AA82276761 2014-11-28 07:57
未來的民航客機
從20 年代的德國容克和美國福特三發客機到現在，客機的基本結構一直是圓筒形機體加機翼的常規佈局，機翼用於產生升力，機體用於承載旅客和貨物。空巴最新的A380 在尺寸上極大地放大了，波音最新的787 採用了很多前衛的技術，但這個基本的常規佈局依然沒有改變。然而，作為航空科研的前沿陣地，美國NASA 已經開始研究未來客機的問題。未來客機的研究分三階段，其中以2025 年開始使用的第二階段最引人注目：在技術上足夠前衛，但又不太過科幻。波音、諾斯羅普和洛克希德的三個方案都和人們耳熟能詳的常規佈局有很大的不同。當然，2025 年只是設想而已，遠非鐵定的商業現實。不過這些先進構想的啟示意義不可低估。
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從福特三發到波音727，民航客機的基本格局一直是筒形機身加機翼，最新的波音787 和空中巴士A380 也是這個基本格局。近百年來，這個佈局的發展已到盡頭
NASA 的要求很簡單：降噪音、減排碳、節油量。根據NASA 的數字，2008 年，美國主要航空公司使用了約6,100 萬噸航空燃油，美國軍方則使用了約1,420 萬噸航空燃油，總值約726 億美元。節油不僅直接影響航空公司的盈利，也對國防開支緊縮的美國軍方有很大的誘惑。減排也是非常重要的事情，和汽車、工業相比，飛機的碳排不是最嚴重的，但飛機的碳排直接進入大氣高層，難以通過綠化地球加以吸收，危害很大。另外，機場周邊飛機頻繁起降，排污集中，影響更大。更難弄的是NOx。節油通常採用富氧燃燒，導致NOx 排放增高。美國前50 個最大的民航機場中有40 個不符合美國環保局關於大氣塵粒和臭氧的標準。另一方面，飛機噪音早已成為公害，世界各地機場擴建阻力重重，大多來源於周邊人們對噪音的不滿。FAA 幾次想重新劃分紐約地區的空域和空中通道，結果招來14 起訴訟案，都是和噪聲有關。自從1980 年以來，FAA 已經投資至少50 億美元，用於機場減噪有關的研究。多少年來，降噪、減排、節油也是民航客機研發的基本要求。在噴氣客機出現幾十年來，世界各國不斷潛心優化，對傳統的常規佈局的潛力已經挖得很深，要在降噪、減排、省油上大幅度提高很不容易。
NASA 未來民航科研的三個階段是這樣劃分的：N+1 為近期，目標為2015 年，N 則為Now 的意思；N+2 為中期，目標為2020 年；N+3 為遠期，目標為2025 年。計劃結束時，要求達到技術成熟程度4-6。這是美國政府和國家科研管理中對技術成熟程度的等級評定，1-2 為基礎理論階段，4-6 為達到實驗室規模到技術演示的階段，8-9 則為實用階段。從4-6 級技術成熟水平到投入使用還需要5 年以上，所以N+2 的實用化目標是2025 年。NASA 的N+2 要求比現在的最嚴格的第四級標準減噪42 分貝，起飛著陸階段NOx 減排75%，巡航階段NOx 減排70%，節油比1998 年技術基線（相當於波音777 ）降低50%。其中減噪要求尤其令人印象深刻。現在的機場周邊飛機噪音標准通常要求不超過70-75 分貝，減噪42 分貝的話，這使得機場周邊噪音降低到相當於安靜房間的水平，甚至低於室內強制循環冷暖風的噪聲。即使站在地面以最大推力起飛的飛機旁邊，噪聲也降低到相當於電鋸的水平。這是很高的要求。
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現今機場典型噪音分佈，越往內圈噪音級別越高
NASA 正在推動“環保飛機計劃”（Environmentally Responsible Aviation，簡稱ERA），這是N+2 階段，客機的設計基點為224 座，22.5 噸載重，14,800 公里航程，M0.85 巡航速度；貨機則為45噸載重，航程12,000 公里。在2012 年1 月9-12 日美國航空太空協會（簡稱AIAA）在田納西州納什維爾舉辦的航空科學大會上，波音、洛克希德和諾斯羅普揭示了各自的ERA 方案，都達到或者接近達到了這些十分苛刻的要求。每一個團隊都獲得很高的評價，而各自的技術路線又十分不同，預示著民航技術即將到來的百花齊放時代。
