AA82276761 2014-11-9 23:35
P-51野馬戰鬥機
P-51 野馬，二戰中盟軍最優秀的全能活塞動力戰鬥機，也是盟軍空權的象徵，擊落了4,950 架敵機，佔USAAF（美國陸軍航空軍）在歐洲上空擊落總數的48.9%，並擊毀了4,131 個地面目標，另外還擊落了超過230 枚V-1飛彈，甚至還擊落了德國空軍最精銳的噴氣式戰鬥機。戰爭中美國總計生產了15,575 架的野馬，僅次於P-47 雷電，另外澳大利亞按許可證生產了100 架。由於生產數量的龐大以及卓越的設計，野馬戰後在一些國家一直服役到1980 年代，並且民間至今還保有150 餘架能飛的野馬，使我們能時時看到這種二戰名機的身影。
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北美航空公司創始人克萊門特.M.基斯（Clement M.Keys 1876-1952）
提到北美航空公司（North American Aviation, Inc）就不能不說一下創始人克萊門特.M.基斯（Clement M.Keys 1876-1952）。基斯是一個金融家和實業家，甚至可以說是一個投機者，但是他卻在一戰後的10 年促進了美國航空業的發展。基斯出生於加拿大，1897 年畢業於多倫多大學，1901 年到美國謀生。基斯一開始為《華爾街日報》工作，1911 年創辦CM基斯投資諮詢與證券公司，1916 年該公司幫助陷入財政混亂的寇蒂斯飛機與發動機公司（Curtiss Aeroplane and Motor Co.），基斯擔任不支薪水的副總裁。基斯在1919 年隨同美國航空代表團訪問歐洲，在看到航空業的前景後，回來之後於1920 年購買了寇蒂斯公司的大部分股票，成為寇蒂斯的董事長。1929 年基斯一手促成了寇蒂斯與賴特航空工業公司（Wright Aeronautical Co.）的合併，要知道這兩個公司以前可是冤家對頭。新公司命名為寇蒂斯-賴特公司，基斯成為新公司的董事長，在他擔任寇蒂斯董事長（1920-1929）和寇蒂斯-賴特董事長（1929-1933）期間，基斯使公司從破產的邊緣發展到世界飛機製造業的領先公司，寇蒂斯也成為一系列銷售和使用寇蒂斯飛機的關係企業的核心。同時，基斯繼續擴張自己的航空業帝國，旗下有26 家公司，包括兩家控股公司——北美航空和國家航空公司（National Aviation Co.）。1932 年1 月，基斯由於健康原因從他的航空帝國隱退，但還與CM基斯公司保持聯繫，將精力集中在金融和房地產上。1942 年基斯從CM基斯公司退休後，他又創辦了一家新的公司——CM基斯飛機服務（CMKeys Aircraft Service），二戰後幫助組織了秘魯國際航空公司，後者在1947 年起在南美洲運營。
北美航空公司成立於1928 年12 月6 日，控股一長串著名飛機製造與航運公司，包括寇蒂斯飛機和發動機公司，寇蒂斯-羅伯遜（Robertson）飛機製造公司，寇蒂斯-卡普羅尼（Caproni）公司，賴特航空工業公司，旅行（Travel）航運，北方飛機公司和吉斯通（Keystone）飛機公司。後來趁經濟大蕭條時期的低股價又購進了斯佩里（Sperry）陀螺儀公司，皮特克恩（Pitcairn）航運公司（1930 年更名為東方空運），伯林納-喬伊斯（Berliner- Joyce）飛機公司，福特（Ford）儀器，環球航運公司，洲際（Intercontinent）航運公司，甚至持有道格拉斯飛機公司的大把股票。
1933 年通用汽車（General Motors）購買了頗為可觀的北美航空股票，另外還購併了通用航空（General Aviation）公司和代頓-賴特（Dayton-Wright）公司。通用汽車的歐內斯特R.布里奇（Ernest R. Breech）出任北美航空董事長，北美旗下的公司組重組成兩個集團公司：通用航空製造公司（General Aviation Manufacturing Co.），下轄伯林納-喬伊斯，通用航空和寇蒂斯-卡普羅尼公司；以及斯佩里公司，下轄斯佩里陀螺儀公司，福特儀器，寇蒂斯-賴特公司和洲際航運。
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James H. "Dutch" Kindelberger
但好景不長，基斯一手創建的龐大帝國終要解體。先是通用汽車在幾個月後出售了斯佩里公司，另外1934 年實行了航空郵政法案，宣布飛機製造企業控股航運公司是違法行為，所以北美航空被剝奪了對東方航運和環球航運的控股。經歷一系列混亂的合併分割後，北美航空的規模大大縮小，在前景堪憂的情形下布里奇將公司移交給詹姆斯.H.“德國佬”金德柏格（James H. "Dutch" Kindelberger ），此人具有航空製造業的深厚背景，曾擔任過飛行員和航空工程師。金德柏格接受了這份工作，但提出條件允許他的好友兼同事約翰.利蘭“李”艾伍德（John Leland "Lee" Atwood）擔任副總裁。在金德柏格的領導下，北美航空完成了由控股公司向真正的飛機製造公司的轉變，並在馬里蘭州丹托克（Dundalk）和加利福尼亞州英格伍德（Inglewood）建成了兩座新廠。金德柏格不僅是優秀的商人，也是富有才華的航空工程師。1938 年初為了尋找商業機會，金德柏格進行了數次歐洲之旅，這也使他有機會能夠接近觀察一些將要在二戰中使用的作戰飛機。二戰爆發後，金德柏格急切蒐集來自雙方的作戰報告，並逐漸形成了自己的一些想法……
NA-73
儘管金德柏格沒有設計戰鬥機的經驗，但他與艾伍德合作描繪出了一種戰鬥機的大致輪廓。北美為此成立了一個項目小組，由以下一些人組成：雷蒙德.H.賴斯（Raymond H. Rice）、埃德加.舒默德（Edgar Schmued），拉里. 韋特（Larry Waite ）和EH霍基（EH Horkey）。埃德加.舒默德曾經為威利.梅賽施密特（Willy messerschmitt）工作，這也成為日後謠傳野馬受Bf 109 影響的原因。
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P-51 設計團隊（從左至右）：試飛員Louis Wait 和雷蒙德.H.賴斯埃德加.舒默德
也許是命運的安排，蹣跚學步的北美此時遇到了一個千載難逢的機遇。第二次世界大戰歐洲戰事爆發後，亨利.舍爾夫（Henry Self）爵士率領英國採購委員會匆忙趕赴紐約為皇家空軍（RAF）尋找堪用的美國作戰飛機。儘管性能比不上噴火和Me 109，英國人還是訂購了大量的貝爾P-39 飛蛇和寇蒂斯P-40 戰鷹。
舍爾夫也接觸過北美，向其訂購了一批北美NA-16 教練機，命名為“哈佛”（Harvard）。1940 年4 月，英國採購委員會再次召見金德柏格，要求北美為RAF 按許可證生產寇蒂斯HAWK 87（P-40D）。金德柏格回答很巧妙，他表示如果的確必須這樣做，北美航空會接受，為生產P-40 需要進行準備，所花費的時間足以設計出一種比P-40 更好的戰鬥機，英國委員會覺得可以接受金德柏格的建議，1940 年4 月10 日正式批准，附加條件是在120 天內準備好原型機。北美公司將該項目稱為NA-73。
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NA-16 基礎教練機
接下來北美還要過軍方這一關。當時的美國陸軍航空隊（USAAC）具有無條件禁止任何飛機外銷的權力，無論是否涉及陸軍利益。1940 年5 月4 日，陸軍勉強同意北美對英國出口新型戰鬥機，條件是要北美免費提供兩架NA-73 樣機給USAAC 測試。
1940 年5 月23 日英國與北美正式簽署了NA-73X 原型機合同，5 月29 日，北美獲得了英國320 架的意向採購，能否成為現實則要視原型機試飛結果了。北美航空對此胸有成竹，他們實際上在1939 年夏就已經開始了NA-73 的設計，現在已快完成細節設計了，北美航空承諾可以自1941 年1 月起交付生產型飛機，RAF 稱之為野馬I。
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Louis Wait 檢查1/4 大小的NA-73 風洞模型
面對這個新興公司的大膽舉動，美國航空業界頗為驚訝，於是出現了謠言，說野馬剽竊了寇蒂斯XP-46的設計。而事實是當時英國方面堅持認為北美航空沒有戰鬥機設計的經驗，應該借鑒寇蒂斯P-40 和XP-46 的現有數據進行輔助設計。為此北美航空向寇蒂斯支付了56,000 美元來共享XP-46 的氣動數據。除了採用了與寇蒂斯飛機類似的散熱器/油冷器佈局外，XP-46 和NA-73X 之間的相同之處很少，且寇蒂斯飛機沒有採用先進的層流翼。事實上XP-46 的研製進度落後於NA-73X，直到1941 年2 月才准備好原型機。北美航空得到寇蒂斯的資料之前，NA-73X 的總體設計就已經完成了，可以這樣說，XP-46 的數據對於北美航空最有用的之處就是指引他們少走了彎路，NA-73X 沒有抄襲或剽竊任何飛機的設計。儘管有來自埃德加.舒默德和空氣動力學家霍基令人信服的辯解，但關於野馬是否剽竊寇蒂斯設計的爭論一直持續到今天。
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XP-46，也採用了機腹散熱器佈局
NA-73 為全金屬承力蒙皮式結構，機翼內橫貫工字主翼梁，並有一個幾乎同樣粗壯的後翼樑與之平行，後翼梁還承擔副翼和襟翼的負荷。兩個翼梁之間有足夠的距離容納12.7mm 機槍，槍管從主翼梁中伸出。早期北美航空的飛機的左右機翼使用螺栓固定在機身兩側，而野馬的左右機翼作為一個整體安裝在機身下，從機腹中線開始就有上反角，機翼前後緣都保持盡可能長的直線，以上特點使飛機易於生產並且造價便宜。
野馬采用了一種特殊的NACA 層流翼型，最大厚度位置比普通翼型靠後，通常在弦長的50% 而不是通常的20%。翼剖面曲度很小，上下幾乎對稱。這種翼型更加“光滑”，高速時比傳統機翼的氣動阻力更小，但在低速時升力也更小，所以NA-73X 必須安裝大而強力的襟翼保持較低的著陸速度。
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NACA 層流翼型（下）與普通翼型的對比
主要起落架輪距幾乎有3.66m，著陸比噴火（Spitfire）和Bf 109 容易得多。主起落架向內收入機翼下方的起落架艙中，由於主輪艙設置在機身下，能夠提供足夠的空間容納較厚的輪胎。起落架完全放下後，打開的輪艙蓋會自動關閉，保持機腹的光滑平順，減少升力損失。尾輪完全收入後機身，並與方向舵聯動。
英國方面也規定了必須使用液冷直列發動機，而美國生產的艾利森（Allison）V-1710 12 缸V 型發動機是唯一的選擇。艾利森V-1710 比噴火使用的梅林（Merlin）發動機稍大，稍輕，低空馬力相仿，但高空馬力迅速下降。北美航空暫時曾考慮安裝渦輪增壓器來改善高空性能，但由於時間太緊而放棄。
艾利森發動機化油器為下吸式，NA-73X 發動機罩上方設置了沖壓進氣口。油冷器和水冷（乙二醇溶液）散熱器合二為一，安裝在後機身下方。由於熱交換器可以加熱進入的空氣，空氣膨脹後以更快的速度向後排出，所以機腹散熱器實際上可以獲得一些推力。這種佈局的缺點是增加了重量，並存在著長長的通往發動機的油路和冷卻管道，加大了作戰易損性。
燃料存放在機翼翼梁間的自封油箱中，每側一個，機身總燃料容量681.30 升，幾乎是噴火的兩倍
由於英國的堅持，軍械配備大大高於當時的美國標準。兩挺12.7mm M2 白朗寧機槍安裝在發動機曲軸箱下方，與螺旋槳協同射擊，左右機槍呈交錯排列狀，左側在前，以便安置彈藥箱。另外在起落架外側的機翼內安裝了兩挺12.7mm 白朗寧機槍和4 挺7.62mm 白朗寧機槍，12.7mm 機槍在最內側，兩對內側的7.62mm 機槍位置低一些，槍口低於機翼前緣。所有的機翼機槍通過沿翼展方向彈藥傳送帶供彈。
1940 年9 月9 日，在英國人訂單下達後的102 天，北美在英格伍德完成了最後的組裝工作，大大提前於120 天的最後期限。但這並不是一架完整的飛機，由於艾利森的延誤沒有安裝發動機，並且由於缺少新的碟剎，暫時安裝了AT-6 教練機的輪子。原型機沒有塗裝，也沒有安裝機槍。
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未塗裝的NA-73X 原型機
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NA-73X 側視
發動機交付延遲的原因是這屬於“政府特供設備”，NA-73X 是一項私人投資沒有獲得比P-40 更高的優先權。最後安裝的發動機是沒有渦輪增壓的艾利森V-1710-F3R，額定功率1100 hp。
在1940 年9 月20 日與美國陸軍簽署的合同中，北美同意將第4 和第10 架NA-73 移交給美國陸軍，這兩架飛機獲得了XP-51 的型號。
