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Jeffrey 2015-4-28 21:21

絕對進化論!LUXGEN U6 Turbo Eco Hyper 1.8試駕

對於車商來說所謂的小改款頂多拉個皮、換個配備再不然就是針對車系編成重新調整,然而U6 Turbo在短短半年之內脫胎換骨,並取了個頗有科技感的U6 Turbo Eco Hyper之名,基本上看得見的東西雖然沒有太大變化,但骨子裡頭可是一口氣增加了十年的功力,頗有「士別三日刮目相看」的味道!

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雖然進化前後的引擎都相同(左為進化前,右為進化後),但調校後輸出功率卻大有差距,且引擎室內少了動力方向盤油罐(已改為電子方向盤),同時引擎角度也略往後擺。

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雖然增加一個檔位變成六速,且換檔反應算快,檔位銜接也算綿密,但想使用換檔撥片卻必須先排入手排模式才可動作,這點就略嫌不人性化,也會增加手動降檔的步驟。

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相信不少人對於所謂的進化不以為意,畢竟過去車商的手法頂多在內裝、配備或者外觀下工夫,對於攸關操控、舒適的行路感卻鮮少著墨,當然對我而言就是小真美容,駕馭起來自然了無新意,所以一開始對於U6 Turbo Eco Hyper我並沒有抱太大的期待,畢竟從外觀僅有非常小幅度改變,內裝也只有換個座椅配色以及更動觸控螢幕,同時也可支援對應其他智慧型手機罷了,直到啟動引擎正式上路後的表現讓我大為改觀,雖說仍為那具1798cc直列四缸渦輪增壓引擎,但可明顯感受到輸出功率的差異,馬力從150hp/5200rpm變成170hp/5500rpm,扭力更一口氣由23.5kgm/2400-4000rpm增至26.1kgm/2400-4000rpm,以數據來看馬力與扭力分別大幅增加20hp、2.6kgm,但馬力輸出最高轉速卻往後延遲300rpm,所幸扭力轉數維持不變,必有極度鮮明的不同。且在變速箱換成六速自排後,平均油耗更從14.1km/L提升至15.8km/L,這對車主荷包肯定有絕對幫助;話雖如此,縱使換檔反應快,檔位銜接也綿密,但想使用換檔撥片卻必須先排入手排模式才可動作,這與目前市面上的設計完全不同,同時也會增加手動撥片使用上的步驟,如果可改進這個部分,應該有助於操駕樂趣的提升。

另外,底盤懸吊也是進化的重點,只是口說無憑,既然要深入了解進化前後的差異,當然就拿U6 Turbo與U6 Turbo Eco Hyper來直接比較一番,是否進化還是三腳貓就馬上見真章。以下就是試車團隊的心得。

蔡至兼
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如果說U6 Turbo是小學生,那U6 Turbo Eco Hyper就有高中生甚至大一新生的水準,因為由水野和敏老師親身調校與傳授新觀念後,雖然外觀造型與大部分配備並沒有變動,但整體的路感、操控性、行車質感、穩定性、舒適性都明顯提升,與U6 Turbo有著非常大落差,簡單來說撇開視覺和觸覺面,動態表現儼然就是兩輛不一樣的車,等同一口氣跳了好幾級。

既然在操控駕馭方面有所改良,那與駕駛人最直接的方向盤亦有明顯變化,就是在盤徑不變下握感更好,這似乎在盤輻下了功夫,因此紮實度與質感跟著也升級,而懸吊減震筒彈簧似乎也有些改變,因此在處理彈跳就變得更高明,簡單來說就是遇到坑洞時會感覺先向下,但接下來U6 Turbo就會產生不少「餘震」,但U6 Turbo Eco Hyper就如「船過水無痕」般,「餘波不太盪漾」,就是一個「穩」字。但我對於方向盤換檔撥片卻有些微詞,一般來說排檔桿入D檔後仍可利用撥片升降檔,但U6 Turbo Eco Hyper卻必須排至M才能與撥片連動,這似乎不太符合便利與及時的設計。

此外,過去最為人所詬病的就在於後行李廂採用軟質隔板,雖然是為了增加空間所設計,但卻難以承受較重的物品,且觸感和視覺更影響部份消費者,因此這回總算增添一塊可依照需求變換位置的硬質隔板,這可就有誠意多了。

張振群
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在U6 Turbo Eco Hyper發表會上,聽著華創車電副總水野和敏對車輛的改善項目等解說,或許不少人都會覺得這不過是帳面上的數據展現罷了!真的能從日常行車中感受出來?但這次經由操刀前後的U6 Turbo直接試駕,完全改變了這樣的想法,因為兩車整體的差異性竟然完全是「超乎想像」!簡單來說,小改過後無論在行路質感、操控紮實度甚至是油門反應以及變速系統換檔邏輯等,幾乎是煥然一新的程度。

深入分析,經驗老到的水野和敏從最基本的駕馭感下手,U6 Turbo Eco Hyper捨去過往液壓式轉向系統,改為EPS電子輔助轉向系統後,讓方向盤的轉動回饋與過彎指向性更為清晰,搭配修正過後的懸吊系統,不僅對路面起伏的處理更有層次,高速穩定性也有不小進步。而新設的ECO模式,能讓變速系統的檔位變換更為積極,不僅可避免引擎高轉運行,亦能經由各檔位齒比分配下減緩渦輪遲滯的銜接落差感,讓駕駛能更輕鬆的控制油門,一來一往之間對燃油的消耗當然也有所幫助。若要下一句話來評論進化前後,只能說U6 Turbo Eco Hyper進步程度同等一個世代以上的明顯差異性。

