終於首先開火。位於錫德拉灣東南部錫德爾鎮的利比亞SA-5 導彈陣地向正在錫德拉灣上空飛行的飛機發射兩枚導彈，由於EA-6B 的干擾，兩枚導彈偏離目標1,500m 左右，墜入到海中。隨後，兩架利比亞的MiG-25 又向美國飛機接近，在遭到攔截後返回。利比亞宣稱其中的一架MiG-25 向美國海軍的F-14 發射導彈並擊落了這架飛機，但是此說法全無根據。當日下午1945 時，利比亞的導彈陣地再次向美國飛機發射了3 枚SA-5 和1 枚SA-2，這幾枚導彈再次受到干擾而失的。
“薩拉託加”號上的F-14A 與A-7E
隱忍了整整一天的美國海軍終於在這天的晚上開始反擊。2126 時，“美國”號上的2 架A-6 攻擊機在EA-6B 的引導下使用反輻射導彈對利比亞的雷達站發動攻擊，導彈擊中利比亞的雷達站天線並將其摧毀。隨後在2315 時，“珊瑚海”號上的2 架A-6 攻擊機對自班加西港方向高速行駛過來的利比亞的蘇制“納奴契卡-II”導彈艇發動攻擊，將其擊沉。
被擊沉的利比亞蘇制“納奴契卡-II”導彈艇
接著在3 月25 日0100 時過後，美軍發現利比亞的雷達站重新恢復工作，於是立即採取措施，在0145 時，6 架A-7E 攻擊機攜帶反輻射導彈和激光制導炸彈再次對雷達站和導彈陣地進行攻擊。在拂曉之前，美國飛機對利比亞的導彈艇又發動多次攻擊。
利比亞MiG-25P
3 月24 日，F-14 的TCS 捕獲的利比亞MiG-25PD
3 月25 日0900 時，美國第6艦隊司令凱爾索海軍中將命令美國艦隊撤到北緯32°30′線以北待命，在26 日晨宣布演習結束。
利比亞在24 日2050 時之後就沒有再對美軍採取行動，美軍在這次沖突中無一傷亡，在整個衝突期間的35 小時里美軍飛機共出動達到1,546 架次，發射AGM-84 導彈8 枚、反輻射導彈4 枚並投擲多枚集束炸彈和激光制導炸彈多枚，擊沉5 艘利比亞導彈艇，利比亞方面共有150 餘人傷亡。利比亞發射了5 枚SA-5 和1 枚SA-2，沒有擊中任何目標（利比亞宣稱擊落3 架飛機造成6 人死亡，但是沒有任何佐證）。
這次衝突的規模不是很大，整個過程的時間也只有35 個小時，美軍實際參加作戰的飛機架次並不多，卻取得了較大的戰果，使利比亞的海軍和沿岸的防空陣地遭到較大的損失。不過在接下來的三週裡，事情變得越來越複雜，並迅速惡化。
在“草原之火”行動之後，在1986 年4 月2 日發生了TWA 航空公司班次被炸毀飛機墜毀的空難事件和4 月4 日西柏林迪斯科舞廳被炸事件，種種跡象和情報都指向利比亞，美國當即決定報復。4 月9 日，雷根總統批准了代號為“黃金峽谷”的空襲行動計劃。
美國號航母上準備彈射起飛的F-14A 與A-7E
4 月14 日，“珊瑚海”號和“美國”號2 個航母戰鬥群再次靠近錫德拉灣海域，不過這一次的方位比前一次要靠北100 多海浬。同時，“企業”號航母戰鬥群也從印度洋進入阿拉伯海隨時準備支援。
為應對即將到來的打擊，利比亞空軍將其400 餘架飛機向蘇丹轉移，運輸機也向利比亞內陸轉移已躲避，同時加強的黎波利和班加西的防空力量。
在使用航空母艦戰鬥群接近利比亞海岸附近之外，美國計劃使用駐紮在英國費爾福德空軍基地的美國戰術空軍第48 聯隊的F-111E 戰鬥轟炸機再加上海軍的A-6E 攻擊機為主的機群進行夜間轟炸。
1986 年4 月14 日美國東部時間1236 時，利比亞時間1936 時，“黃金峽谷”行動正式拉開序幕。（後面將採用利比亞時間表述），英國米爾登霍爾空軍基地的一架KC-10 和一架KC-135 起飛，隨後加油機群的飛機陸續升空，為支援此次行動，一共有28 架加油機起飛。
1959 時，費爾福德空軍基地的18 架第48 聯隊的F-111E/F 及6 架預備機共24 架F-111E/F 相繼起飛，伴隨作戰機群起飛的還有3架自上赫福德空軍基地的第20 戰術戰鬥機聯隊第42 電子戰中隊的3 架EF-111A 電子戰飛機。