退伍軍人試飛員萬斯.布里斯（Vance Breese）在1940 年10 月26 日駕駛NA-73X 首飛。NA-73X 空重2847.82kg，正常重量3613.07kg。試飛結果表明比使用相同的發動機P-40 快40.23km/h。
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北美公司首席試飛員萬斯.布里斯（手倒背者）在首飛前與工程師交談
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NA-73X 留下的珍貴彩色照片
經過試飛後，北美對腹部散熱器進氣口和放氣門進行了幾項外形上的改動，散熱器進氣口下移，上唇低於機翼下表面，避免吸入附面層的紊流。1940 年10 月20 日，在NA-73X 的第五次試飛時，試飛員保羅.巴爾弗（Paul Balfour）忘記切換油箱，導致燃料用盡發動機停轉後迫降在一個農場中，飛機翻覆。這次事故導致原型機維修了好幾個月，但沒有過度拖延整個野馬項目。NA-73X 於1941 年1 月11 日復飛並繼續效力於初期的發展計劃，1941 年7 月15 日退役。
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迫降失敗後翻覆的NA-73X
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首架野馬I AG345 飛行在英格伍德上空
RAF 的野馬I/IA
由於NA-73X 測試的順利，幾乎立刻就開始為RAF 批量生產野馬I，序列號從AG345~AG664。
首架野馬I（AG345）於1941 年4 月23 日首飛，比預定計劃稍有延遲。這架飛機由北美航空保留作測試機，進行了一系列廣泛的測試來找出並解決缺陷。最引人注目的變化就是化油器進氣口向前延伸至機鼻頂端，以便在更大的攻角範圍內獲得良好的壓力恢復。飛機出廠時沒有塗裝，後來塗上了RAF 迷彩，沒有安裝軍械。
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新出廠的第3 架野馬I AG347
第二架出廠的飛機（AG346）安裝了4 挺12.7mm 機槍和4 挺7.62mm 機槍，9 月被RAF 接收並裝船運至英國，10 月24 日抵達利物浦。這架飛機沒有無線電、瞄準具和其它一些合同上規定的英制設備。在英國完成最後的設備安裝後，AG346 來到伯斯康姆頓（Boscome Down）的飛機與軍械實驗研究所進行評估，飛機由杜克斯福特（Duxford）的空戰發展單位操作。
首批20 架野馬I 中，大多數都安裝了特殊的測量和測試儀器。新抵達的野馬很快就被英國人認為是美國最好的戰鬥機，在低空的速度和機動性都優於P-40、P-39 和噴火。在3,962.40m（13,000ft）達到最大速度614.64km/h，野馬是6,096m（20,000ft）高度下的王者，比RAF 中現役的任何一種戰鬥機都快，爬升率、加速性、俯衝速度、穩定性、以及各種配置下的操控性、滾轉速度和轉彎半徑都很優秀，令人滿意。內置4 挺12.7mm 和4 挺7.62mm 機槍，火力強大。航程是RAF 現役任何單發戰鬥機的兩倍，在4,572m（15,000ft）高度以下速度能比噴火V 快40.23~72.41km/h。但是4,572m 高度以上，野馬的性能隨高度迅速下降，這是由於艾利森發動機高空增壓性能不佳。噴火可以在7 分鐘內爬升到6,096m ，而野馬需要11 分，噴火和Bf 109 在高空都具有更好的機動性。野馬重量比噴火重1/3，顯得動力不足。
野馬差勁的高空性能可不是一個小問題，歐洲空戰大部分都發生在中高空，結果英國決定將野馬用於低空的偵察和對地攻擊任務，可以充分發揮其傑出的低空性能。於是正式交付的野馬在飛行員頭靠裝甲後安裝了一部F-24 照相機，可以向左側斜後方向拍攝，另外還在左翼尖安裝了照相槍。後又在後機身下方安裝了第二部照相機進行水平航拍。
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正進入掩體的野馬 I
1940 年12 月，英國皇家空軍增購了300 架野馬，由於改裝了魚尾狀噴射排氣管，公司型號改成NA-83，RAF 序列號分別是AL958~AL999，AM100~AM257 和AP164~AP263 。其中野馬I AM106 測試了零-長度火箭發射架、特殊的遠程副油箱以及翼下安裝的兩門40 毫米的維克斯加農炮。
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RAF 的野馬I AP247
1941 年3 月11 日，美國國會通過了租借法案，准許將美國製造的飛機“租借”給“對美國安全至關重要”的國家。1941 年9 月25 日，美國陸軍根據租借法案為英國購買了150 架野馬，公司型號NA-91，而這之前所有的野馬都由英國自費購買。在簽署合同時，陸軍將其型號正式定為P-51，艾利森V-1710-F3R 的正式型號是V-1710-39，USAAF 序列號從41-37320~37469。野馬IA 機翼內安裝了4 門20 毫米希斯潘諾（Hispano）加農炮代替機槍，砲管的大部分都伸出了機翼。
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RCAF 的野馬IA
這批租借的野馬被RAF 稱為野馬IA，序列號從FD418~FD567。但英國沒有得到全部的NA-91，珍珠港事件之後，許多飛機被美國陸軍扣留自用。
第一個接收野馬的RAF 單位是駐蓋特維克（Gatwick）的第26 中隊，1942 年2 月開始換裝。同年4 月，另外兩個中隊換裝了野馬，6 月則是8 個中隊。這些中隊大多隸屬RAF 陸軍協同司令部，通常用來取代寇蒂斯P-40 戰斧或威斯特蘭萊桑德（Westland Lysander）。野馬在1942 年5 月10 日第一次介入實戰，第26 中隊的GN道生（Dawson）中尉低空掃射了法國境內的機庫和一列火車。
由於野馬的側面輪廓與Bf 109 相似，為了避免誤擊，大部份在一線服役的野馬I 的機翼上都畫上了亮黃色識別帶。
1942 年8 月19 日，野馬I 參與了英國突擊隊損失慘重的迪耶普（Dieppe）登陸行動，加拿大皇家空軍（RCAF）第414 中隊遭遇Fw 190，美國志願飛行員霍利斯.H.希爾斯（Hollis H.hills）中尉擊落一架敵機，創造了野馬的第一個戰績。
1942 年10 月，野馬前往德國多特蒙德-埃姆斯運河（Dortmund-Elms Canal）和一些荷蘭境內的目標上空執行任務，成為第一種以英國為基地能進入德境的單發戰鬥機。此時，野馬已經裝備了RAF 第2、4、16、26、63、169、239、241、268 和613 中隊，以及RCAF 第400、414 和430 中隊，另外還有RAF 第309 波蘭中隊。
來自RAF 陸軍協同單位的戰術報告對野馬表示讚賞，野馬I 和IA 能夠經受住難以置信的戰損，遠程能力使野馬能夠成為極佳的戰術偵察飛機，強大的火力又能有效對付多數地面目標。在18 個月的作戰中，野馬摧毀和重創了200 個火車頭和200 艘駁船，以及未確定數量的地面敵機，代價僅是一架被敵機擊落，5 架被高砲擊落，兩架失踪。在低空，野馬的速度Bf 109 和Fw 190 都快，可以甩掉任何的敵機的追踪。
野馬I 和IA 在RAF 中一直服役到1944 年，二戰中在低空的遮斷與偵察任務上，很少有飛機可以與之並論。
XP-51
1940 年9 月20 日，陸軍獲得了第4 和第10 架NA-73 用於測試，型號指定為XP-51，分配序列號41-038 和41-039。這兩架飛機在1941 年5 月按時交付，並在俄亥俄州賴特機場展開測試（Wright Field）。全機無塗裝，機鼻塗上防眩目黑，陸軍將序列號1038 和1039 標在了垂尾和機鼻兩側，後機身還繪上了賴特箭形徽章，後來這兩架飛機全機噴上了橄欖綠。
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XP-51，由於沒有安裝機槍，所有的槍管出口都被封死
XP-51 測試進度開始很慢，似乎陸軍並沒有真正想為這些飛機而費心，一些人暗示在其背後有著不可告人的目的。但XP-51 測試的拖延可能更多應怪罪於官僚的慣性，那時陸軍的測試項目已經排滿，洛克希德P-38 閃電，貝爾P-39 飛蛇和共和P-47 雷電三種戰鬥機被認為可以滿足陸軍的所有任務需求。另外野馬是一種不符合美國規格的“外國”戰鬥機，所以沒有獲得測試優先權。
不管怎樣，賴特機場的XP-51 測試最後終於進行，陸軍試飛員對這種飛機的評價相當高。費解的是，陸軍仍沒有訂購這種飛機。後來，參議院特別委員會（以“杜魯門委員會”聞名，主席是後來的總統杜魯門）對戰時條件下軍工生產合同體系進行了調查，他們具體調查了為什麼陸軍遲遲不訂購性能優秀的野馬戰鬥機。有知情人說北美航空總裁金德柏格曾被要求行賄來換取生產合同，但他堅決拒絕了。野馬也許是“排斥外來創新”（NIH）綜合症的受害者，陸軍沒有正視這種並非按其要求而研製的飛機。
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第2 架XP-51，此時已經塗上了上橄欖綠下灰的戰時塗裝。注意機腹可調整的散熱器進氣口
P-51/F-6A
前面提到美國陸軍扣留了一部分租借給英國的野馬IA，包括FD418~FD437，FD450~FD464，FD466~FD469 和FD510~FD527，這55 架飛機加裝了兩部K-24 照相機用於戰術偵察，也稱為F-6A。
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部署在阿拉斯加的P-51。注意機翼的20mm 炮
改裝後的P-51 前往科羅拉多州彼得森（Peterson）機場新建的空中偵察學校進行人員訓練。1943 年3 月，25 架F-6A/P-51 裝備了駐摩洛哥烏杰達（Oujda）的第154 觀測中隊，美國的第一個野馬單位。該中隊在1943 年4 月10 日對突尼斯凱萬（Kairouan）機場進行航拍，這是二戰中USAAF 野馬執行的第一個任務。RAF 第225 中隊經常向第154 中隊借用野馬以彌補噴火的短航程。F-6A/P- 1 的操作相當成功，但由於被高炮部隊誤認為Bf 109，第154 中隊損失的第一架野馬是被己方擊落的。
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在一架P-51 上試驗的黑白相間的試驗塗裝，注意座艙後部的照相機
兩個P-51 機身被移交給XP-78 計劃，這是後話了。
A-36 入侵者
珍珠港事件後美國陸軍終於同意裝備野馬，在其背後USAAF 參謀長阿諾德（Arnold）功不可沒。1942 年4 月16 日，陸軍訂購了500 架NA-97，型號定為A-36A，序列號從42-83663~84162。
A-36 前後有不同的綽號，一開始被稱為“阿帕奇”（Apache），在西西里登陸後，又改成了“入侵者”（Invader），但是人們還是願意是將A-36 稱為野馬。
與以往的野馬不同，A-36A 是對地攻擊型，在機翼上下表面接近弦長中間的部位安裝有一組多孔俯沖減速板，減速板收起時埋入機翼，可由液壓控制向後展開90 度，將俯衝速度控制在482.70km/h（300mph）以內。每側翼下有一個可掛226.81kg（500lb）炸彈的掛架，也可以掛載283.88L 副油箱或煙霧彈。安裝6 挺12.7mm 機槍，兩挺在機鼻，4 挺在機翼中，但正式服役時，常常不裝機鼻機槍。與以前型號相比，機翼機槍向內移至更靠近起落架的位置，減小在機翼在起飛和滑跑時受到的應力。發動機是艾利森V-1710-87（F21R），914.40m（3,000ft）高度時額定功率1,325hp。正常和最大重量分別增加到3,796.79kg 和4,853.72kg，乾淨外掛的狀態下最大速度下降到572.80km/h，1,524m（5,000ft），掛載兩枚226.81kg 磅炸彈時498.79km/h，而此時的航程和實用升限分別為884.95km（550miles）和7,650.48m（25,100ft）。
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A-36A 誇張的機翼減速板
一開始人們對A-36A 誇張的俯沖減速板感到不信任，在入侵者派駐海外之前，A-36A 飛行員被長官告知最好不要在作戰使用俯沖減速板，可能會影響飛行穩定。但是在整個西西里（Sicily）戰役和入侵意大利的作戰中，A-36A 的減速板表現出色，減速板展開時飛機相當穩定，提高了轟炸精度，證明這是個出色的設計。
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27 戰鬥轟炸機大隊的A-36A，1944 意大利