邱志翔
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雖然LUXGEN在科技面備受國人期待無可厚非,然而提到操控、引擎、油耗等硬體技術,我想就會是LUXGEN的切身之痛,畢竟沒有深厚的造車技術做基石,僅靠自我摸索恐怕難撐大局,因此找來的人稱NISSAN GT-R開發之父水野和敏擔綱華創車電資深副總,並且主導開發事宜,短短六個月時間就展現在U6 Turbo Eco Hyper上。

U6 Turbo Eco Hyper與改款前採用相同底盤架構,動力數據上有所提升,但透過懸吊、引擎、變速箱、電子輔助轉向系統等結構做修正,卻猶如脫胎換骨,不只起步加速比起過往更顯著,渦輪遲滯的現象也受到大幅改善,而電子輔助轉向系統更是操控的絕大關鍵,讓轉向變得更為線性且直接,操作起來也更為輕鬆自得,比先前得專注控制方向盤舵角的情形大為不同,而支撐性更佳的懸吊適時扮演助手,讓操駕時更具信心。在原有的優勢之下,再加上全面進化的操控感受,確實讓U6 Turbo Eco Hyper產品競爭力更為全方位。

吳世傑
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這次試駕U6 Turbo Eco Hyper由於直接採用新舊對比的方式進行,因此結果能立竿見影。外觀上試駕車款都是1.8T的規格,因此最明顯之處僅在霧燈座採鍍鉻處理。至於內裝質感可是大有進步,原本的霧銀塑膠飾板被黑色亮面烤漆與木紋飾板所取代,整體顯得更為成熟且質感倍增,中控台的螢幕也改採電容式觸控螢幕,且IPS液晶面板讓可視角大幅提升。更重要的是Think+系統一改過往只相容HTC手機的制約,在小改款車型上可兼容Android系統與iOS系統,大大強化了Think+的使用機能。

實際駕馭上最容易區分的差別在於方向盤握感與轉動手感的提升,這部分EPS電子輔助轉向系統可說是功不可沒。在反覆體驗高速路段與山道操控後,U6 Turbo Eco Hyper的進化幾乎能用驚喜來形容,面對坑洞與伸縮縫能夠有效的被減震筒所吸收,雖然難免有些碎震傳遞但整體表現已是水準之上。簡單來說整車變得更容易輕鬆操駕,順暢且舒適的駕馭體驗絕對能讓同車的家人、朋友讚不絕口。但也別忘了本質上還是一輛高底盤前驅車,激烈操駕時雖然駕駛人充滿樂趣,但側傾與離心力可是會讓乘客大喊吃不消。

林士傑
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為了體驗U6 Turbo Eco Hyper箇中翹楚,這回可是連同試駕進化前後的兩款車型,在經過密集試駕後只能說兩者有著著南轅北轍的差異。U6 Turbo雖然外觀有著相當令人耳目一新的表現,不過車室內裝的塑料質感,以及細膩度仍就稍嫌不足,且在行駛上不僅有種令人誤以為開著美國車那般軟綿綿的調性,同時動力輸出也慢半拍,所以如果想從U6 Turbo身上獲得一絲熱血的駕馭感,恐怕只會讓人有點失望。

不過,U6 Turbo Eco Hyper的第一個感受就是握上方向盤瞬間,那種觸感馬上就讓人知道不同,特別是在踩下油門後的表現,不僅加速力道更為飽滿,拜重新調校的後懸吊之賜,過彎轉向與懸吊回饋也給人不少信心,雖然外觀和內裝並無太大的差異,但不得不說脫胎換骨之後不僅給駕駛更豐富的駕馭樂趣,同時在與智慧手機結合下所呈現的多元影音科技,確實加不少分。

陳紀樺
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LUXGEN U6的出眾外觀設計,完全掌握到國內消費者胃口,因此上市至今一直都擁有相當出色的銷售成績,在馬路上的能見度也相當高。但不得不說,U6在許多方面仍有進步的空間,如今GT-R之父水野和敏來到華創車電,並藉由自身豐富的經驗為其進行調整;坦言說,實際試駕前我並沒有抱著太大的希望,畢竟在相同的基礎之下能有多大的差別,但實際駕駛後發現,經特調的Eco Hyper可是燃起我的興趣!先不說內裝質感的提升,與駕駛最親密的方向盤手感便有相當大的差異,而且在EPS電子輔助轉向系統取代傳統液壓式機構後,車輛的轉向反應與指向性都變的更為優異,再加上懸吊系統的調整,使轉向反應更為積極且快速,完全不見過去慵懶慢半拍的反應。

然而,進化後的懸吊不僅提供更佳優秀的轉向反應,對於路面起伏、碎震的處裡也相當成熟,能完全兼顧舒適性與穩定性;動力方面也有相當程度的進化,除了性能數據的提升外,全新的六速變速箱也有效提升舒適性,大幅減緩過去嚴重的渦輪遲滯感。換檔邏輯也更聰明、反應更快。而過去引擎震動反應相當不細膩的問題,也透過引擎擺放角度及引擎腳的形式、材質改變獲得改變。簡單來說,U6 Eco Hyper整體進步幅度相當驚人,除了外觀設計及內裝陳設沒改變外,其他不論是乘坐感、懸吊反應、動力系統都讓人有全面「大改款」般的錯覺,更讓人對於國內汽車工業燃一線希望!

看來U6 Turbo Eco Hyper在經過如此的進化後,必然增加不少競爭力,尤其動態表現已有大幅度進步,倘若有意入主者建議一定要先做個比較,勢必要選擇路面狀況較糟的路段(全台灣幾乎都是這樣)去試試,這應該在三分鐘即可感受何謂進化,同時也能親身感受一下GT-R之父的調校功力。

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