AA82276761 2014-11-21 08:47
瑞典空軍最後的螺旋槳戰機——薩伯B 18轟炸機
[attach]102657[/attach]
3 架B 18B 正在編隊飛行，它們屬於F 7 航空聯隊第3 中隊，注意機翼和機身下用來攜帶火箭彈的掛架
背景
1938 年，瑞典空軍頒布了一型雙發偵察機的設計規範，後來將其升級為一種可載彈750 千克、時速500 公里的3 座轟炸機，同時可充當遠程偵察機、魚雷攻擊機或重型戰鬥機使用。瑞典的主要航空企業如AFF（AB Förenade Flygverkstäder，聯合飛機製造公司）、ASJA（AB Svenska Järnvägsverkstädernas Aeroplanavdelning，瑞典鐵路工廠飛機分部）、瑞典飛機製造公司（Svenska Aeroplan AB，簡稱薩伯）、考庫姆飛機工業公司（Kockums Flygindustri）以及哥塔公司（AB Götaverken，簡稱GV）都是有力的競爭者，可是只有ASJA、薩伯和GV 這三家公司作出了響應，其中GV 公司的GP 8 方案（外形酷似Do 17）性能出眾，不過它的造價也是最高的，GV 公司的主任設計師波.倫德博格（Bo Lundberg）離職後創建了AFV （AB Svenska Flygplansverken，瑞典飛機製造公司），隨後製造了一架基於GP 8 的全尺寸模型。這場競賽最後的獲勝者是薩伯公司，與ASJA 的合併使其得到了原本不屬於它的定單。
設計
由於ASJA 的技術骨幹是40 名美國工程師，因此它們的方案L 11（看起來也很像Do 17）與同時期的美國飛機具有很多相似之處，如弧度明顯的垂尾和前三點起落架等，考慮到瑞典空軍的反應，設計組還是改用了後三點起落架，該機的主任設計師是瑞典人弗雷德.萬斯特羅姆（Frid Wänström）和美國人卡爾.哈頓（Carl Haddon）。隨著第二次世界大戰的爆發，薩伯B 17 轟炸機成為優先發展的項目，L 11 的進度因而受到影響，該機最初打算使用布里斯托爾“金牛座”引擎，由於英製引擎已經無法進口，瑞典仿製的普&惠“雙黃蜂” STW C-3 於是成為替代品（因為沒有生產許可證，實際上這是盜版行為）。真正合適的替代品是德國的DB605，只是這種引擎被優先提供給J 21 戰鬥機使用，因此在第一批B 18 的身上還見不到它們的影子。該機除各控制面由布蒙皮包裹外，其餘部分都由金屬製成，該機還是瑞典國產飛機中首先將裝甲融入機身結構的機型。B 18 的機組包括駕駛員、無線電操作員/後射手以及觀察員/投彈手/前射手。座艙蓋偏向機身軸線左側，機頭為花房式，可以為觀察員提供良好的視野。該機的自衛火力比較貧弱，僅裝有3 挺13.2 毫米機槍（每挺備彈300 發），其中飛行員控制位於機身右側的固定式前射機槍，無線電技師和投彈手則各自負責1 挺後射機槍。1942 年7 月，薩伯公司的試飛員克里斯.史密斯（Claes Smith）駕駛原型機完成了首飛，不久以後第2 架原型機也進行了試飛。與其它瑞典自製的飛機不同，B 18 在設計上相當成功，從試飛階段起就沒有出過什麼大的毛病。B 18 是瑞典空軍賦予轟炸型的代號，其偵察型為S 18，後來還出現了專職魚雷攻擊的T 18B。
[attach]102658[/attach]
F 7 航空聯隊所屬的B 18B，照片是在領航員的位置拍攝的，注意遠處飛機上非對稱的座艙蓋
服役
B 18A
1944 年，第一批62 架B 18A 進入空軍部隊服役，由於配備B 18A 的飛行單位早先曾使用過Ju 86 等雙發飛機，因此不需要進行太多的適應性訓練。該機在裝備部隊時通常由9 架飛機組成一個中隊，而每個中隊下又包括3 個3 機小隊，這種編制形式與早先的Ju 86 如出一轍。B 18A 的機內彈艙可以裝載2 枚500 千克炸彈，也可以換成3 枚250 千克或是10 枚50 千克炸彈，翼下掛架還可攜帶8 枚50 千克炸彈或照明彈。由於性能更加出色的B 18B 陸續下線，1946 到1947 年這段時間裡，所有B 18A 都退出了轟炸機部隊，後來都被改裝成遠程偵察機使用。
[attach]102659[/attach]
這架B 18A 屬於瑞典空軍F 7 航空聯隊第3 中隊，該機的代號是黃色“奧諾夫”（Olof）
S 18A