第一架A-36A 於1942 年9 月21 日首飛。所有的A-36A 在來年的三月交付完畢。A-36A 裝備了駐西西里和駐意大利的第27 和第86 戰鬥轟炸機大隊，最初的塗裝為上橄欖綠下淺灰，機翼上有黃色識別帶，機徽鑲以黃邊。這兩個大隊在突尼西亞（Tunisian）戰役剛結束就在4 月部署到了北非。1943 年6 月6 日，他們進行了第一次出擊，空襲了潘泰萊利亞（Pantelleria）島。A-36A 還參與了奪取蒙特卡西諾（Monte Cassino）的戰鬥，並擊沉意大利郵輪康特迪薩沃亞號（Conte di Savoia）。
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駐北非第27 戰鬥轟炸機大隊的A-36A
除此之外使用A-36的唯一單位是駐印度的第311 戰鬥轟炸機大隊，廣泛活躍在中緬印戰區。
一些資料指出入侵者作戰效果不佳，但這並不是事實。儘管從事低空攻擊，損失相當高，A-36 仍不失為一種優秀的俯衝轟炸機，並且在“零高度攻擊”（在10 米高度以下飛機高度表指示為零）時飛行十分穩定，A-36 在此高度飛行時，可以在掃射中輕易避開樹木、建築物等障礙。發動機非常安靜，只有飛到頭頂時，敵人才只要即將來臨的打擊。俯衝轟炸時，A-36 通常從3,048~3,657.60m（10,000~12,000ft）高度進入，使用減速板將速度控制在482.70km/h 左右，在914.40m（3,000ft）高度釋放炸彈，拉起高度不低於457.20m（1,500ft）。入侵者結構結實並易於維護，經常帶傷返回基地。A-36 在作戰中共損失了177 架。
由於A-36A 為低空操作進行了優化，在3,048m 高度以上就失去了性能優勢，所以飛行員盡量避免與敵機空戰。如果空戰不可避免，那麼最好將戰鬥控制在2,438.40m（8,000ft）高度以下，充分發揮A-36A 優秀的低空性能。雖然不是戰鬥機，但據記載入侵者擊落了101 架敵機，第27 戰鬥轟炸機大隊的飛行員，邁克爾.T.羅素（Michael T. Russo）中尉，成為唯一的艾利森動力野馬王牌。
一架A-36A 在1943 年3 月被提供給英國皇家空軍進行測試，RAF 序列號EW998。
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現存唯一一架可飛的A-36A
P-51A 野馬
USAAF 在1942 年8 月24 日訂購了1,200 架NA-99，型號為P-51A。這次野馬是作為戰鬥機而不是攻擊機生產的。首架P-51A 在1943 年2 月3 日昇空，次月開始交付。但P-51A 僅在1943 年3 月~5 月間生產了310 架，隨後都轉產梅林動力的P-51B。
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一架P-51A-10-NA，屬最後批次的P-51A，無塗裝
P-51A 的外掛能力與A-36A 相同，沒有機翼減速板和機鼻機槍，4 挺12.7mm 機槍安裝在機翼中，內側備彈350 發，外側280 發。最大起飛重量4,808.36kg，最大轉場航程增加到3,781.15km。P-51A 的艾利森V-1710-81（F20R）發動機起飛額定功率1,200hp，5,486.40m（18,000ft）高度時為1,125hp，高空性能比V-1710-39 稍好。發動機配備了新型增壓器進一步增強了低空性能。除此之外，P-51A 更換了直徑更大的螺旋槳，最高速度增加到627.51km/h，6,096m，成為當時中低空速度的王者。
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修復成可飛狀態的P-51A，注意機鼻上方的進氣口是艾利森動力野馬的特徵
因為翼剖面較薄，機槍緊挨著呈45º角排列，供彈帶彎曲角度過大。這個笨拙的配置容易造成卡殼，特別是在高G 拉起的機動後。
在310 架P-51A 中有35 架安裝了兩部K-24 照相機並拆除了機槍，型號改為為F-6B。有50 架移交給了RAF，稱為野馬II。這些飛機用於彌補先前扣留的NA-91（F-6A）。野馬II 的RAF序列號從FR890~FR939，1942 年末交付完畢。野馬II FR901 在翼下配備有特別的大容量副油箱進行超遠程飛行測試，FR893 在伯斯康姆頓測試，爬升到1,828.80m（6,000ft）最大爬升率1,158.24m/min（3,800ft/min）。野馬I，IA 和II 在RAF中服役的時間很長，1945 年初最後的艾利森發動機的野馬才逐步退役。
首個P-51A 大隊是第54大隊，在佛羅里達州擔負換裝訓練任務。稍後，P-51A 隨著第23、311 和第1 空中突擊大隊部署到了亞洲，幾乎所有的P-51A 都在中緬印戰區服役。1943 年11 月25 日，第311 戰鬥轟炸機大隊第530 戰鬥轟炸機隊的實施了野馬的第一次遠程護航任務，掛載副油箱護送B-24 解放者轟炸仰光，總航程近1,448.10km（900miles） 。F-6B 則部署在歐洲，主要裝備駐英國第107 戰術偵察中隊。一架P-51A 提供給美國海軍進行評估，航空署序列號BuNo 57987。當P-51A 的生產結束時，共有1,580 架艾利森動力的野馬出廠。
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第1 空中突擊大隊的隊長機在緬甸上空，1944
P-51A 一共有3 個批次，分別對應以下序列號：
43-6003~6102 P-51A-1-NA
43-6103~6157 P-51A-5-NA
43-6158~6312 P-51A-10-NA
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311 戰鬥轟炸機大隊的P-51A，掛載3 聯裝“巴祖卡”火箭筒和兩枚500 磅炸彈
P-51B/C
1942 年4 月30 日，英國羅爾斯-羅伊斯（Rolls-Royce）發動機公司的一名試飛員，羅納德.W.哈克（Ronald W. Harker），在杜克斯福特航空基地駕駛RAF 的野馬做了短暫飛行。與許多飛行員一樣，他也對野馬留下深刻的印象。在相近的動力輸出下野馬比噴火VB 快了48.27km/h，航程幾乎超過一倍。他想到如果給這種飛機安裝上羅爾斯-羅伊斯剛投產的梅林（Merlin，又譯灰背隼）60 系列發動機的話，性能將會有巨大提升。梅林60 原是為高空增壓型惠林頓（Wellington）VI 轟炸機發展的，在惠林頓VI 轟炸機下馬後成為了噴火VIII 的動力裝置。
羅爾斯-羅伊斯的管理層對此設想很感興趣立即付諸實施。他們向RAF 借了三架野馬進行梅林發動機的改裝研究，羅爾斯-羅伊斯研究了多種型號梅林發動機的改裝可行性，包括單級增壓的MkXX 和二級增壓的Mk61，而後者因高空性能更好而被選中。梅林61 發動機的曲軸帶動兩個堆疊的增壓渦輪，空氣在經過兩級增壓後溫度上升到200 度，為了降溫並增加進入燃燒室的空氣密度，在增壓器與發動機之間增加中冷器冷卻。在經過了諸多的佈局研究後，決定在機鼻下安裝中冷器散熱器，與上吸式化油器公用沖壓進氣管。
這一項改裝於1942 年8 月12 日經過RAF 批准，一開始有三架野馬參與改裝，後增加兩架，序列號為AM121，AM208，AL975，AM203 和AL963。這些飛機具有臨時型號野馬X。野馬X 中沒有兩架完全一模一樣，但都安裝了四葉螺旋槳以利用增加的發動機動力，發動機都是梅林65，與艾利森V-1710 相比，在6,096m（20,000ft）高度輸出功率增加205hp，7,620m（25,000ft）則增加了490hp。第一架野馬X（AL975）於1942 年10 月12 日首飛，飛行員RT謝潑德（RT Shepherd）上尉，一開始使用噴火IX 的羅陀（Rotol）螺旋槳，後更換為特別設計的大直徑螺旋槳。AL963 在1942 年11 月13 日首飛，接下來的12 月13 日AM121 升空。AM121 前往杜克斯福特的空戰發展單位進行服役評估，第4 第5 架則交給USAAF 測試，並繪上了美軍機徽。這些野馬X 在戰爭的餘下時間內都忙於測試梅林發動機的不同後繼型號。
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野馬X AM208
野馬X 性能有很大提高，在伯斯康姆頓的測試跑出了696.70km/h（6,705.60m）的速度。但是由於機鼻截面積增加，偏航穩定性下降。測試的成功使羅爾斯-羅伊斯計劃生產500 個梅林65 發動機將RAF 的大部分野馬升級成X 標準，但沒有成為現實。
羅爾斯-羅伊斯曾考慮過的奇怪設想之一是將2,400hp 的格里芬（Griffon）63 發動機安裝在野馬的機身中部，佈局類似P-39 飛蛇，通過延伸軸驅動一幅逆時針旋轉的螺旋槳。座艙前移到機翼前緣位置。預計速度可高達804.50km/h。為此羅爾斯-羅伊斯精心準備了一個實體模型，但未被採納。
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羅爾斯-羅伊斯的格里芬野馬（模型）
1942 年5 月，羅爾斯-羅伊斯告知駐倫敦的美國陸軍武官湯姆斯.希區考克（Thomas Hitchcock）少校，他們計劃為野馬換裝梅林發動機。希區考克少校對此很關注，並將消息轉達給賴特機場和北美航空。這個消息立即引起了美國人的興趣，當時密歇根州底特律（Detroit）的帕卡德（Packard）汽車公司正在進行按許可證生產二級增壓新型梅林發動機的談判。1942 年7 月25 日，北美獲准將兩架野馬進行梅林65 發動機的改裝，考慮到這些飛機將有很大的改變，型號改為XP-78。
北美航空選擇了兩架P-51，序列號是41-37350 和41-37421。北美航空給予該項目公司型號NA-101。當改裝工作正在進行時，軍方又將飛機型號改為XP-51B。雖然羅爾斯-羅伊斯先前的改裝工作為北美航空工程師提供了有價值的借鑒，但英國的這家發動機公司並沒有直接參與改裝工作。
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P-51 的梅林發動機安裝方式
北美航空的工程師將化油器進氣管從上方移到機鼻下方以適應梅林的上吸式進氣系統，並將中冷散熱器集成到後機身散熱器組中，而不是英國改裝時安裝在機鼻。散熱器進氣口為固定式，並不能像以前一樣可以調節，進氣口上緣距離機身下表面超過5cm。以前野馬的散熱器組為一體式，發動機冷卻液散熱器為環形，內嵌油冷散熱器，現在油冷散熱器獨立出來放置在散熱器進氣道的前方，並有自己的放氣門。油冷散熱器後的進氣道擴得很大，安放巨大的發動機和中冷器冷卻液散熱器，後方是大尺寸的排氣門，這樣野馬機腹下的鼓包增大了不少。機身經過加強，並換裝了新型四葉漢密爾頓標準（Hamilton Standard）液壓控制寬弦螺旋槳以完全利用增加的動力。機翼配備了新的副翼，加強了機翼掛架，可以掛載兩枚453.62kg（1,000lb）炸彈或相等重量的副油箱，或3 聯火箭發射筒。機身內不再安裝軍械，在機翼中安裝4 挺12.7mm 機槍。
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P-51B 原型機，安裝了梅林發動機
1942 年8 月，基於北美航空對性能的估計，陸軍在原型機試飛前就訂購了400 架P-51B。1942 年11 月30 日首架XP-51B 由鮑勃.契爾頓（Bob Chilton）駕駛升空。這架一開始沒有安裝軍械，試飛結果顯示性能的提高簡直令人吃驚。XP-51B 在9,083.04m 的高空達到最大709.57km/h 的平飛速度，比同高度時艾利森動力的P-51 快了160.90km/h。在所有高度的爬升率也接近原先的兩倍。
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首架P-51B 生產型，從P-51B 開始換裝了4 葉螺旋槳
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剛出廠的兩架嶄新P-51B，從P-51B 開始採用固定的散熱進氣口
USAAF 現在終於擁有了可以與Fw 190 和Bf 109 後期型匹敵的戰鬥機。USAAF 開始全面採購野馬，並繼續簽訂了2,200 架P-51B 的合同。P-51B 的發動機是按許可證生產的梅林68，即帕卡德V-1650-3。從1943 年初開始，野馬的生產規模突然間膨脹，帕卡德和在馬斯基根（Muskegon）的大陸（Continental）公司都開足馬力批量生產梅林發動機。北美在英格伍德龐大的工廠也經過大規模擴建專門生產野馬，B-25 米契爾轟炸機的生產移到堪薩斯城（Kansas City），而AT-6 系列教練機的生產也早已移到德克薩斯州達拉斯（Dallas）火速興建的工廠。USAAF 指示北美航空擴建達拉斯工廠，作為野馬的第二個生產基地，英格伍德生產的野馬型號為P-51B，達拉斯生產的則為P-51C。這兩種飛機幾乎完全相同，只能通過序列號區別。
