Wzipany 2013-4-5 23:36
前驅車的動力極限
前輪驅動車是一種製造成本較為低廉（與其它驅動方式車款相比）、且較容易操控的車款，所以現今市售車中，前置引擎/前輪驅動的車型佔了大多數；不過，若是仔細觀察FF車款的動力設定，就會發現FF的馬力設定都要比FR或4WD的車型小了許多。
◎ TEXT / 陳慶峰
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當然，這絕對不是前驅車款在引擎空間或是設定上受到了限制，最主要的關鍵、在於前驅車款的前輪同時負責了轉向及傳遞動力的功能，基本上同時肩負兩種功能的前輪，在動力傳輸上就已較後輪驅動的車款吃虧，而過大的扭力輸出更會因為不等長的傳動軸設定，或是輪胎的打滑而造成扭力轉向，先不管打滑是否會造成動力無謂的流失，甚至連維持車輛的直行性可能都成了問題。
所以前驅車款動力的演進，相對於其它驅動方式的車款來說是顯得相當緩慢的。在九○年代，一輛擁有150hp以上的前驅車款就可稱之為性能車，而邁入2000年後，200hp以上的前驅車才算高性能車款，相對於後驅車或四驅車現今動輒300hp以上的設定，不難看出前驅車動力發展的瓶頸。
即使是現今馬力超過200hp以上的前驅車款，底盤及懸吊的設定，也不全然就能完整的發揮動力，這在大馬力的前驅渦輪鋼砲車款上特別明顯，當出彎瞬間的扭力湧現時，多數都是使用循跡系統來抑制過多的動力表現，關掉循跡系統的結果，通常是換來前輪明顯的拉扯，甚至會發生輪胎抓地力不足的狀況，也使得前輪的動力在彎道中常會發生英雄無用武之地的窘境；另一方面，為了避免較大的扭力表現讓前輪反應過於敏感、而有拉扯的情況發生，原廠通常會在懸吊設定的部份適度模糊化，減低過於敏感的方向盤反應帶來的不安全感，相對的也降低了前輪路感傳遞的敏銳性，這一失一得之間，似乎也將大馬力前驅鋼砲漸漸帶向了直線加速機器的命運。
當然，要在不依賴循跡系統的狀況下、完全發揮前輪的動力亦非不可能之事，九○年代的前驅車─Honda Civic Type-R（EK9）及Honda Integra Type-R（DC2）就是最好的例子 ，DC2原廠不但配置了等長的傳動軸設計，變速箱更配置了LSD限滑差速器，油門越深、車頭越向彎中推進的快感，與新世代車款多數依賴循跡系統箝制出彎動力的感受完全不同，只是這類過度賽車化的市售車，能完全發揮且安全操控的人可說少之又少，也讓如此的設計終將落入過往的榮光之中。