瑞典空軍原計劃使用S 18B 替換卡普羅尼Ca 313 偵察機，不過這個使命最終是由經過改裝的B 18A 即S 18A 來完成。總計有55 架B 18A 在瑞典空軍位於Västerås 的工廠內改造完畢，S 18A 先是裝備了駐Malmslätt 的F 3 以及駐Nyköping 的F 11 偵察機聯隊（後來有10 架S 18A 被轉移給駐Kallax 的F 21 混合聯隊）。該型飛機在機頭內裝有2 台照相機（型號為SKa 15 和SKa 10），其中1 台鏡頭向下，另1 台則傾斜一定的角度，為了能在夜間執行偵察任務，後來還加裝了第3 部照相機（型號為SKa 13），由翼下掛載的閃光彈提供光源。除了相機，PH-10/A 雷達高度儀也是S 18A 的製式裝備。1949 年S 18A 開始使用美國海軍淘汰下的AN/APS-4 雷達（瑞典代號為PS-18/A），它們被裝在機頭下部的莢艙內。在“噴火” PR.19 以及S 29C 陸續服役後，S 18A 便不再被用作照相偵察機，但是作為海上偵察機。該機的服役生涯延續到1959 年，直至被S 32C“長槍”取代。
[attach]102660[/attach]
圖為裝在莢艙中的AN/APS-4 雷達，它是瑞典使用的第一種機載雷達，於1948 年夏開始裝備部隊。該雷達全重88.4 千克，脈衝功率35 瓦，對海面艦船的探測距離為50-60 公里，一些充當目標指示飛機的B 18B 也裝備有PS-18A
[attach]102661[/attach]
瑞典空軍F 11 航空聯隊裝備的S 18A（序列號為18048），注意機身右側為13.2 毫米機槍開設的槽口以及機頭下的雷達吊艙
B 18B
第一批119 架B 18B 於1945 年服役，它們同B 18A 的最大區別在於引擎的改變：B 18B 使用的是2 台1,475 馬力的戴姆勒-奔馳DB605 引擎，這些引擎大多數是由瑞典航空發動機公司（Svenska Flygmotor AB，現已歸入沃爾沃旗下）購買許可證後彷制的。B 18B 的載彈量增至1,500 公斤，自衛機槍則減至2 挺，機組成員也被減至2 人：駕駛員和雷達操作員/領航員。由於該機的速度提升不少，原來的編隊模式也作了相應的改動：8 架飛機編成一個中隊，每個中隊包括2 個4 機分隊，每個分隊下轄2 個雙機小隊。B 18B 執行的作戰任務不再是水平轟炸，而是精度較高的俯衝轟炸，這要感謝薩伯公司的埃里克.維爾肯松（Erik Wilkenson），他開發的BT9 型投彈瞄準器具有世界先進水平，這套設備在鎖定目標後可綜合速度、角度、風速及其它因素確定投彈的準確時間，BT9 型投彈瞄準器首先裝備在B 17 上，後來也曾在噴氣式攻擊機A 32A 上使用過。40 年代末期，瑞典空軍大量裝備航空火箭彈用於對地攻擊，B 18B 可在機翼外段和機頭下部掛載總計12 枚重型火箭彈。量產型B 18B 於1945 年10 月交付空軍使用，該型機還在1949 年裝備了彈射座椅，薩伯公司總計製造了120 架B 18B，空軍裝備的最後一批B 18B 在1958 年退役。
附錄：B 18 的彈射座椅
以壓縮空氣為動力的早期彈射座椅既笨重又復雜，根本無法普及，為此薩伯於1942 年開始同博福斯合作開發新型彈射座椅。1943 年，使用黑火藥的薩伯MkI 彈射座椅問世，該座椅採用豎直向上的彈射方式，加速度為15G，其操縱手柄位於座艙儀表板右側，彈射時座艙蓋被掀掉，連在飛行員身上的纜線和氧氣管也將被切斷，彈射後束縛飛行員的腰帶會自動鬆開，飛行員手動開傘。1944 年2 月27 日，這種座椅首先裝在一架薩伯17 上進行彈射測試，實驗用的假人連同座椅總重100 公斤，彈射高度為1,200 米，速度為405 公里/小時。1945 年6 月1 日，第一架生產型薩伯21A 下線，該機裝備了修改後的MkI 彈射座椅，其操縱手柄移到了飛行員左肩上部，另外還增加了座椅背帶。1946 年7 月29 日，1 架薩伯21 與1 架FFVS J 22 相撞，薩伯的彈射座椅經受了第一次考驗。1948 年3 月28 日，1 架薩伯21R 的飛行員成功彈射逃生，證明該座椅同樣適用於噴氣戰鬥機。1945-56 年間，總數302 架的薩伯21 飛機中就有25 架發生險情，其中飛行員成功獲救的有23 次。薩伯18 起初沒有安裝彈射座椅，鑑於該機糟糕的安全記錄，瑞典空軍在1949 年開始對部分B 18 進行補裝，儘管這樣，1944 至1959 年間，瑞典空軍損失的44 架薩伯18 中只有4 架的機組成員利用彈射座椅成功逃生。
[attach]102662[/attach]
停放在薩伯工廠裡的B 18B，圖中飛機是第一批生產型B 18B 中的一架
[attach]102663[/attach]
[attach]102664[/attach]