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掛載“巴祖卡”3 聯火箭發射筒的P-51B
在生產型上，發動機與機身的連接經過進一步的簡化，化油器進氣口兩側增加了矩形空氣濾清器進氣口。廢氣排氣管為圓形，從一排整流蓋板中伸出。副翼在外形和結構上進行了修改，調整片由塑料製成。機翼內安裝4 挺12.7mm 白朗寧MG53-2 機槍，內側機槍備彈350 發外側280 發。
1943 年1 月底正式確定了P-51B/C 生產型標準。第一架P-51B 於1943 年5 月5 日首飛，第一架P-51C 在同年8 月5 日首飛。英格伍德生產了1,988 架P-51B，達拉斯生產了1,750 架P-51C。在這1,750 架P-51C 中有1,350 架是NA-103，剩餘的是NA-111。
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1943 年蘭利機場的P-51B 43-12105，後NACA 使用這架飛機進行了翼套試驗
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1946 年，NACA 在這架P-51B 43-12105 上安裝了翼套研究降低飛行阻力之道
最初P-51B/C 安裝的帕卡德V-1560-3 發動機，起飛額定功率1,400hp，6,035.04m 高度功率1,450hp，4 挺12.7mm 機槍，備彈1,260 發。按此標準生產了第一個批次的400 架P-51B-1-NA 和250 架P-51C-1-NT。
為了追求更遠的航程，一架P-51B 測試了安裝在飛行員座椅後的321.73L 自封油箱，這樣總燃料容量增加到1,585.92L（包括兩個副油箱）。這樣野馬的遠程能力繼續增強，以適應不斷擴大的歐洲和太平洋戰場。但是增加的油箱將重心移向後方，使野馬的穩定性變差，所以飛行員必須先將機身油箱中的燃料耗光，在此之前還要注意保持飛機的正確姿態。在P-51B-5-NA 批次中，後550 架安裝了新油箱，批次號改為P-51B-7-NA，在P-51C-1-NT 批次中，也有部分也引入了新油箱，批次號改為P-51C-3-NT。一些早期出廠的P-51B/C 在機場進行了改裝。但是在服役中，新油箱造成穩定性問題對缺乏經驗的新手來說很危險，通常只加註246.03L 的燃料。不管怎樣，這個機身油箱的有無對戰鬥半徑來說有著決定性的差別，並成為日後野馬的標准設備。憑藉這些額外的燃料，野馬能夠對從英國起飛轟炸柏林的轟炸機進行全程護航。
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“小朋友”，為B-17G 護航的P-51B
就在P-51B-10-NA 批次和P-51C-1-NT 批次生產中，USAAF 決定廢棄橄欖綠和淺灰色塗裝，飛機出廠不做任何塗裝。USAAF 已經不需要目視偽裝了，這些裸露著鋁製蒙皮，閃閃發光的野馬就是為在空中摧毀德國空軍而生。取消塗裝還可以節省資金，降低重量，減小阻力。
從達拉斯P-51C-5-NT 批次和英格伍德P-51B-15-NA 批次開始，採用帕卡德V-1560-7 發動機，起飛功率1,450hp，3,139.44m 高度時作戰應急功率1,695hp 。安裝了新發動機的野馬在6,096m（20,000ft）的最高速度從707.96km/h 下降到699.92km/h，但在7,620m（25,000ft）高度的速度卻從691.87km/h 增加到706.35km/ h。安裝V-1650-7 發動機的野馬包括398 架P-51B-10-NA，390 架P-51B-15-NA，和1,350 架P-51C-10-NT。
共有91 架-10 批次的飛機（71 架P-51B-10-NA 和20 架P-51C-10-NT）安裝了兩部K-24（或K-17/K-22）照相機，成為F-6C-NA/NT 照相偵察飛機，多數的這些飛機保留了軍械，照相機安裝在尾輪結構前方，朝左側拍攝。
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1944 年，第14 航空軍23 大隊118 偵察中隊的F-6C 在湖南，注意尾輪前的鏡頭
第一個裝備梅林動力野馬的戰鬥單位是第354 戰鬥機大隊，1943 年10 月部署到英國。第354 大隊下轄第353，第355 和第356 戰鬥機中隊，隸屬於擔負對地攻擊和支援即將來臨的入侵行動的第9 航空軍。但是不久後他們得到命令支援負責戰略轟炸任務的第8 航空軍。第354 大隊在1943 年12 月1 日進行了第一次跨海峽的空中游獵任務，12 月16 日在不來梅（Bremen）上空獲得了第一次空戰勝利。但是由於飛行員和地勤缺乏經驗，遇到了許多技術問題，限制了P-51B/C 的操作，這種狀況一直持續到8 個星期後的1944 年。從1944 年春開始，梅林動力的野馬逐漸成為歐洲戰場上的重要戰鬥機。
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第8 航空軍357 大隊P-51B
第一個P-51 王牌是第354 大隊的詹姆斯.H.霍華德（James H. Howard）少校。1944 年1 月11 日，他連續擊落5 架德國戰鬥機成為“一日王牌”，並由於這個壯舉獲頒榮譽勳章。
第357 戰鬥機大隊，原先也隸屬於第9 航空軍，很快就被劃撥到第8 航空軍執行轟炸機護航任務。在1944 年2 月11 日進行了首次P-51B 護航任務。1944 年2 月23 日，第363 戰鬥機大隊在成為歐洲的第3 個P-51B 單位。
第15 航空軍成立於1943 年11 月，部署在地中海戰區，有3 個裝備P-38 閃電的大隊。1944 年4 月，梅林動力的野馬取代噴火裝備了第31 和第52 戰鬥機大隊，並將這些大隊從第12 航空軍劃撥給第15 航空軍。第31 大隊在1944 年4 月21 日進行了首次任務，為轟炸羅馬尼亞普洛耶什蒂（Ploesti）石油精煉廠的B-24 護航。
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第15 航空軍31 大隊309 中隊的指揮官與飛行員，背後是一架P-51B
加入第15 航空軍的第三個戰鬥機大隊是第332 大隊，這是一個完全由在塔斯基（Tuskegee）訓練的黑人飛行員組成的大隊。1944 年6 月他們在意大利福賈（Foggia）基地換裝了P-51C。第332 大隊的飛行員在與第三帝國戰鬥的同時還要與種族歧視作鬥爭，戰績最佳者是利爾.阿徹（Lea Archer），有5 個空戰勝利和6 個地面摧毀戰績，但有一個空戰戰果後來分給了另一名飛行員，而沒成為王牌。第332 大隊最驕傲的是在其護航期間從未損失過一架轟炸機。
1944 年3 月，梅林動力的野馬伴隨B-17 飛行堡壘和B-24 解放者轟炸機直飛柏林，總航程1,769.9km。護航戰鬥機能夠伴隨轟炸機編隊一直飛到目標上空，扔掉空的副油箱後仍能有效地攔截德機，這對推動美國陸軍繼續晝間轟炸攻勢起了相當大的作用。
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401 轟炸機大隊的人員參觀一架P-51B
大部份P-51B/C 裝備了駐英國的第8 和第9 航空軍，少數分給了駐意大利的第12 和第15 航空軍。P-51B/C 從1943 年12 月到1944 年3 月間在氣泡座艙蓋的P-51D 到達之前一直是野馬的主要型號，並一直到1944 年中期，數量上還保持優勢。在大量P-51D 到達後仍繼續作戰至歐戰結束，在戰爭的最後一個月裡，歐洲戰場上的2,500 架野馬中有1,000 架是P-51B/C。
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第8 航空軍353 大隊的P-51B 陷入了泥中
P-51B/C 配屬於以下駐歐戰鬥機大隊：
第8航空軍
第4戰鬥機大隊
第20戰鬥機大隊
第335戰鬥機大隊
第339戰鬥機大隊
第352戰鬥機大隊
第357戰鬥機大隊
第359戰鬥機大隊
第361戰鬥機大隊
第479戰鬥機大隊
第9航空軍
第354戰鬥機大隊
第363戰鬥機大隊
第12航空軍
第52戰鬥機大隊
第15航空軍
第325戰鬥機大隊
第31戰鬥機大隊
第332戰鬥機大隊
梅林動力的野馬在1943 年9 月進入中緬印戰區服役。這些飛機裝備第14 航空軍的第23 和51 戰鬥機大隊。1944 年初，第10 航空軍第311 戰鬥機大隊的野馬也開始在緬甸活動，支援破壞日軍通訊線路的傘兵。中緬印戰區頭號野馬王牌是約翰.C.“糊糊”赫伯斯特（John C. "Pappy" Herbst）少校，戰績18 架。
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1944 年，湖南境內第14 航空軍23 大隊118 偵察中隊的P-51C
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1945 年，第14 航空軍23 大隊76 中隊的P-51C 飛行在中國上空。垂尾上的印地安人頭像是中隊徽章
1944 年6 月，第10 戰術偵察大隊下轄的第12 和第15 偵察中隊，裝備了F-6B 和F-6C 照相偵察機。F-6C 還服役於第8，第9，第12，和第15 航空軍以及遠東的第5 航空軍。F-6C 保留了四挺12.7mm 機槍，與德國戰鬥機時常遭遇。第15 中隊的克萊德.易斯特（Clyde East）上尉是頭號偵察機王牌，戰績15 架。
1942 年末，美英之間達成一項協議，英國向第8 航空軍提供噴火VB 作為戰鬥機教練機，這為英國根據租借法案獲得新型野馬掃清了道路。RAF 最後獲得了274 架P-51B 和626 架P-51C，稱之為野馬III，其中59 架移交給RCAF 和其它盟軍航空兵。
1943~44 年有大約100 架P-51B/C 提供給了中國空軍。
1944 年末，法國獲得一些F-6C，並在1945 年1 月起在德國上空進行照相地圖繪製。
獲得野馬III 之後，RAF 覺得其座艙視野太差，不適合歐洲戰場環境，為此將向右打開的鉸接座艙蓋改為向後滑動的氣泡狀有機玻璃無框座艙蓋。這種魚缸般的座艙蓋給予飛行員更多的空間和更好的視野，幾乎可以直視後方。這種座艙蓋的生產和安裝由英國的R. 馬科姆（Malcolm）公司進行，因此也稱為“馬科姆座艙蓋”。馬科姆座艙蓋安裝在了RAF 的多數野馬III 上，第8 和第9 個航空軍的許多P-51B/C 戰鬥機也進行了這種改裝。
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“馬科姆座艙蓋”
為了更徹底地解決P-51B/C 的座艙視野問題，一架P-51B（43-12101）安裝了淚滴形全向視野座艙蓋，型號改為XP-51D。證明了這種方案的有效性後，在生產線上的兩架P-51B-10-NA（42-106539/106540）也安裝了氣泡座艙蓋，型號改為P-51D，這些飛機成為著名的P -51D 系列原型機。
許多飛行員將有馬科姆座艙蓋的P-51B/C 視為整個野馬家族中最好的型號。P-51B/C 更輕更快，操控性也比P-51D 更靈活，並且全向視野並不差。它的主要弱點在軍械，只有4 挺機槍，且經常卡殼。P-51D 針對供彈系統進行了改進，並按此標準對P-51B/C 進行了修改，避免了常見的卡殼現象。這樣經過改進的P-51B/C 可以說比P-51D 更優秀，且沒有困擾D 型的結構問題，起飛特性也更好。
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黑人大隊的P-51B 正在裝彈，注意機槍的供彈帶有很大彎曲，容易造成卡彈
北美一共生產了約3,740 架P-51B/C，其中有些一直在一線服役直到戰爭結束，還有被改裝成雙座教練機。P-51B/C 在1948 年時型號改為F-51B/C，最後一架在1949 年退役。
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許多戰損的P-51 修復後也不再適合作戰，因此改作訓練和其他用途。其中許多飛機安裝了第2 個座椅，例如圖中這架紅色的P-51B
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1945 年，P-51B 在蘭利機場全尺寸風洞中進行研究
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被德軍俘獲德P-51B，塗上了德軍標誌
RAF 的野馬III