2220 時至2320 時的一個小時左右的時間裡，“珊瑚海”號上起飛了8 架A-6E 和6 架F/A-18A，2245 時至2315 時，“美國”號起飛6 架A- 6E、1 架A-7E 攻擊機，同時。“美國”號上的VF-33 和VF-102 中隊的F-14A 戰鬥機也起飛為攻擊機群提供空中掩護。此外，之前已經起飛E-2C 和EA-6B 飛機為空襲行動提供支援。
美國海軍飛機編成2 個編隊分成兩波向的黎波利的阿齊齊耶兵營、軍用機場和西迪比拉爾港、班加西的“民眾國”兵營發動攻擊。
空襲時，的黎波利的高砲彈道
A-7E 和F/A-18A 以60 米的高度貼著海面飛行，在進入目標區之後飛機上升到150 米高度，利比亞的雷達迅速捕捉到這些飛機的信號，但是旋即飛過來的AGM-45和AGM-88 反輻射導彈即將雷達站擊毀。EA-6B 電子戰飛機同時開始對利比亞的雷達實施電子乾擾，使利比亞的雷達迷盲。在這一波攻擊中，海軍飛機共發射多達約50 枚，摧毀5 座雷達站並迫使利比亞的其他雷達站關機，利比亞的防空系統陷於癱瘓狀態。
4 月15 日0106 時，就在海軍飛機發動攻擊的6 分鐘後，18 架F-111E/F（有2 架在此前由於投彈裝置故障退出，由預備機頂替）以60-150 米高度突入到的黎波利上空，向目標丟下所攜載的全部彈藥後迅速脫離。從0106 時到0111 時，F-111 的攻擊只用了5 分鐘就全部完成。
“黃金峽谷”行動是美國在整個80 年代所採取的規模最大的一次空中作戰行動，此次作戰中空軍和海軍的配合堪稱完美。整個行動計劃周密，攻擊時間配合緊密，行動迅速快捷。而整個過程中美國海空軍的飛行員們也顯示出過硬的素質。
伊朗
1988 年4 月14 日，美國海軍的“派里”級護衛艦“塞繆爾•羅伯茨”號在卡塔爾東北、巴林以東100 千米海域執行武裝護航任務，觸響了水雷遭重創。4 月15 日，美國決定對伊朗採取報復行動，名為“螳螂行動”。
4月18日，美海軍艦艇摧毀了伊朗“薩珊”號和“希利”號石油鑽井平台，伊朗高速巡邏艦“約珊”號前來助戰，被“標準”SM-1艦空導彈擊沉。 在上午油井遭砲擊之後，正午時分，伊朗海軍也派出了砲艇進行報復，但矛頭卻指向美艦艇編隊鞭長莫及的薩利赫和穆巴拉克油田附近的美國鑽井平台。附近空域的兩架A-6E和一架F-14迅速趕到油田，由A-6E對伊朗快艇發動攻擊，F-14在高空提供掩護。1艘導彈艇被A-6E投放的“石眼”集束炸彈擊沉，另外4艘導彈艇在追擊之下迅速脫離，後來都衝灘擱淺。
午後，從“企業”號起飛的另一架A-6E攻擊機通過前視紅外系統，發現從伊朗阿巴斯港海軍基地駛來1 艘艦艇。由於夏季午後的波斯灣海上多霧，能見度只有兩三千米，A-6E 只好降低高度對其進行目視識別，確認為伊朗護衛艦“薩罕”號。
仇人相見分外眼紅，“薩罕”號導彈護衛艦馬上以高炮對A-6E 進行射擊，並發射防空導彈。A-6 先用紅外誘餌干擾了防空導彈，然後以機載“魚叉”導彈和激光制導炸彈反擊，“薩罕”號護衛艦當即中彈，動彈不得。隨後第二批攻擊機又飛抵戰區，6 架A-7E 攻擊機和1架A-6E以“魚叉”、“白眼星”等製導彈藥和450 千克航彈對“薩罕”號進行輪番轟炸，。這兩輪近似飽和攻擊的製導武器先後命中“薩罕”號（據生還的伊朗艦長介紹，“薩罕”號護衛艦至少挨了9 枚導彈），使它燃起大火，並引燃了彈藥艙，幾個小時後該艦沉沒。
被A-7E 擊毀的“薩罕”號導彈護衛艦
下午5 點，“薩罕”號護衛艦的姊妹艦“薩巴蘭”號也匆匆趕往戰場。戰局大勢已去，“薩巴蘭”號護衛艦隨即向1 架返航的A-6E 發射了3 枚艦空導彈以洩憤。A-6E 攻擊機報之以1 枚500 千克激光制導炸彈，打中“薩巴蘭”號護衛艦的輪機艙，炸壞了艦艉。
美軍4月18日的“螳螂行動”擊毀了伊朗兩個排水量2 000噸、可作為軍事用途的石油鑽井平台，以及3艘艦艇，受重創的“薩巴蘭”號護衛艦經大修和改裝，目前仍然在伊朗海軍服役。而美方損失只有1架“海上眼鏡蛇”武裝直升機。