NASA 計劃研製一架縮比的研究機（簡稱STV）。這應該是比真實飛機縮小約一半的有人駕駛研究機，原計劃2018 年首飛，在2019-20 年使技術達到實用程度，在2025 年左右按照新技術設計的新一代民航客機可以投入商業運行。STV 的大小相當於波音737，要求可用20 年、1 萬小時，但第一步計劃是在2020 年提供N+2 研究數據，然後將在2020-25 年用於測試無人商用航空，為未來在整個空域和有人飛機混合飛行做好技術鋪墊。2025-30 年則用於NASA 的另一個研究項目“亞音速固定翼”計劃，在基礎理論層面上進一步推動航空科技。不過在可預見的未來，美國政府開支的緊縮可能迫使ERA 計劃放慢。除了尋求工業界的投資，NASA 也在邀請美國空軍加入，聯合研製STV。不過這樣STV 就要從單純的民航技術驗證機變成具有軍用潛力的多用途運輸機技術驗證機了。波音、洛克希德和諾斯羅普還需要提供未來15 年裡把相關技術成熟化的技術研發路線圖和時間表
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波音X-48 是波音的未來民航技術驗證機
波音方案是NASA 的X-48 研究機的自然延續。這是翼身高度融合的新穎飛機，介於飛翼和無尾三角翼之間。無尾三角翼飛機也是常規的機體-機翼佈局，只是省卻了常見的水平尾翼。機體-機翼佈局在設計和製造上已經很成熟，但機體不產生或者只產生很少升力，機翼和機體的結合部承受的應力很大，需要高度加強，導致重量增加，結構效率較低。理想飛翼直接在肥厚的機翼內裝載旅客或貨物，整個飛機沒有不產生升力的部分，重量也均勻地分佈在所有產生升力的結構上。從理論上講，要是在機翼上每一點升力和重力都正好抵消，用紙做飛機都可以，最大限度地降低結構重量。當然這在實際上不可能，還沒有上天，重量已經把紙蒙皮壓穿了。不過這說明了沒有機體、只有機翼的飛翼的本質優越性。從40 年代飛翼概念提出後，就有很多人把飛翼作為未來客機的理想氣動佈局，但飛翼固有的缺陷使這一夢想始終沒有實現。
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波音N+2 方案就是基於X48，注意有雙發噴氣和三發開放轉子方案
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這是雙發噴氣的修改方案，注意翼尖的後掠小翼
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這是一個藝術家的想像，還是未來的現實？
飛翼的縱長相對較短，俯仰控制力矩隨之較短，大大增加穩定的俯仰飛控的難度。除了德國霍頓兄弟的開創性工作外，洛斯諾普是飛翼的先驅了，還在40 年代試飛過飛翼，但一直到數字電傳飛控的出現，實用的飛翼才成為現實，這就是B-2。不過民航客機的安全要求很高，本質上不容易做到自然穩定的飛翼要通過民航客機所需的嚴格安全認證，還有不少關口要過。
飛翼的另一個難題是旅客上下飛機和緊急疏散的問題。圓筒形的機體或許結構效率不高，但旅客上下飛機很方便，世界各地機場也有一整套現成的登機設備。但飛翼沒有明顯的適合設置登機門的位置，即使在肥厚的前緣選定一個位置開登機門，機內相當於一個大廳，而不是圓筒形機體的走長廊，旅客進出的人流路線容易混亂。這還不是最大的問題，緊急疏散時，飛翼內的人流組織遠比圓筒形機體要復雜。現有研究都表明，一旦發生緊急情況，飛翼客機很難在FAA 規定的疏散時間內保證所有旅客安全逃生。不算這些問題的話，還有旅客的舒適問題。飛翼內部或許空間寬大，但只有飛翼前緣的旅客有機窗，大部分旅客將遠離機窗。看電視、打遊戲能解決一些問題，但幽閉的感覺沒法根本解決，長途飛行的問題更大。當然，這些問題對貨運飛機來說無關緊要。