第一個接收野馬III 的RAF中隊是駐格雷夫森德（Gravesend）的第65 中隊，時間是1943 年12 月，1944 年3 月第19 中隊成為第二個裝備野馬III 的單位。野馬III 還裝備了RAF 第64，66，93，94，112，118，122，126，129，165，234，237，241，249，250，260，268，306，309，315，316，345 ，430，441，442，516，541 中隊以及RAF 海防總隊，其中有4 個波蘭中隊（306，309，315，316），3 個RCAF 中隊和一個自由法國中隊。
野馬III 從1944 年2 月末開始參戰，為美國重型轟炸機和美英中型轟炸機護航。許多野馬III 參與了攔截V-1 飛彈作戰，為此應用了一些特殊技術，通過使用特殊的高辛烷值燃料、進行發動機調整，提高進氣壓力，使野馬III 在609.60m（2,000ft）高度能達到時速675.78km/h，而V-1 通常的飛行速度是595km/h，增大馬力的野馬III 可以從容攔截。
P-51D/K
外形優美的具有氣泡座艙蓋的P-51D/K 是野馬家族中最著名的型號，也是生產數量最多，使用最廣泛的型號，共生產9,602 架，英格伍德生產了6,502 架P-51D，達拉斯生產了1,600 架P-15D 和1,500 架P-51K。
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達拉斯的P-51D 生產線，出廠時都沒有塗裝
梅林動力的P-51B/C 一大問題就是座艙視野不佳，特別是後向視野。“馬科姆座艙蓋”是早期解決方案，但北美還在一直尋找更好的解決方案。1943 年1 月，馬克.布雷德利（Mark Bradley）上校在英國期間看到了最新發明的噴火和颱風的氣泡座艙蓋，能夠提供全向360º 視野。他在六月回到賴特機場，並立即開始研究將氣泡座艙蓋安裝到美國戰鬥機上的可能性。
共和首先將氣泡座艙蓋應用到P-47D 雷電上，布雷德利駕駛其中一架直飛英格伍德展示給金德博格看。在與英國進行了討論並且檢視了後期型噴火和颱風上吹製成型的“淚滴”座艙蓋後，北美與陸軍達成一致：在野馬上測試類似的座艙蓋。
P-51B（43-12102）被選為氣泡座艙蓋的測試機，型號改為XP-51D。新座艙蓋提供了360º 無阻礙視野，並且從內部看景物幾乎沒有變形。座艙蓋曲線圓滑過渡，在飛行員的頭部後上方達到最高點，風洞測試表明這是視野與阻力間的最佳折衷。座艙蓋通過滑軌向後打開，滑軌在座艙兩側各一條，後機身中線上還有一條，飛行員通過一個手柄進行操縱。座艙蓋的有機玻璃邊緣包覆橡膠鑲在邊框中，下邊框較厚，提供必要的剛性，避免座艙蓋變形扭曲而導致卡死在滑軌上無法打開。
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P-51B（43-12102）被選為氣泡座艙蓋的測試機，型號改為XP-51D
為了適應新的座艙蓋，野馬的機背必須削平，當然完成這項改裝的工作量不是很大，必要的機體結構的應力重新計算也很少。
改裝完成的XP-51D 於1943 年11 月17 日在英格伍德首飛，試飛員鮑勃.契爾頓。為了進一步驗證這個概念，北美航空抽出兩架英格伍德生產線上的P-51B-10-NA（序列號42-106539 和42-106540），削平機背，並安裝氣泡座艙蓋，公司稱為NA -106，型號改為P-51D。
P-51B 的缺點之一是只有4挺機槍，火力不足，除此之外，供彈帶彎曲角度過大，時常因供彈不暢引發卡殼。北美航空利用生產新型野馬的機會來解決這一問題，徹底重新設計了機槍的安裝，每側機翼安裝了3 挺MG53-2 12.7mm 機槍，機槍水平放置，供彈帶得以平順伸展。內側機槍每挺帶彈400 發，其餘270 發。當然使用者也可以拆除一挺機槍改為每側機翼兩挺機槍的配置，這樣每挺機槍佩彈400 發，實際上確實有一些飛行員選擇了這一配置。
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P-51D 的供彈系統有很大改進，排除了卡彈問題
P-51D 的另一項外觀改動就是增加了翼根的弦長，機翼前緣的折線更加醒目，而P-51B 的折線幾乎難以分辨。主起落架經過加強以適應增加的重量，機輪保持了27 寸直徑，輪艙和艙門也經過修改。
不要以為所有的P-51D 都有氣泡座艙蓋，在P-51D-5-NA 下線（公司型號NA-109），之前，已生產出4 架B 型座艙蓋的P-51D-1-NA 。
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P-51D 生產線
P-51B 上由於後機身油箱導致的方向穩定性問題在P-51D 上更加嚴重了，這是因為削平了機背，損失了一些等效的垂直安定面。為了增強方向穩定性，從P-51D 第10 批次起在垂尾前增加了背鰭。一些較早的P-51D 以及P-51B 後來也改裝了這個背鰭。背鰭增加的重量和阻力非常小，但在改善方向穩定性方面助益良多，尤其後機身油箱全滿時。
P-51D/K 還引入了K-14 自動陀螺瞄準具，設計基於英國費倫梯（Ferranti）公司的技術。當這個瞄準具最初出現時，被認為是奇蹟。飛行員只要將敵機翼展標尺定好，並用瞄準具反射鏡上的光環套住敵機，並通過油門桿上的旋鈕來調節光環大小與目標翼展一致，只要光環罩住敵機，就可以扣動扳機，而其中的提前量計算統統交給模擬計算機處理。P-51D 幾乎一開始就安裝了K-14 瞄準具，P-51K 則在1944 年中期開始配備。這種瞄準具在P-51D 不尋常的空戰戰績背後扮演了重要角色。
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K14 瞄準具，上面的刻度標上常見敵機，即為翼展標尺
英格伍德交付了6,502 架P-51D，公司型號分別是NA-109（D-1 到D-10），NA-111（D-15 和D-20）和NA-122（D-15 和D -30）。達拉斯生產了1,600 架P-51D，其中D-5 到D-20 批次是NA-111，D-25 和D-30 批次是NA-124。
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P-51D 後期型儀表板
幾乎所有的D-25 批次及以後型號都增加了翼下承力點，不僅可以掛載炸彈、副油箱，也可以安裝各種型號的火箭發射架，包括6 副零長度火箭發射架，在不掛副油箱的情況下，還可以增加到10 個；或者兩具3 聯裝“巴祖卡”火箭發射筒。由於外掛能力的增強，部隊也可以搞些特殊的外掛配置，例如兩個副油箱+6 枚45.36kg（100lb）炸彈，4 枚45.36kg 炸彈和36 枚殺傷彈，或四個340.95L 的副油箱。部署在中緬印戰區的P-51D 通常在後機身安裝有定向環形天線。
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P-51D 的發動機安裝細節
達拉斯生產的1,500 架P-51K 安裝了直徑3.35m 的航空產品（Aeroproducts）公司的螺旋槳，而不是D 型的直徑3.40m 漢密爾頓標準標準螺旋槳。P-51K 的座艙蓋經過重新設計，擴大了內部空間。由於改動不大，北美公司內部型號仍是NA-111。P-51K 的性能略低於P-51D。從第10 批次開始，K 型可以掛載火箭發射筒。
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P-51K 側視，注意P-51K 的座艙蓋尾部略微隆起
P-51K 中有163 架改裝為F-6K 偵察機，英格伍德生產的P-51D 中，有126 架第20、25、30 批次的飛機被改裝成F-6D 偵察機。在戰爭接近結束時，又有少量P-51D/K 被改裝成偵察機。所有這些偵察機在後機身內置兩部照相機，通常是K-17 和K-22，一部鏡頭水平向左，另一部向斜下方拍攝。多數F-6D/K 在後機身安裝有環形定向天線，大多數F-6D/K 保留了軍械。
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F-6D 偵察機，注意機身後部的照相窗口
P-51D 44-14017 暫時藉給美國海軍進行測試是否適合艦載操作，並分配海軍航空署序列號57987。海軍發現P-51D 低速高攻角時時方向舵效率很低，無法適應艦上著陸。
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1944 年11 月，美國海軍使用一架P-51D 進行上艦測試，但是結果不理想。照片中這架P-51D 安裝了著艦鉤
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艾爾德少尉駕駛這架野馬在香格里拉號航母上作了5 次起降
11 架達拉斯生產的P-51D 被改裝成雙座教練機，型號改為TP-51D。TP-51D 在飛行員座椅後安裝第二個座位，為此重新安置了無線電設備，並安裝了完整的複式操縱系統。座艙蓋後部突起以提供額外的空間。有一架TP-51D 供盟軍最高司令官艾森豪威爾（Eisenhower）調遣，1944 年6 月他乘坐TP-51D 視察了諾曼底海灘。
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TP-51D
P-51D 自1944 年3 月起大量出現在歐洲。原先裝備P-38 的第55 戰鬥機大隊是第一個換裝P-51D 的單位。從雙發的P-38 轉換到單發的P-51 之初，飛行員很不習慣於機身油箱導致的方向穩定性問題，但是一旦飛行員在最初的幾個月中適應過來之後，他們就會發現P-51D 與德國所有的活塞戰鬥機相比，在6,096m（20,000ft）高度以上無論是速度還是機動性都佔顯著優勢。而德國飛行員則認為野馬在機砲的攻擊下很脆弱，液冷的梅林發動機在一擊之下就可能熄火。
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難得一見的二戰彩照，第8 航空軍355 大隊的P-51K
野馬是唯一能夠全程伴隨轟炸機進行“穿梭”轟炸任務的盟軍戰鬥機。這此類任務中，轟炸機從英國起飛深入敵境，轟炸目標後在蘇聯降落。在盟軍取得制空權後，野馬也擔負低空突襲德國空軍機場的任務，由於德軍機場都有高炮進行重點防護，這些任務相當危險。
1943 年盟軍得知德國空軍正在發展噴氣式戰鬥機，這將對盟軍轟炸機和護航戰鬥機造成嚴重威脅。野馬在1944 年7 月18 日首次遭遇Me 163 彗星火箭戰鬥機，兩架Me 163 掠過一架P-51，野馬立即追擊，但未擊中目標。1944 年8 月5 日，Me 163 在擊落了3 架轟炸機和3 架護航的P-51 後從容脫離。8 月16 日，第359 戰鬥機大隊的約翰.B. 墨菲（John B. Murphy）中校終於設法擊落了一架Me 163。Me 163 出戰的頻率越來越高引起了盟軍最高司令部的驚慌，但這種火箭戰鬥機的續航力極短，並且飛行的危險性很大，在整個戰爭期間，Me 163 擊落的盟軍飛機可能不超過12 架。
1944 年10 月以前，盟軍遭遇的多數是火箭動力的Me 163。而在這個月中，Me 262 開始出現在戰鬥中。野馬在10 月7 日擊落了第一架噴氣式戰鬥機，第361 戰鬥機大隊的厄本.L.爵克（Urban L. Dreq）上尉擊落了正在著陸的兩架Me 262。Me 262 的速度比P-51D 快160.90km/h，野馬無法依靠速度攔截，只有在Me 262 攻擊轟炸機時從更高的高度俯衝下來才能靠近設計。若被一架Me 262 咬尾，野馬可以輕易轉彎擺脫，並切入敵機內圈，在Me 262 飛出射程之前進行密集射擊。野馬在與Me 262 格鬥時表現比在攔截時更好。
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P-51D 41-3366，氣泡座艙蓋得益於為B-17 發展的吹製成形舷窗技術
最後盟軍確定對付噴氣式戰鬥機的最佳策略是在其起降時進行偷襲。早期噴氣式發動機的加速能力很差，在起飛時需要進行長時間的加速。通常的戰術是野馬攻擊群在Me 262 基地上空兜圈子，一旦Me 262 起飛，野馬就會在Me 262 起落架收回之前俯衝下來攻擊。如果Me 262 拒絕出戰，野馬就會掃射機場，將噴氣機摧毀於地面。
一些野馬飛行員成為“一日王牌”，在一次任務中擊落5 架以上的飛機：第361 戰鬥機大隊的威廉.R.貝耶少尉；第352 大隊的威廉.T.威斯那上尉和唐納德.S .布賴恩上尉；第352 大隊的克勞德.J.克倫肖少尉；第357 大隊的LK卡森上尉；第339 大隊的JS丹尼爾少尉；第355 大隊的威廉.J.何夫德上尉；第357 大隊的查爾斯.E.“查克”耶格爾上尉；第352 大隊的喬治.普瑞迪少校保持了在1944 年8 月6 日的一次任務中擊落6 架敵機的歐洲盟軍紀錄，普瑞迪少校成為USAAF 的頭號野馬王牌，最終戰績26.83 架，其中23.83 架是駕駛野馬獲得的。
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第8 航空軍357 大隊362 中隊的P-51D
