kee13 2010-2-19 10:10
裕隆汽車的中國戰略-Luxgen
經過了超過5年的研發，隸屬於裕隆集團的台灣第一個自主品牌：Luxgen，在眾人矚目下亮麗登場，同時更展現了不俗的產品競爭力與銷售成績。Luxgen不只定位在台灣市場、更胸懷全球第一大汽車市場：中國大陸。在Luxgen7 MPV的成功後，Luxgen7 SUV也即將問世，與中國東風汽車集團的合作亦即將展開。以獨特的產品定位、加上ECFA兩岸優惠條款的幫助，Luxgen在海峽兩岸締造佳績應該只是時間早晚的問題……
文/Scirocco Pilota
要追溯大中華地區的民用汽車發展歷史，很難不提到台灣裕隆集團。裕隆由素有「中國工業鐵娘子」之稱吳舜文女士創立，這位縱橫紡織與汽車兩大工業的女性企業家敢為人所不為，更明白「自主知識產權」的重要。吳舜文掌舵裕隆集團近30年，其間她支持裕隆推出第一輛自製車型「飛羚101」，儘管飛羚101與後繼車款飛羚102銷售表現不盡理想，卻為後來裕隆汽車的開發設計能力奠定基礎，才有後來的「新尖兵」、Cefiro等膾炙人口的車型問世，讓裕隆反敗為勝
智慧財產權在Nissan手上
裕隆集團「發展中國市場」的戰略早在吳舜文掌舵時就已經確立，1990年代裕隆就曾計畫導入「速利303」進入中國市場、最後因故沒有執行，否則內地的「老三樣」（富康、捷達、桑塔納）的成員今天有可能改寫。2001年12月21日，中國東風汽車集團與台灣裕隆集團在北京人民大會堂就「汽車銷售、融資、保險代理、舊車置換等領域進行廣泛合作」舉行了隆重的合作簽字儀式。東風集團與台灣裕隆集團合組「風神汽車」並在2002-2003年取得了不斐的收益。但也由於收穫豐碩引發了Nissan日產母集團的重視，最終日產決定直接與東風集團合作。
目前無論在東風日產還是東南汽車的股權，裕隆集團都處被支配的地位，在前者僅有8%持股，在後者也僅25%持股，未來還有進一步被邊緣化可能。裕隆心中很清楚，造成這種狀況的原因只有一個：核心產品的智慧財產權握在日產Nissan手上、而不是自己手中，如此一來裕隆當然沒有太多發言權。過去裕隆研發自主車型的計畫由於台灣腹地太小、無法分擔龐大的研發開支，隨著中國汽車市場快速發展，廣大的中國市場給了裕隆轉型成為「自主品牌」車廠的最佳、也可能是最後的機會！裕隆集團抓緊了這個機會、而且不能允許有任何的失敗！
全力研發Luxgen自主品牌
在Luxgen行銷團隊的規劃下，先期將推出MPV、MPV CEO、SUV、C-Sedan四種車型，爾後則陸續推出小型車等其他產品，而前述四種車型將以法國Matra擁有的Renault Escape底盤平台為基礎，動力上確定採用華擎旗下的G系列引擎（直四2.2升DOHC渦輪增壓），最大輸出馬力和扭力分別為204hp、 28.6kgm，傳動系統則使用日本AISIN的五速手自排，平均油耗約在每公升10公里左右。
Luxgen的第一款產品：Luxgen7 MPV車型經過了縝密的規劃，並且將中國市場開拓戰略考慮其中。中國正處於經濟成長高峰，擁有大量的中小企業主，需要多用途的商務/公務用MPV車型，不但能夠高雅的接送重要客戶、在緊急時也能擔任運輸產品/貨物的功能；但目前在中國市場上，除了上海通用生產的Buick GL8商務車之外，其他品牌的產品都定位在中低階商用車市場、不論是組裝品質或是車內裝飾都無法滿足高級商務人士接送任務。Luxgen MPV搭載了全球首創的「Luxgen Think +」系統，這套結合台灣電子科技精華的新系統具備強大的影音娛樂、電話通訊、衛星導航、行車安全、車主專屬、系統設定等六大功能，若能導入中國地區，在這個利基市場上站穩腳步並建立品牌形象不至於太困難。
ECFA協議推波助瀾
正所謂「天助自助者」，就在裕隆集團全力轉型時，外部大環境的變化也幫了大忙。經過了漫長的協商，兩岸經濟合作架構協議（Economic Cooperation Framework Agreement，簡稱ECFA）簽訂的時間終於到來，汽車相關產業被列為「早期收穫」產業（可提前調降部分關稅）項目協議，這代表過去雙方互設25%的高額關稅未來短期內即可免除，為使雙方汽車業者互蒙其利，雙方協商初步擬將乘用車和自行車列為優先項目，在乘用車部分研議採取「比率原則」，「各自進口車市場25%為配額上限」是協商目標。
目前台灣市場一年進口汽車數量約4萬輛，中國市場一年進口汽車數量約50萬輛，若確認以25%為限額，則預估未來一年將有1萬輛整車從中國銷往台灣，對中國整體市場的影響可以忽略不計；反觀台灣汽車製造商有10萬輛整車配額可銷往中國，以2009年台灣整車生產量（約18萬輛），10萬輛的配額代表超過50%的需求成長。
2008年台灣島內國產車市場只有18萬輛，以總年產能達60萬至70萬輛估算，產能利用率嚴重偏低。設計年產能超過12萬輛的裕隆三義廠（組裝Nissan及GM車廠產品）受台灣汽車市場萎縮影響，近兩年產能利用率低到僅有20%；即使今年汽車市場稍微反彈，預估產能利用率也仍低於50%。ECFA協議通過後，未來納智捷品牌產品可直接由台灣三義廠組裝出口至大陸銷售，原計劃在杭州蕭山斥資超過200億元新台幣的建廠計畫擁有了「可延後執行」的彈性選擇權，集團未來資本開支與營運現金流壓力都可顯著緩解。
與東風汽車集團的合作
另一方面，東風汽車集團也開始與裕隆集團商討合作事宜。目前已敲定先行啟動日產品牌兩岸分工業務，東風將向裕隆採購日產中型轎車Nissan Bluebird Sylphy。日產在中國地區的銷售業績直線攀升，今年新車銷量預計將達52萬輛水準，較2008年大幅增長逾35%、更面臨產能嚴重不足考驗。
東風日產有廣州及湖北襄樊兩個轎車生產基地，其中廣州基地主要生產Tiida、Livina、Bluebird等中小型車款，襄樊基地則生產Teana等大型轎車。東風日產的Bluebird車型若能全數改向裕隆採購，則空出的產能可以增加其他熱銷車款的供應以滿足市場需求。裕隆若拿下大陸Bluebird分工訂單也將有助於提升產能利用率。
現任集團領導人嚴凱泰接棒後，從不忘記父親所立下「要為中國人的汽車裝上輪子」的志願。在擁有自主品牌、自主產品與智慧財產權後，裕隆集團第二次進軍中國市場的號角已經吹響，是否成為汽車產業的「康師傅」，且拭目以待