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波音BWB 客機的內部佈置
由於這些問題，波音的翼身融合體方案（簡稱BWB）試圖結合飛翼和常規機體-機翼的優點，用近似飛翼的氣動外形保持飛翼的優點，但機艙是極大加寬的肥厚扁圓，而不是像理想飛翼一樣差不多延伸到整個翼展，機翼也沒有飛翼那麼肥厚。扁平寬大的尾部上方有一對外傾的雙垂尾，雙垂尾之間是兩台普拉特惠特尼和羅爾斯羅伊斯合作的齒輪傳動渦扇（簡稱GTF）發動機。噴氣發動機的推力來自於噴氣的質量流量，而不是噴氣的速度或者溫度。渦扇發動機的涵道比（風扇的外涵道和核心發動機的內涵道的流量之比，也稱流量比或旁通比）基本上等同於外涵道和內涵道產生的推力之比。顯然，用轉速較低的風扇產生更大的升力有利於降噪、節油。但常規的雙轉子渦扇的低壓渦輪同時驅動低壓壓氣機和風扇，不可避免地要在兩者的工作要求之間折衷，而不能使兩者都達到最優。羅爾斯羅伊斯的拿手好戲是三轉子，低壓壓氣機和風扇不再共用低壓渦輪，提高了發動機的熱效率，但機械結構因此大大復雜，在重量和可靠性上都要付出代價。普拉特惠特尼采用齒輪減速， 使雙轉子渦扇達到三轉子的效果，但在機械結構上相對簡潔、乾淨。現在羅爾斯羅伊斯和普拉特惠特尼合作，進一步增加了GTF 的吸引力。
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齒輪傳動渦扇示意圖，“2”為行星齒輪減速裝置
GTF 可以達到節油52%的效果，十分可觀。但另一個發動機技術可以達到更高的節油效果，這就是漿扇發動機，也稱開放轉子發動機。既然提高涵道比可以節油，使涵道比達到無窮大豈不可以達到最低油耗？這就是渦漿發動機，螺旋槳相當於沒有圍箍的風扇，在支線客機和輕型飛機上得到廣泛應用。不過渦漿的問題有兩個：1、速度無法提高；2、噪聲很大。螺旋槳的葉尖速度不能超過音速，迎風面積也限制了飛行速度，所以不適合高亞音速巡航的遠程客機。沒有屏蔽的葉尖產生的噪聲強大到可以造成機體結構疲勞，所以大功率的渦漿客機很難不擾民。漿扇降低螺旋槳的出力，部分推力回到由核心發動機產生，螺旋槳槳葉採用後掠的彎刀形，推遲激波的產生，前後不同槳葉數的反轉螺旋槳改變噪聲特徵，降低感受到的主觀噪聲水平。但漿扇的噪聲依然很高。波音BWB 用三台漿扇取代兩台GTF 的話，油耗還可以進一步降低，但噪聲要高8 分貝，方案被放棄了。GTF 方案也沒有達標，只達到降噪34 分貝。波音BWB 的發動機下方有扁平寬大的後機身屏蔽，兩側有雙垂尾屏蔽，加上採用低噪音的GTF，依然沒有達到NASA 的N+2 降噪標準，可見降噪之難。
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羅爾斯·羅伊斯“開放轉子”是另一個有望大幅度降低油耗的新型渦扇
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“開放轉子”的槳扇也可是前置
波音聲稱可以通過進一步優化，最終達到42 分貝的降噪要求。發動機和氣動佈局上的文章做完了，接下來只有從細節入手，其中最主要的是起落架和襟翼。傳統上，起落架的設計要求只有輕巧、堅固、可靠，但基本上沒有什麼氣動上的考慮。在下滑過程中打開的起落架引起很大阻力和噪聲，需要採用整流罩降低風阻，才能降低噪聲。另一個噪聲來源是襟翼。襟翼是常見的增升裝置，但打開的襟翼極大地改變了氣流的流動，開縫襟翼的噪聲尤其嚴重，這是另一個降噪的著力點。
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起落架整流罩設計也可降低噪音
波音和NASA 合作研製X-48 在2007 年7 月20 日首飛，已經積累了相當的數據，波音也因此在競賽中領先一步。波音的ERA 技術驗證機原計劃2017 年總裝，這是一架65% 尺寸的研究機，翼展45.4 米，機長25.3 米，機高6.4 米，採用兩台推力為106.8 千牛的普拉特惠特尼PW1000G 齒輪傳動渦扇發動機、現有飛機上的起落架和公務飛機的座艙系統。最初機翼不採用層流技術，但技術上留有餘地，方便以後改裝。