第357 大隊成為戰績最佳的野馬大隊，1944 年2 月11 日到1945 年4 月25 日期間共擊落609 架敵機，擊毀106 架敵機於地面。到德國投降前，第8 航空軍和第9 航空軍的的所有護航大隊都裝備了P-51。
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二戰中墜毀的P-51D
RAF 接收了281 架D 型和594 架K 型，分別稱為野馬IV 和野馬IVA。這些飛機直到1944 年9 月才進入RAF 服役，與早期的野馬III 並肩作戰。
由於歐洲戰場的高優先級，P-51D 野馬在1944 年末才部署到太平洋戰區。P-51D 首先部署在了菲律賓和硫磺島。在戰爭的這一階段，日本戰鬥機只能作零星抵抗，菲律賓的野馬大多用於執行近距支援任務。1945 年1 月11 日，威廉.A.舒摩（William A. Shomo）上尉駕駛F-6D 偵察機在日本佔領的呂宋島上空執行任務時，在一日之內擊落了6 架Ki-61飛燕和一架轟炸機。後獲頒榮譽勳章，成為二戰中第二個獲得此榮譽的野馬飛行員。
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1945 年，第14 航空軍23 大隊74 中隊的P-51K 在塗山機場
日本在呂宋的反抗日漸式微，菲律賓的野馬開始轟炸和掃射台灣的日軍。1945 年4 月7 日，硫磺島的野馬伴隨B-29 轟炸了中島航空發動機工廠，這是美國陸基戰鬥機首次飛臨東京上空。轟炸日本本土的任務需要持續飛行7 到8 小時，往返航程超過2,400km。當李梅（LeMay）將軍決定將大多數B-29 任務轉向中低空夜襲時，硫磺島的野馬也改為突襲日本機場，在任務中廣泛使用了五寸火箭彈。
二戰結束後，大量P-51D 仍在USAAF 中服役多年。1948 年美國空軍成立，改革了飛機型號命名規範，將驅逐機的“P”改為戰鬥機的“F”，P-51 改為F-51。除此之外，廢除了照相偵察機的“F”，F-6D 和F-6K 改為RF-51D 和RF-51K。
1946 年5 月，重組後的空中國民警衛隊（ANG）接受了大部份P-51D/K 野馬。一般認為密西西比（Mississippi）河以西的ANG 單位裝備P-51，以東的裝備P-47 雷電。到1948 年12 月，超過700 架野馬在28 個ANG 中隊服役，其中包括RF-51D 偵察機。
1950 年6 月25 日朝鮮戰爭爆發，野馬再一次投入作戰。野馬比部署在日本的F-80 和F-82 更適合南朝鮮的小型簡易機場。部署在日本的F-51D 立即轉移到南朝鮮並且投入遏制北朝鮮的迅速推進的行動中。野馬從金浦、釜山和浦項的機場起飛執行近距支援任務。野馬是UASF 朝鮮戰爭初期近距支援任務的主力機種，當時的噴氣式飛機續航時間有限，不能在目標上空長時間停留。
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韓戰中12 戰鬥轟炸機中隊的P-51D
為了增強近距支援兵力，拳師（Boxer）號航母從美國運送來了145 架F-51。這些飛機很快就被組裝完畢並飛往戰鬥單位。甚至第18 戰鬥轟炸機聯隊放棄了F-80 改用野馬，這在歷史上恐怕很少見。野馬在阻止北韓的進攻上發揮了很大作用，給聯合國軍以喘息的時間。野馬執行了62,607 次支援作戰任務，損失351 架，大部份被高射火力擊落。野馬並不適用於低空攻擊，液冷發動機非常依賴脆弱的機腹的散熱器，一旦散熱器被地面火力損傷，發動機就會迅速過熱。另據記載，野馬在遭遇戰中擊落了幾架北韓的雅克戰鬥機。
美軍的最後一架野馬P-51D-30-NA 44-74936，1957 年從西維吉尼亞ANG 退役，現陳列在俄亥俄州達頓萊特-帕特森（Wright-Patterson）空軍基地博物館。
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P-51X，設想用於獵殺Me 262 的高速型，使用了格里芬發動機和後掠翼
XP-51F/G/J
1943 年初，英國主管當局與北美航空聯合討論了下一的代野馬戰鬥機。最初的NA-73 設計載荷係數比英國需要的高，結果導致野馬的結構重量比噴火高許多，NA-73 的基本設計發展到P-51D/K 幾乎達到了極限，要想進一步大幅提高性能就必須進行結構減重。為此埃德加.舒默德出差英國參觀了修潑馬林（Supermarine）工廠，並研究了英國繳獲的梅賽施密特和福克.爾夫戰鬥機。1943 年1 月，北美航空建議USAAF 生產一種輕量化野馬，這種野馬將重新設計，減少重量，簡化系統，改善維護性，並在不更換發動機的前提下提高性能。新野馬的強度將英國和美國的需求作了最佳折衷，但主要根據英國970 號航空出版物實施。
公司型號NA-105，軍方訂購了兩架原型機，型號XP-51F。1943 年6 月，軍方又增購3 架XP-51F，這些飛機全都安裝帕卡德V-1650-3 發動機的改進型，序列號從43-43332~43-43336，其中兩架將提供給英國航空委員會評估。因為原型機還未試飛，技術司令部提出的購買25 架服役測試機的請求沒有被批准。
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XP-51F 前視
XP-51F 幾乎沒有部件可以與P-51D互換，重新設計的最大目的就是為了減重。主起落架構件經過重新設計，機輪直徑略微縮小，並配備了新型碟剎。機翼面積略微擴大，前緣筆直，沒有了以前野馬的前緣折線。採用了新型阻力更低的層流翼型，機翼內置4 挺機槍，每挺帶彈440 發。兩側機翼油箱容量減少到386.07L，並廢除了後機身油箱。簡化了發動機固定，整體式發動機支架減輕了45kg 的重量且改善了發動機維護。飛機液壓系統也經過簡化並提高了壓力。發動機散熱器和中冷器經過重新設計，機腹的散熱進氣口距機身下表面更遠，滑油散熱器從散熱器組中移出，使得散熱器組體積減小並消除了通往發動機的長而易損的滑油管。為了解決滑油散熱問題，在滑油箱前部與中冷器之間安裝了熱交換器，通往後散熱器的乙二醇溶液會帶走滑油的熱量。座艙採用標準的英國儀表面板，飛行員後裝甲與座椅做成一體。XP-51F 的座艙蓋尺寸加大，另外改進了氣動控制面，增大尾翼面積和副翼偏轉角度，襟翼和副翼的弦長相同。使用了更輕的3 葉航空產品公司的空心鋼製螺旋槳，機體的許多次要金屬零配件被鑄造成型的塑料件代替。
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XP-51F 43-43332，XP-51F/G 有著野馬家族中最大的座艙蓋
在原型機製造開始前，陸軍決定在最後兩架機身中安裝羅爾斯-羅伊斯梅林145M 發動機，型號改為XP-51G。
1944 年2 月XP-51F 通過了工程檢驗，2 月14 日第一架XP-51F 由鮑勃.契爾頓駕駛首飛。第二第三架XP-51F 分別於5 月20 日和23 日昇空。XP-51F 的空重比P-51D 輕了907kg，作戰重量輕了726kg。發動機是與P-51D 相同的1,695hp 帕卡德梅林V-1650-7，考慮到空重輕了近1噸，預期在8,839.20m（29,000ft）高度能夠達到749.79km/h 的速度。
XP-51G 的製造工作始於1944 年1 月，梅林145M 發動機在2 月到達。XP-51G 安裝了一副與噴火XIV 相同的羅陀木製5 葉螺旋槳，其餘方面與XP-51F 相同。8 月12 日契爾頓駕駛XP-51G 首飛，第二架XP-51G 在11 月14 日昇空。梅林145M 發動機額定功率1,910hp。XP-51G 使用5 葉螺旋槳只進行了一次20 分鐘的飛行，後更換較傳統的航空產品A-542-B 4 葉螺旋槳。XP-51G 成為速度最快的野馬，在6,324.60 米能夠達到759.45km/h 的速度。
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安裝羅陀（Rotol）木製5 葉螺旋槳的XP-51G
第三架XP-51F 進行了初步試飛後於1944 年6 月20 日裝船運往英國。抵達英國後塗上了RAF 塗裝並命名為野馬V，序列號FR409。在伯斯康姆頓的進行的測試中，飛機與軍械實驗研究所現野馬V 在戰斗狀態下重量只有3,563.18kg，他們對其評價很高，但指出在某些飛行條件下缺乏方向穩定性，必需頻繁使用舵修正。
第二架XP-51G 在1945 年2 月裝船運送到英國，RAF 序列號FR410。1945 年2 月，這架飛機因在伯斯康姆頓測試中飛到了796.46km/h 的速度而被廣泛報導。打破了北美航空使用另一架G 型在同一高度759.45km/h 的紀錄。後由於RAF 裝備重點的改變，XP-51G 沒有進行進一步的試飛。
XP-51F/G 都沒有進入批量生產，停留在了原型機階段，其中一個原因就是性能優秀的梅林100 系列發動機無法批量生產。帕卡德提出了按許可證生產V-1650-9，能在6,096m 高度噴射水/酒精產生1,900hp 的緊急動力，並保證可以在1944 末開始交付。結果這一發動機成為下一個生產型野馬的動力裝置，這就是P-51H。
最後一種輕量化的NA-105 系列原型機是XP-51J，安裝艾利森V-1710-119 發動機，該發動機具有齒輪驅動的兩級增壓器，起飛額定功率1,500hp，6,309.36m 高度通過注水加力可獲得1,720hp。由於V-1710-119 具有一個上吸式化油器，為此重新修改了機鼻的幾何形狀，去掉了所有的進氣口，化油器所需空氣從機腹散熱器進氣口前部通過增壓導管引入，垂尾根部增加了背鰭。
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造型頗具卡通味道的XP-51J
陸軍訂購了兩架XP-51J 原型機，序列號為44-76027 和44-76028。76027 在1945 年4 月23 日首飛，飛行員喬. 巴頓（Joe Barton）。XP-51J 空重2,735.32kg，正常重量3,424.82kg，預期在8,351.52m 高度能達到773.93km/h 的最高速度。但由於試飛中艾利森發動機始終無法進入全功率狀態，所以未達到此速度。76027 被送往艾利森以找出發動機的問題。另一架XP-51J 44-76028 沒有進行飛行，而是作為後備件維持另一架的飛行。隨著太平洋戰爭的結束，XP-51J 的所有進一步工作也中止了。
P-51H
P-51H 是野馬的最後型號，並且也是速度最快的生產型野馬，並且也是二戰最快的生產型活塞戰鬥機之一。雖然P-51H 誕生於二戰，但由於服役時間太晚沒有趕上對日最後一戰。
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P-51H 是野馬中最輕最快的型號，可惜沒有趕上參戰
P-51H 是在輕量化XP-51F/G 基礎上研製的，發動機是帕卡德梅林V-1659-9，這一發動機具有西蒙斯（Simmons）自動增壓調節器，可以保持進氣管恆定壓力，並具有一套噴水系統，短時間內緊急功率得以超過2,000hp。該機公司型號NA-126，由於野馬的成熟性。1944 年6 月初步設計還未完成之前，軍方就訂購了P-51H。
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P-51H 幾乎是一種全新的戰鬥機，與P-51D 已沒有多少血緣關係
XP-51F/G 的研製經驗對P-51H 的設計有很大幫助，為了增加穩定性，垂尾和方向舵的高度顯著增加，後機身經過加長，全長增加到10.15m，比P-51D長出0.32m。P-51H 從XP-51F 繼承過來了很多特徵：較淺的機鼻下汽化器進氣口；發動機的整體化安裝方式；相同的簡化起落架以及較小的機輪和碟剎；沒有前緣折線的寬弦機翼等等。P-51H 的座艙蓋比XP-51F 小許多，與P-51D 類似，但輪廓不同於P-51D，最高處正處於飛行員頭頂，向後過渡較平直。P-51H 的腹部散熱器尺寸進一步加大，散熱器進氣口垂直於機身下表面，散熱器到機尾線條過渡平直。P-51H 的座艙位置升高，改善了視野，從瞄準具向機鼻有8º 俯角。機翼內置6 挺機槍，配彈1,880 發，也可安裝4 挺，配彈1,600 發，外掛能力與P-51D/K 相似。重新設計了機翼口蓋與供彈系統以改善對槍械的維護。後機身油箱容量減少到189.25L，機內總載油量965.18L。
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P-51H 的機腹散熱器比D 型進一步增大
首架P-51H-1-NA 於1945 年2 月3 日由契爾頓駕駕駛升空。頭20 架P-51H-1-NA 都安裝了剩餘的XP-51F 垂尾。從P-51H-5-NA 批次後開始安裝新高垂尾，並對先前出廠的P-51H-1-NA 作了改裝。新垂尾終於消除了所有早期梅林動力的野馬的偏航穩定性問題。
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這架P-51H-1-NA 出廠時並未安裝高垂尾