B18 的彈射座椅
1946 年1 月，駐哈姆施塔德（Halmstad，位於瑞典南部）的F 14 航空聯隊下轄的第1中隊（中隊識別色為紅色）全部換裝了B 18B，一個月後，該聯隊得到了派機前往Luleå 與駐紮在那裡的F 21 聯隊會合的指令（作為“冬季大練兵”的一部分），於是9 架B 18B 和1 架B 3 在2 月6 日起飛，飛向位於基地北方的Luleå。編隊在F 1 聯隊的駐地Västerås 降落並補充油料，根據計劃，編隊將在第二天啟程，不過由於天氣情況惡劣，加之大部分飛行員缺乏儀表飛行經驗，編隊只好繼續休整以等待天氣好轉。2 月10 日，人們對天氣情況作出了樂觀的判斷，10 架飛機於是依次起飛，為了使演練更加真實，編隊被要求在飛行中保持無線電靜默。在Piteå 上空，編隊被濃重的雪霧包圍，糟糕的能見度使機組無法分辨地面，隨著時間的推移，機載燃油已消耗到危險程度，指揮官於是下達了迫降的命令，10 架飛機只好自尋生路，其中9 架在Härnösand 附近的冰面上成功迫降（3 架因損壞嚴重而報廢），而1 架B 18B 連同它的機組在這次空難中失踪。迫降成功的飛機裡包括1 架序列號為18172 的B 18B（駕駛員是Carl Axel Lindh，該機是第1 中隊的D 號機），受了輕傷的駕駛員和領航員成功獲救。數天后，當人們試圖帶走那架B 18B 時，一根鋼纜在吊運過程中突然崩斷，整架飛機於是沉入冰冷的海底（直到幾十年後才被打撈出水）。
[attach]102665[/attach]
F 14 航空聯隊所屬的B 18B 正在編隊飛行，注意機頭下部的火箭彈導軌
T 18B
B 18 系列的收尾型號，產量為62 架，主要用途是反艦攻擊，在1947-1948 年間裝備了瑞典空軍的F 17 魚雷轟炸機聯隊（駐Ronneby）。該機的機體結構與B 18B 基本一致，除了攜帶B 18B 使用的炸彈和火箭彈外，還可在機身彈艙裡攜帶一枚1,000 千克的水雷或是一枚950 千克的魚雷。由於T 18B 的魚雷投放實驗不太成功（1947 年被取消），該機的主要反艦武器還是火箭彈，機頭兩側裝有2 門20 毫米航炮，彈艙內還可安裝1 門57毫米博福斯自動炮，其安裝工作可以在2 個小時內完成。該炮自重735 千克，全長5.3 米，身管長2.85 米，彈箱裡有40 發備用彈（砲膛內有1 發），射速為3 發/秒，砲口初速744 米/秒，使用2.5 千克高爆或穿甲彈頭，實用射程2,000 米。該炮裝有性能優良的緩衝裝置，使其高達6 噸的後坐力不會對飛行產生較大影響，上一發射擊時產生的燃氣被用來完成下一發砲彈的裝填工作。T 18B 還曾在機鼻下試裝過2 門40 毫米自動炮，但由於射擊時會將機頭玻璃震碎而作罷。另外T 18B 還被用來測試Rb 302 反艦導彈（其後繼型號Rb 304/Rb 04 曾裝備過A 32A“長槍”或JAS 39“鷹獅” ），但從來沒有正式使用過。最後一批T 18B 在1958 年被A 32A “長槍”取代。
[attach]102666[/attach]
一架屬於F 17 航空聯隊的T 18B 魚雷攻擊機，注意其機鼻右側的航炮槽口
[attach]102667[/attach]
[attach]102668[/attach]
T 18B 的57mm 炮與砲身尾部的供彈鼓
B-18系列相關信息
從1952年起不再裝備火箭彈
執行轟炸任務時一般從1,500米高度以30-45度角進入
使用航炮時從700米高度以10-20度角進入，一般用於目標區上空雲層較低的情況
通常由一個中隊的8架飛機同時攻擊，有時也可以2-3個中隊協同行動，從不同方向對同一目標發動襲擊（兩個中隊甚至可以相對飛行，首先投彈的一方從另一方下部空域通過）
隨著戰鬥機性能的提升，B 18/T 18被要求盡量選擇氣象條件較差時或夜間執行任務，飛行高度要低，最好是大編隊行動以便互相掩護
復原工作
250 架各種型號的SAAB 18 在退役後竟沒有一架被相關部門保存下來，瑞典人對這一失誤無不感到遺憾。補救的機會還是有的，70 年代初，搜索那架沉入海中的B 18B 的工作正式啟動，在花費了數年時間後確定了殘骸的位置。1979 年，長眠波羅的海33 年之久的紅色D 號機終於重見天日，目前該機在瑞典空軍博物館（Flygvapenmuseum，位於Linköping）的展廳內進行複原，如下圖所示：
[attach]102669[/attach]
相關數據
[attach]102670[/attach]
[attach]102671[/attach]
B 18A 結構圖