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波音的ERA 技術驗證機
波音團隊包括普拉特惠特尼、羅爾斯羅伊斯、麻省理工學院、克蘭菲爾德大學，洛斯諾普團隊則包括羅爾斯羅伊斯、韋爾實驗室和依阿華大學。洛斯諾普似乎不怕忌諱，對飛翼用於民航客機充滿信心。洛斯諾普的ERA 方案幾乎是B-2 轟炸機放大的民航客機版。和波音ERA 相比，洛斯諾普ERA 的中央部分同樣明顯肥厚，但機翼機體渾然一體，沒有明顯的機艙和向前探出的機頭和駕駛艙，更接近理想飛翼。由於發動機深埋在飛翼之內，從機翼前後緣退後的進氣口和噴口有效地用機體屏蔽了噪聲，噴氣從扁平的噴口通過寬而淺的“壕溝”噴入空中，強化和環境空氣的混合，有利於進一步降噪。降噪成為洛斯諾普ERA 最顯著的優點，達到74.7 分貝。這應該不奇怪，B-2 就是以安靜著稱的。洛斯諾普ERA 方案採用無垂尾設計，降低阻力。由於飛翼尺寸緊湊，沒有機體則避免了機體-機翼的不利氣動交互作用，使飛翼更加接近理想機翼，升阻比有所改善，發動機推力要求相應降低，減排達到88%。節油成果更是令人刮目相看，比1998 年基準技術水平低41.5%，沒有達到N+2 要求的50%。洛斯諾普聲稱，20% 的節油來自於發動機，後掠的層流飛翼提供了另外8.3%。
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洛斯諾普從來沒有製造過民航客機，大概不信邪，用B-2 飛翼的基礎設計了自己的ERA
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如果洛斯諾普同時推出貨機型，會有國家情不自禁地把它改作轟炸機嗎？
諾斯羅普ERA 由於採用不同尋常的飛翼設計，旅客上下飛機也採用不同尋常的方式。不從兩側登機，而是從機尾放下的斜板登機，像軍用運輸機一樣。頭等艙總是在離登機門最近的地方，便於迅捷上下飛機，所以洛斯諾普ERA 的頭等艙一反常規，在商務艙和經濟艙之後。由於機體特別寬，登機斜板也特別寬，便於多路人流迅速登機。不過無垂尾設計的安全認證和深埋機背的發動機維修會是很大的挑戰，特別寬大的可放下的登機斜板的重量也不可低估，飛行員的位置相對常規的駕駛艙來說比較靠後，不利於地面滑行時觀察周邊情況，加上飛翼緊急疏散旅客的問題，洛斯諾普ERA 離實用化可能是距離最遠的。不過用作軍用運輸機的話，洛斯諾普飛翼具有天然的隱形特性，這倒是一個很有吸引力的優點。運輸機型洛斯諾普飛翼可以裝載45 噸貨物，或者12 個全尺寸集裝箱加上2 個半尺寸集裝箱。洛斯諾普ERA 的客機設計翼展為70.1 米，中央機艙（包括兩側的發動機）寬度24 米，貨機翼展79.2 米，中央機艙寬度18.3 米，機長都是36.3 米，貨機翼展70.1米。55% 比例的STV 研究機翼展43.6 米，長度19.9 米，起飛重量50.9 噸，採用4 台用於支線飛機的通用電氣小渦扇發動機推動。
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洛斯諾普ERA 的客艙佈局
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登機將從機尾進行
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洛斯諾普ERA 的軍用運輸型
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55% 比例的STV 研究機