P-51H 與共和P-47N 雷電一道作為登陸日本行動的主力戰鬥機。USAAF 訂購了2,000 架P-51H，其中有555 架NA-126 和1,445 架有細小區別的NA-129。所有這些飛機在英格伍德工廠生產，達拉斯工廠將生產1,629 架NA-124，定型號為P-51M。P-51M 安裝V-1650-9A 發動機，沒有噴水系統，緊急功率較低。
有一架P-51H 提供給RAF 在伯斯康姆頓測試，序列號KN987。美國海軍在1945 年8 月獲得一架P-51H（44-64420）用於艦載測試。這是繼P-51D 艦載測試失敗後，野馬的又一次上艦嘗試。測試表明P-51H 的方向舵控制能力大大提高，但由於戰爭的結束，艦載型P-51H 沒有進一步發展。1948 年海軍獲得了第2 架P-51H 44-64192，供格魯曼飛機公司測試各種翼型在近音速下的表現，並賦予海軍航空屬序列號09064。1952 年測試結束後，飛機被歸還給空中國民警衛隊。
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亞利桑那州國警隊的P-51H
P-51H 沒有趕上歐戰。到1945 年夏末，一些P-51H 已經裝備了少數作戰單位，但是在太平洋戰爭結束時，這些單位還未達到作戰狀態。所以P-51H 沒有參與任何戰鬥。戰爭結束後，USAAF 取消了1,445 架P-51H 和1,629 架P-51M 訂單，達拉斯僅生產了一架P-51M 45-11743。
另一個計劃中的型號是P-51L（公司型號NA-129），該機與P-51H 類似，只是安裝馬力更大的V-1650-11 發動機。該發動機配備一個斯特郎堡（Stromberg）速度/密度噴射型化油器，噴水狀態下峰值功率2,270hp。軍方定購了1,700 架，但全被取消。
最後一架P-51H 在1946 年下線，共生產555 架。飛行員認為駕駛P-51H 比D 型更輕鬆。但一些飛行員不信任H 型的輕型結構，因此P-51H 沒有參與朝鮮戰爭，而是派出了更堅固的P-51D。
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執法者
甚至在韓戰結束以及1957 年最後一架野馬從ANG 退役後，野馬的傳奇還未結束。許多野馬根據對外軍援計劃被送往國外，在許多國家中一直保持著一線裝備的地位直到1970 年代。另外還有數以百計的剩餘野馬被賣到民間市場，其中多數用於無限制圓周競賽，至今仍有改裝野馬在參賽。
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使用P-51D 改裝的競賽機
在看到退役野馬的市場價值後，騎士（Cavalier）飛機公司從北美手中購買了野馬的設計修改權，嘗試在美國和海外市場上銷售野馬。1967 年和1972 年，USAF 從騎士購買了兩批野馬，大部份贈送給了南美和亞洲的參與軍援計劃的國家。這些飛機利用F-51D 的機身翻新，安裝新的V-1650-7 發動機，新的無線電及F-51H 的高垂尾。另外加強了機翼，內置6 挺12.7mm 機槍。翼下設置6 個承力點，可以掛載兩枚453.62kg（1,000lb）炸彈和6 枚5 寸火箭彈。保留了F-51D 的標準座艙蓋，但在飛行員後增加了一個觀察員的座位。這些翻新的野馬塗上了完整的USAF 機徽和新的序列號，意味著野馬重回空軍服役。
1968 年，美國陸軍使用一架F-51D（44-72990）作為洛克希德YAH-56 夏延（Cheyenne）武裝直升機的伴隨機。由於表現出色，以至於陸軍在1968 年向騎士訂購了兩架F-51D 伴隨機，序列號68-15795 和68-15796。這兩架飛機安裝了翼尖油箱，無武裝。夏延項目下馬後，68-15795 安裝了106 毫米無後坐力砲用於評估這種武器在對付加固地面目標的效果。
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F-51D（44-72990），武裝直升機伴隨機
騎士相信野馬的設計還有進一步開發的潛力，1960 年代後期，公司開始研究使用渦輪螺旋槳發動機替換帕卡德梅林活塞發動機的可能性。騎士公司的業主戴夫.林賽（Dave Lindsay）一開始選擇萊康明（Lycoming）T55 渦輪螺旋槳發動機，但無法獲得。1968 年公司在一架F-51D 上安裝了1,740 等效馬力的羅爾斯-羅伊斯標槍（Dart）510 渦輪螺旋槳發動機並進行了試飛，飛機命名為渦輪-野馬III，民間註冊號N6167U。
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騎士公司研製的渦輪-野馬III，機身沒有大的改動
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渦輪-野馬III 試飛的鏡頭，垂尾經過增高
但後來騎士公司將圖紙賣給派普（Piper）飛機公司，取消了渦輪野馬的進一步發展工作。1970 年11 月4 日，安裝標槍發動機的野馬原型機運抵弗隆灘（Vero Beach）的派普工廠。
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1947 年末進行了一次給野馬安裝脈衝發動機的嘗試，1947~1948 年間進行的測試表明安裝在兩側翼尖的脈衝發動機雖然能夠提高野馬的極限速度，但也造成了高燃油消耗率和高阻力，得不償失
此時美國已捲入越戰，軍方需要為對外軍援提供一種廉價高性能的近距支援飛機，這一個計劃的代號“鋪路幣”。
為了獲得“鋪設幣”的生產合同，派普公司著手更野心勃勃的野馬改裝方案：在一架單座F-51D 和一架雙座TF-51D 上安裝了2,455 等效馬力的萊康明T55- L-9 渦輪螺旋槳發動機，並命名為“執法者”（Enforcer）。第一架執法者1971 年4 月19 日首飛。但執法者命運不佳，沒有投產，直到1981 年9 月USAF 才與派普簽訂了兩架原型機合同，這兩架飛機公司型號PA-48，沒有賦予軍用型號及序列號。
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與前幾個方案相比，PA-48 的改動很大，甚至可以說的上是一種新飛機
與野馬相比，PA-48 執法者可以說是一種重新設計的飛機，兩者只有10% 的部件可互換。執法者主翼後的機身延長了48.26cm，並加大了尾翼面積。安裝一具Lycoming T55-L-9 渦輪螺旋槳發動機，為此完全去掉了野馬的標誌性的腹部散熱器，巨大的發動機排氣管安裝在機鼻左側。單座座艙內安裝揚基（Yankee）火箭彈射座椅，翼尖裝有副油箱，翼下承力點增加到10 個。PA-48 機翼內沒有機槍，只可以掛載機槍吊艙。兩架PA-48 分別在1983 年4 月9 日和7 月8 日首飛，USAF於1983~84 年間分別在埃爾金（Elgin）空軍基地和愛德華茲（Edwards）空軍基地進行了評估。執法者總重6,350.66kg，最高速度是648.43km/h，巡航速度584.07km/h，實用升限11,460.48m，作戰半徑（掛載兩個機槍吊艙）754.62km。
PA-48 執法者沒有獲得任何生產訂單，兩個原型機在1986 年末被USAF 儲存,其中之一（N481PE）現在在俄亥俄州達頓萊特-帕特森空軍基地博物館陳列。
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封存的一架PA-48
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俄亥俄州達頓萊特-帕特森空軍基地博物館成列的PA-48
P-51在海外
英國
RAF 根據租借法案獲得了一些P-51D/K。1944 年交付了首批281 架P-51D，RAF 稱為野馬IV，成為第19、64、65、112、118、122、154、213、149、260、303（波蘭）、306（波蘭）、 442 和611 中隊的標準裝備，RAF 還獲得594 架P-51K，稱為野馬IVA。
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RAF 塗裝的野馬IV
RAF 部署在本土的野馬IV 在1944 年參與了攔截V-1 的作戰，到9 月5 日共摧毀了232 枚。
歐戰快結束時，RAF 向印度派遣了600 架野馬IV 用於對付在緬甸的日軍。但是在這些飛機投入使用之前日本就投降了。
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RAF 塗裝的野馬IVA
戰後，許多RAF 野馬被歸還給美國，少數一直在RAF 服役到1947 年5 月。
法國
1944 末，法國獲得了一些野馬偵察型，1945 年1 月起，法國空軍2/33 戰術偵察中隊的F-6C 和F-6D 在德國上空進行了照相繪圖任務。
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法國空軍的一架P-51D
澳大利亞
駐紮在意大利的皇家澳大利亞空軍（RAAF）第3 中隊從1944 年11 月起就裝備英國的野馬III 和IV 一直到歐戰結束。這支部隊執行的大多是對地支援任務，曾參加過意大利北部的驅逐撤退的德軍行動及在南斯拉夫的對地攻擊任務。
太平洋戰場的RAAF 已經裝備噴火VIII，但航程不足以滿足對日最後一戰的需求。1945 年，根據租界法案，澳大利亞獲得了214 架P-51D 和84 架P-51K，但遺憾的是在RAAF 野馬準備好之前戰爭就結束了。
除了從國外直接獲得的野馬外，澳大利亞還嘗試了按許可證生產的方式。1942 年12 月，澳大利亞戰時內閣向國外尋求軍事裝備，選擇了北美P-51 野馬作為高空截擊機，並預定澳大利亞聯邦飛機公司（CAC）按許可證生產。雙方磋商直到1943 年11 月才結束，澳大利亞將生產690 個P-51D 機身和790 具帕卡德梅林發動機。北美航空先期提供了100 套P-51D-5-NA 組件，帕卡德也提供了80 具V-1650-3 發動機供CAC 組裝。但是由於組件的質量問題及人力資源的短缺，造成整個項目進度的嚴重拖延，第一架組裝的野馬直到1945 年4 月29 日才升空。
澳大利亞將自己組裝的P-51D 稱為CA-17 野馬20，利用美國提供的組件一共裝配了80 架CA-17，但在戰爭結束前只交付了17 架，沒有趕上對日作戰的最後階段。這些飛機的序列號從A68-1~A68-80。
由於戰爭的即將結束，CAC 的生產合同被削減至120 架，這些國產飛機的型號改為CA-18，有三個不同的型號。野馬21 安裝帕卡德梅林V-1650-7 發動機，數量26 架，序列號從A68-95~A68-120；野馬22 是偵察型，飛行員座椅後方傾斜安裝一具F-24 照相機，數量28架，序列號從A68-81~A68-94，A68-187~A68-200；野馬23 安裝英國生產的羅爾斯-羅伊斯梅林66 或70 發動機，數量23 架，序列號從A68-121 ~A68-186。澳大利亞野馬的所有發動機都是從國外進口的，但在本地進行了改裝。野馬21 在後來升級為野馬22，最後一架CAC 生產的野馬在1952 年4月交付。
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澳大利亞的CA-18 野馬21
RAAF 首先裝備國產野馬的單位是駐昆士蘭省（Queensland）湯斯維爾（Townsville）的第84 和86 中隊。裝備野馬的第76、77 和82 中隊在1946 年參與對日本的佔領，1949 年第76 和82 中隊撤回本土，第77 中隊仍駐紮在日本。韓戰爆發後，第77 中隊立即併入USAF 第5 空軍，執行對北韓軍隊的攻擊任務。在戰爭最初六個月中，他們完成了2,600 次出擊，在整個戰爭期間共完成了3,800 次出擊，損失18 架飛機和8 名飛行員。澳大利亞在朝鮮半島戰場的野馬於1951 年被格羅斯特（Gloster）流星F.Mk8 取代。
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澳大利亞CA-18 野馬23，座艙蓋輪廓類似於P-51K
RAAF 其餘裝備野馬的中隊是第3 和4 偵察中隊。野馬也服役於公民空軍（Citizen Air Force，澳大利亞空軍預備役組織，類似美國的ANG），並在每個省的首府都駐紮一個野馬中隊，分別是第21“墨爾本”中隊、第22“悉尼”中隊、第23“布理斯班”中隊，第24“阿德雷得”中隊和第25“珀斯”中隊。1952~1956 年間，這些中隊換裝了吸血鬼戰鬥機，但第24 中隊一直使用野馬直到1960 公民空軍被解散。
澳大利亞生產組裝的野馬總數只有200 架，而不是原計劃的690 架。最後一架RAAF 野馬在1959 末退役，被DH吸血鬼取代。
紐西蘭