波斯灣戰爭
1990 年8 月2 日，伊拉克入侵科威特。美國為首的聯軍開始沙漠盾牌行動，在沙特部署了60 萬聯軍部隊，並有6 支航母戰鬥群開赴波斯灣。1991 年1 月17 日，聯軍發動沙漠風暴行動。
CVW-3 指揮官座機A-7E AC400 是波斯灣戰爭期間最搶鏡頭的A-7，全機雙色沙漠迷彩
1991 年2 月沙漠風暴行動期間，VA-46 的A-7E 從甘迺迪號上彈射起飛。翼下掛載三聯裝MK20 石眼集束炸
當時，美軍僅餘兩支A-7E 現役中隊，就是甘迺迪號上的VA-46 和VA-72。這兩支中隊全程參與了戰爭。1 月17 日拂曉前，兩支中隊的16 架A-7E 掛載AGM-88 哈姆反輻射導彈攻擊了巴格達周圍的雷達站。第二天，A-7E 向地面目標發射了AGM-62 鼓眼魚II 導彈，第三天又發射了AGM-84E SLAM 導彈，體現了A-7 極佳的彈藥適應能力。
沙漠風暴期間，VA-75 的A-6E 和VA-46 的A-7E 聯合執行作戰任務
沙漠風暴行動中，VA-72 的A-7E 掛載8 枚227 kg Mk 82 蛇眼減速炸彈向目標飛去
接下來的兩個星期中，依託加油機的配合，A-7E 攻擊了伊拉克和科威特境內的機場、鐵路、彈藥庫、共和國衛隊陣地和飛毛腿導彈陣地。戰爭結束時，這兩個中隊共出動了817 架次，計3,100 小時的作戰飛行時間。沒有戰損，但是有一架因為彈射時前起落架折斷無法修復而報廢。在整個戰爭過程中，A-7E 的出動率非常高，只有一架次被取消，任務完成率達99.7%。
沙漠風暴行動期間，肯尼迪號航母上的武器官正在為一架VA-46 的A-7E 掛載ADM-141 空射誘餌彈。因為最外側是三聯掛架，為了避免干涉，所以拆除了中間掛架
沙漠風暴期間，VA-75 的A-6E 和VA-46 的A-7E 正在進行空中加油，可以看到其中一架A-7E 掛載了AGM-88 HARM 導彈擔任防空壓制任務
退役
波斯灣戰爭結束後，A-7E 迅速退役。這個中隊——事實上是最後在役的兩個A-7E 中隊——隨“甘迺迪”號航母返回美國佛羅里達州塞西爾海軍基地。1991 年3 月27 日，A-7E 進行了最後一次航母彈射，1991 年5 月30 日，VA-46 和VA-72 正式解散。出人意料的是，在此之前最後一個A-7 海軍後備中隊VA-204 已經在5 月1 日開始換裝F/A-18A，番號改為VFA-204。
此後，只能在岸基中隊才能見到A-7，多數是雙座型，服役於VAQ-33，VAQ-34 以及1992 年4 月1 日被取消的海軍作戰中心。這些最後的海盜II 飛機最終於1994 年11 月退役。多數海軍的A-7 退役後進入AMARC 封存，其中一些經過翻新賣給了希臘、葡萄牙和泰國。
AMARC 封存的A-7E
1995 年，18 架二手A-7E 和TA-7C 被賣給泰國海軍航空兵，裝備烏塔堡基地第1 聯隊的104 中隊。另還美國提供兩架作為備件。這是泰國海軍航空兵的第一種噴氣式戰機，後來泰國海軍擁有一艘航母，上面搭載裝備前西班牙AV-8S 海鷂的兩支中隊，A-7E 只用於岸基操作。
A-7 是美軍歷史上比較重要的一型攻擊機，由以上的戰史也大致可以看出其服役表現相當不錯。尤其在越南戰爭中，作為常年飛行於低高度防空火力網內的攻擊機，A-7 的低戰損率和高任務效能都值得稱道。各型A-7 與服役當期的其它同類飛機相比，都堪稱是最具性價比的武器系統。但是，隨著航空技術發展和作戰思想的轉變，A-7 賴以成名的某些特性則明顯不符合當前的作戰實際。例如，A-7 偏低的速度（飛行員們則曾經調侃“我知道這飛機不是特別快，但是——肯定很慢”）成就了其高續航能力，但和美國後續的作戰思想有所背離。自1987 年起，海軍的A-7 逐步被F/A-18 取代；1992 年，美軍所有A-7 宣布退出現役。