洛克希德團隊包括羅爾斯羅伊斯和喬治亞理工學院。洛克希德的方案在某種意義上是先進和傳統的獨特組合。一方面，這是三個方案中唯一保留傳統的圓筒形機體的方案。圓筒形機體不僅容易設計、製造，也是最適合用於壓力容器的外形。在空氣稀薄的高空，艙內加壓的機體是一個壓力容器，最小的壁面積意味著最輕的重量，這是不容輕視的問題。另一方面，這採用了獨特的搭接翼，也就是後掠的下單翼和前掠的上單翼在翼尖搭接，俯視看起來好像一個菱形，所以也稱菱形翼；正視則看起來像一個矩形的空心盒子，所以也稱盒式翼。
後掠翼可以推遲激波的產生，有利於增速減阻，前略翼也能達到同樣的目的，還有一些額外的好處。後掠翼的失速首先在翼尖發生，引起升力中心前移和機頭上揚，進一步加深失速；前掠翼反過來，具有天然的抵制失速的性質。另外，後掠翼容易形成強有力的翼尖渦流，造成渦流阻力。前掠翼的翼尖渦流要弱得多，而展向氣流流向機體，機體好比天然的翼尖小翼，減阻增升。但前掠翼具有氣動彈性發散的問題，翼尖局部迎角增加會導致局部升力增加，進一步加大局部迎角，直至扭曲導致結構損壞。搭接翼在翼尖把後掠翼和前掠翼搭接起來，後掠翼和前掠翼的受力互相補償，魚與熊掌兼得，不僅簡化設計和製造，還大大改善面積率分佈，降低跨音速阻力。
搭接翼不僅在相同翼展情況下翼面積加倍，還因為後掠翼和前掠翼互相卸載，降低了翼根的應力，減輕了結構強度要求，降低了結構重量。搭接翼比同樣翼面積的普通上單翼或者下單翼減重可達30%。整機重量因此大大降低，用1998 年基準技術設計需要249.6 噸的起飛重量用166 噸就實現了，減重幅度高達33.5%，造價也相應降低，需要的載油量則下降超過一半。
由於後掠翼和前掠翼分別有相對肥厚的翼根，翼內容量較大，便於多裝燃油，或者在用作預警機時，在翼內安裝共形雷達。傳統的雙翼機儘管翼面積加倍，但由於上下機翼之間的不利氣動交互作用，升力並不加倍。搭接翼不僅上下錯開，還前後錯開，不利氣動交互作用大大減小。由於下洗氣流向下的方向，前置後掠的下單翼和後置前掠的上單翼之間的不利交互作用進一步減小。上下錯開的搭接翼還為發動機的安裝位置提供了意外的便利。發動機後置有利於重心後移，降低配平阻力，所以60 年代曾流行噴氣發動機在機尾兩側的佈局，至今公務飛機和支線客機依然流行這一佈局。但機尾兩側的發動機緊貼機艙，噪聲較大，位置也較高，維修不便。飛機越大，發動機推力越大，這些問題越明顯。但搭接翼的後置前掠的上單翼解決了這個問題，翼下吊掛的發動機兼具傳統的翼下吊掛和機尾吊掛的優點，而且上單翼具有足夠的翼下淨空，容易吊掛超大直徑的先進低油耗發動機。事實上，洛克希德ERA 正是使用兩台羅爾斯羅伊斯“超級風扇”發動機，單台推力282.9 千牛。
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洛克希德沒有走那麼遠，但也採用了菱形搭接翼的新穎格局
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在外觀和機場設施對接方面，這是最接近常規筒-翼佈局客機的
洛克希德ERA 的設計翼展為52 米，機長為55.2 米，具有容易放大、縮小和便於改作軍用運輸機的特點。洛克希德計劃驗證大角度、高下沉率著陸概念，減小對機場周邊的打擾，達到降噪。不過洛克希德ERA 的降噪幅度是三個方案中較小的，只有35 分貝，很大原因是發動機下方沒有任何屏蔽。發動機的污染減排達到89%，這在很大程度上是羅爾斯羅伊斯“超級風扇”發動機的功勞。這可以看作是槳葉帶圍箍的槳扇發動機，既保留槳扇發動機的節油特點，又對開放槳葉的噪聲有所屏蔽，直徑高達3.5-3.66 米。風扇將採用齒輪減速，甚至可能和三轉子結合使用。羅爾斯羅伊斯沒有具體說明三轉子和齒輪減速如何結合使用，但“超級風扇”沒有反推力裝置，或許齒輪是用於推力反向的，也可能兩級反轉的槳扇採用不同轉速，改善噪聲特徵。