1945 年，皇家紐西蘭空軍購買了370 架野馬，用於對日作戰。第一批是30 架P-51D-25-NT，後續的都是P-51M。但隨著戰爭的結束，這項採購被取消，但30 架P-51D 已經在運往紐西蘭途中。飛機到達後紐西蘭沒有裝配投入服役，而是封存在運輸箱中。1951 年，紐西蘭政府決定擴大領空空軍（Territorial Air Force），一些戰後封存的裝備得以重見天日。首批4 架野馬在1951 末開始在TAF 第4 中隊服役，野馬在TAF 中一直服役到1955 年8 月，隨著起落架配件的短缺以及冷卻系統的逐漸腐蝕而被迫退役。
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紐西蘭空軍塗裝的P-51D
南非
韓戰爆發後，南非空軍（SAAF）派出第2“獵豹”中隊參戰。“獵豹”中隊裝備了F-51D 並被編入USAF 第18 戰鬥轟炸機聯隊。
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南非空軍博物館保存的P-51D
SAAF 的野馬自1950 年11 月19 日開始在釜山附近的K-9 機場起飛執行任務，後移至北部的平壤K-24 機場。隨著志願軍的參戰，“獵豹”中隊步步後退，先是撤到水原K-13 機場，後來又撤到鎮海K-10 機場。K-10 機場成為“獵豹”中隊的最後機場，直到戰爭結束。偶爾“獵豹”也前出到漢城K-9、K-16 機場和橫城K-46 機場執行對地攻擊任務。
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韓戰的“獵豹”
“獵豹”中隊前後一共裝備了95 架野馬，其中74 架損失與戰鬥和事故。整個戰爭期間“獵豹”共執行了10,373 次任務，12 位飛行員戰死，30 名失踪或被俘，4 名受傷。1953 年初“獵豹”換裝了F-86F 軍刀。
加拿大
加拿大野馬I中隊在戰爭結束前換裝了噴火。1945 年，加拿大向美國購買了100 架剩餘P-51D，這些飛機裝備了加拿大空軍的正規和輔助戰鬥機中隊及訓練單位，1956 年退役。
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加拿大空軍442 中隊的P-51D
瑞典
瑞典在二戰中保持中立，至少有10 架野馬因迫降在瑞典而被扣留，其中4 架（兩架P-51B，兩架P-51D）被稱為J26 進入瑞典空軍服役。
1945 年初，為了加強防空力量，瑞典從美國購買了50 架P-51D。後來由於本國的SAAB-21A 前線戰鬥機進度緩慢，又向美國增購野馬過渡。首架野馬在1945 年4 月抵達瑞典，到1948 年3 月交付完畢共獲得了157 架，其中12 架後改裝成S26 照相偵察機。
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瑞典空軍的P-51D
隨著瑞典國產飛機的批量服役，野馬逐步退役或者作為剩餘物資轉賣掉。在被DH吸血鬼和SAAB J29 噴氣戰鬥機取代後，瑞典的J26 徹底退役，其中25 架在1952-53 年間賣給以色列，26 架在1953 年賣給尼加拉瓜，41 架在1954 年賣給多米尼加共和國。
瑞士
瑞士空軍在二戰期間主要裝備德製飛機，隨著德國的戰敗，瑞士必須轉向其他國家尋求武器供給，向英國訂購了一批DH吸血鬼FBMk 6 噴氣戰鬥機。但由於吸血鬼交付的拖延使瑞士購買了100 架美國剩餘的F-51D 過渡。野馬的到達使瑞士空軍老舊的Bf 109E 得以退役，這些野馬最後在1956 年後也功成身退。
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中華民國
民國32年10 月17 日，首批P-51B/C 抵達中華民國雲南省昆明的巫家壩基地，美國第14 航空軍第23 戰鬥機大隊第76 中隊首先裝備，這些是中華民國境內第一次出現的野馬戰鬥機。民國32年11 月25 日，中美空軍一同空襲日寇治下的台灣新竹機場，當時有架美軍的野馬機在低空掃射日軍時撞到樹木墜毀。民國32~33年間，美國向中華民國援助了約100 架P-51B/C，民國34 年2 月開始，中華民國空軍從美國人手中接收野馬機，C，D，K 皆有。到了 民國34年，中華民國空軍第4 大隊、中美空軍混合團第3 大隊、第5大隊也換裝了野馬戰鬥機。在抗日戰爭最後兩年中，中美航空兵部隊的P-51戰鬥機以廣西、湖南西南部地區為依托，發揮其作戰半徑大的優勢，不斷深入到湘北、鄂、粵及滬寧一帶日軍佔領區，猛烈襲擊日軍的機場、運輸船隊。在P-51 等戰機的衝擊下，日軍失去在中華民國戰場的制空權。 民國34年8 月，日本宣布無條件投降後，中美混合團第5 大隊的6 架P-51 戰鬥機將1 架日本百式運輸機押解到湖南芷江機場。日本洽降代表、副總參謀長今井武夫在這裡正式向中華民國軍政當局投降。P-51 戰鬥機與“芷江受降”一道載入了中華民國抗日戰爭史冊。
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國軍的同一架P-51D，在另一資料裡說是飛虎隊的P-51
抗日戰爭勝利後，國民政府從美國駐華美軍處接收了261 架P-51D/K，裝備空軍第3、4、5 等3 個戰鬥機大隊，成為最主要的戰鬥機種。空軍使用P-51 戰鬥機在各個戰場上與共軍作戰，但是由於液冷發動機的易損性，導致在內戰中損失200 餘架。1948 年9 月，空軍第4 大隊上尉分隊長楊培光在北平駕駛一架P-51 戰鬥機飛往吉林四平降落投共。共軍從此擁有了P-51 戰鬥機。民國37年東北戰場失敗後，共軍俘獲一批國民政府空軍的P-51 戰鬥機。徐蚌戰役後，共軍又俘獲、接收了一批P-51 戰鬥機。
民國37年國民政府撤守臺灣後，空軍的部分P-51D 也隨之到台灣。中華民國當時擁有383 架P-51C 與P-51D，一直使用到民國43年。
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中華民國空軍的P-51K
荷蘭
在太平洋戰爭結束前，荷蘭接收了40 架P-51D 裝備荷屬印度群島陸軍航空隊第121 和122 中隊。戰爭結束後，這些野馬被用於鎮壓印尼民族主義者。印尼在1949 年12 月27日獨立後，印度尼西亞共和國空軍在1950 年6 月接收了荷蘭兩個中隊的F-51D。印尼的野馬參與了一些國內衝突，在1959 年被蘇制戰機替換。
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荷屬印度群島陸軍航空隊圖裝的野馬
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印尼的F-51D
意大利
意大利退出軸心國後，獲得了一些包括P-51D 在內的美國裝備。到1948 末，意大利共有48 架野馬，一直作為一線裝備直到1953 年吸血鬼和軍刀代替。
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編隊飛行的意大利F-51，1953
以色列
以色列在1948~49 獨立戰爭前獲得兩架野馬，服役於羽毛未豐的以色列國防軍空軍第101 中隊，執行了數十次任務，至少獲得一個空戰戰績。
以色列
以色列在1948~49 獨立戰爭前獲得兩架野馬，服役於羽毛未豐的以色列國防軍空軍第101 中隊，執行了數十次任務，至少獲得一個空戰戰績。
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以色列的P-51K
以色列建國後，不管西方的武器禁運，在1952 年購買了瑞典的25 架剩餘F-51D，這些飛機取代了老舊的Avia S.199。F-51D 在1956 年10~11 月的蘇伊士運河衝突期間攻擊了埃及目標。1950 年代末被噴氣機代替。
南韓
南韓空軍在1950 年朝鮮戰爭期間獲得了F-51D。最初這些飛機用於防禦目的，最後擔負進攻性的對地攻擊任務。1955 年起被軍刀代替。
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南韓空軍的F-51D
古巴
在卡斯楚1959 掌權後，古巴空軍從民間獲得了3 架野馬，一直服役到1960 年代初被蘇制裝備代替。
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古巴展出的P-51D
多明尼加共和國
多明尼加共和國在1948 年獲得了首批6 架P-51A、P-51C 和P-51D 野馬戰鬥機。1952 年多明尼加從瑞典購買了44 架剩餘的F-51D，同時從美國政府獲得了軍事援助的25 架F-47。
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多明尼加野馬在服役的最後幾年
不久之後，杜魯西優（Trujillo）獨裁政府與美國關係破裂，美國政府中止了向多米尼加共和國提供F-86 佩刀替代野馬的計劃，並要求英國也中止交付霍克獵人戰鬥機。杜魯西優倒台後，美國才允許國內的騎士公司為多米尼加維修野馬。P-51 和P-47 在1965 年4 月內戰期間參戰，都有被高砲擊落的記錄，這也是野馬的最後一次戰鬥。
估計多明尼加從各種渠道獲得了超過60 架的P-51 及45 架P-47。多明尼加空軍是P-51D 的最後一個用戶，1984 年最後8 架P-51D 退役，並以每架30 萬美元的價格賣給了私人擁有者。
瓜地馬拉
阿瑞法羅（Arevalo）和阿爾本茲（Arbenz）兩屆政府分別於1950 年和1953 年從美國政府獲得F-51 的努力受挫後，瓜地馬拉政府向瑞典購買剩餘F-51D 的計劃也被美國干涉，這都是因為美國將瓜地馬拉政府視為親蘇的。另一方面，中央情報局扶植並武裝阿馬斯（Armas）上校發動軍事政變推翻阿爾本茲政府，並秘密向叛軍提供兩架F-51D 和3 架F-47。阿馬斯掌權後，美國又迅速3 架F-51D 裝備地瓜馬拉空軍，後又提供了3 架和7 架野馬戰鬥機及1 架TF-51 教練機。連同先前的兩架F-51D，瓜地馬拉空軍共擁有了16 架野馬。
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瓜地馬拉空軍的野馬，從加拿大引進
1957 年，又有14 架加拿大退役的野馬抵達瓜地馬拉，最後瓜地馬拉空軍的野馬總數為30 架。這些野馬被廣泛用於反游擊戰，1972 年退役。
海地
海地在二戰剛結束購買了6 架P-51D，裝備了太子港鮑恩（Bowen）機場一個混成中隊。最後一架野馬在1973~74 年間退役並賣給了多明尼加。
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烏拉圭
烏拉圭在戰後根據軍事援助計劃獲得一些P-51D，一直服役到1960 年被F-80C 流星取代，剩餘的野馬有8 架被轉給玻利維亞。
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烏拉圭博物館保存的野馬
玻利維亞
玻利維亞在1954 年7月獲得了一批野馬，並於1960 年從烏拉圭獲得了8 架，1966 年又從民間購買了6 架。1967 從美國獲得了9 架騎士公司重新組裝的野馬。這些飛機曾於鎮壓格瓦拉（Guevara）的革命，一直服役到1978 年，倖存的飛機最後流入美國民間市場。
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尼加拉瓜
1955 年尼加拉瓜政府購買了26 架瑞典剩餘F-51D，與F-47D 雷電一起裝備了一個戰鬥機中隊，後又從美國獲得一些前USAF 和前ANG 的野馬。尼加拉瓜的多數野馬在1961 年被轉賣，但有一些在豬灣入侵期間被租借給古巴流亡分子，但未在衝突中使用。
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尼加拉瓜的F-15D 退役後露天展示
哥斯達黎加
1955 年哥斯達黎加從德克薩斯ANG 獲得了4 架F-51D，這些飛機很少使用，1964 年3 月將剩餘的飛機轉賣。
薩爾瓦多
薩爾瓦多在1960 年代初購買了騎士公司重新組裝的野馬，並在美國通過各種途徑獲得10 架標準F-51D。1969 年7 月這些飛機被用於和宏都拉斯的“足球戰爭”，5 架野馬被擊落，兩架空中相撞墜毀，兩架燃油耗盡墜毀，另外還有至少1 架被宏都拉斯F4U-5 海盜擊落。最後一架薩爾瓦多野馬在1974 年被賣給美國私人擁有者。
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薩爾瓦多經過騎士公司改裝的野馬，安裝了翼尖油箱，垂尾增高
菲律賓
菲律賓空軍在1946 年接收了一批P-51D，用於戰後對人民抗日軍的清剿中。這些野馬在1950 年中期退役。
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菲律賓第7 中隊的P-51D