洛克希德ERA 的大展弦比搭接翼的實現有賴於先進複合材料技術，進一步降噪需要採用起落架整流罩、開縫襟翼的隔音、發動機外涵的記憶合金鋸齒形噴口等降噪措施。波音BWB 已經在通過X-48 驗證基本的氣動概念，諾斯羅普的飛翼是B-2 的延續，也沒有懸念，反倒是洛克希德的搭接翼在氣動上最有待檢驗。洛克希德ERA 技術驗證機是50% 的縮比飛機，翼展30.2 米，機長38.1 米，最大起飛重量73.7 噸，發動機為兩台尚未確定具體型號的200 千牛級渦扇。座艙採用C-130J 運輸機的現成設計，採用開放結構，以支持航電和無人機化設計。
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搭接翼的優點是可以推廣到未來超音速客機上，當然這是N+3 以後的事情了
波音的BWB 和洛斯諾普的飛翼對起落架佈置很有利，特別寬大的機身可以使主起落架具有很大的間距，有利於起飛、著陸時的橫向穩定性。但搭接翼的起落架佈置會很有挑戰。前置的下單翼使得前三點起落架太靠前，後三點起落架倒是很容易佈置，但在前三點起落架已經成為現代民航客機的常規的今天，這可能會有問題。還有一個辦法是採用軍用運輸機那樣的多輪小車式起落架，這依然算前三點，但主起落架佈置在機腹兩側的巨大鼓包裡，破壞氣動外形，而且重量較大。軍用運輸機需要多輪起落架以降低對野戰跑道的衝擊力，這樣的代價是合理的，對民航客機就未必合適了。最後一個辦法是自行車式起落架，主起落架在機身下前後佈置，但在兩側機翼下另有一對小型的可收放輔助起落架，不承受起飛、著陸時的衝擊和機身重量，只是防止橫傾時機翼觸地。但這種起落架的應用很少，在民航客機上似乎沒有先例。後三點和自行車式起落架的問題是不符合大多數民航飛行員的操作習慣，需要大量的重新訓練，否則要造成著陸安全問題。
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洛克希德STV 驗證機
除了波音、洛斯諾普、洛克希德、羅爾斯羅伊斯和普拉特惠特尼的新穎設計，NASA 還要求ERA 與FAA 正在推動的下一代空中管制系統結合。FAA 下一代空管系統一改地面雷達為主的空管體制，採用GPS 為基礎的新體制，飛機上的GPS 提供更精確的實時三維坐標和速度、航向、爬升、下沉速率，確保更可靠的間距和高度控制，可以更有效地利用空域和跑道。最重要的是，飛行員和空管看到的是同樣的數據，避免了任何數據不一致造成的混亂。另外，下一代空管將從傳統的語音通訊指揮改為數據通訊指揮，極大地提高了指揮效率，減少語言問題或者由於緊張而口齒不清帶來的通訊障礙。軍事指揮從語音通訊改為數據通訊已經顯示了巨大的優越性。波音的研究表明，下一代空管有助於飛機採用最優航線，減少在地面和空中的等待，可以節油14%。
NASA 還在研究更深層的基礎技術，其中比較引人注目的有層流翼。層流翼維持機翼上下氣流的層流狀態，避免湍流帶來的阻力和升力損失。二戰時代的P-51 “野馬”戰鬥機採用層流翼設計，但二戰時代的工藝無法保證機翼表面足夠平順，無法達到真正的層流翼。現在工藝可以做到機翼表面足夠平順，使層流翼的概念重獲新生。但NASA 的研究更進一步，研究採用主動吸氣控制，控制局部的氣流走向，保持氣流貼附於機翼表面，避免氣流分離導致湍流和阻力。另一個概念是受控凹凸。按照常理，表面的凹凸不平是破壞層流條件的重要原因，但如果凹凸的尺度足夠小，不足以引起湍流，但氣流只接觸到的凸起的微小鼓包，產生摩擦阻力的接觸表面積實際上變小了。佈滿茸毛的荷花葉子上水珠滾落得更快，就是一個例子。這些概念在原理上並不難，但工藝製造是一個問題，實用中如何保持不受污物堵塞而失效是另一個問題。NASA 的研究就是要把這些技術實用化。
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NASA 正使用一架“灣流”III 進行層流研究，在機翼上表面的這片黑色翼套表面有無數個凸起的微小鼓包
進入21 世紀，地球村繼續變小，人們的出行隨著生活水平的提高而不斷增加，民航繼續成為遠程出行最重要的手段。民航技術是美國工業技術保持領先的重要部分，NASA 的N+2（也就是ERA）正在成型，N+3 計劃進軍超音速民航，這是另一片全新的天地。NASA 的這些努力值得關注。