AA82276761 2014-10-26 01:05
雄貓故事
為什麼F-14“雄貓”戰鬥機的人氣總是這麼高？是因為它的尺寸嗎？F-14確實身形巨大，滿載重量接近30噸，是航空母艦彈射過最重的戰鬥機。還是因為它敏捷的機動性，或者超越2馬赫的極速？抑或是兩台大推力發動機怒吼引發的胸腔共鳴？也許格魯曼公司F-14出盡風頭僅僅是因為出演了好萊塢電影《壯志凌雲》，也許是上述所有因素的結合才造就了“雄貓”熱。雖然F-14很少有機會來證明自己的空中統治地位，但絲毫不影響世界各地航空愛好者對它的熱愛。
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捍衛戰士劇照
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格魯曼公司在研製F-14時展示的F-14概念圖
說起來“雄貓”的誕生還要感謝蘇聯人，如果不是因為蘇聯人的圖波列夫圖-95“熊”式轟炸機和越來越強大的反艦武器，美國就沒有必要研製超音速艦隊保護者了。F-14的雷達和導彈武器強大到足以摧毀160千米之外的一切威脅，是為了戰勝“熊”式和其強大護航戰鬥機群而生的。“雄貓”在美國海軍34年的服役生涯中只擊落了五架敵機（不算伊朗空軍），其中4架都是利比亞戰鬥機，分別於1981年和1989年擊落，1991年海灣戰爭中又擊落了一架伊拉克米-8。
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F-14攔截圖-95
2006年2月F-14“雄貓”進行了最後一次飛行，美國海軍航空兵的一個時代也隨之結束。至今美國海軍還沒有能在遠程空戰能力上與擁有遠程雷達和6枚“鳳凰”導彈的F-14相匹敵的戰鬥機。“雄貓”已經漸行漸遠，但其中有些背後的故事你不一定知道。
驚心動魄的1.3秒
試飛員鮑勃•史密斯說試飛是一項危險的工作：“1967年春格魯曼首席試飛員在F-111B的一起起飛事故中遇難後，我被任命為新的首席試飛員。”
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魯曼首席試飛員鮑勃•史密斯
“格魯曼承諾在簽訂合同後的17個月內進行F-14的首飛，所以首飛時間預定在1971年1月。我作為首席試飛員會和比爾•米勒一起駕機飛行，他是我們的項目飛行員，將坐在後座。”
“F-14項目由公司副總裁負責，他之前領導初步設計部。現在看來他是一位短視的激進領導人，他提出比預定時間提前一個月首飛。”
“大家過完聖誕假期後在12月30日開工，人人都精神十足。我們已經準備好當天的'真正'首飛了（'雄貓'的首飛是在12月21日，只做了一些簡單的轉彎），我們在這次飛行中會收起機翼把速度推進到1.2馬赫，並在保守包線中大致測試一下系統，當然還不會忘了拍照留念。根據我和比爾的協議，這次飛行我們調換了座位，由比爾駕駛。當天天空晴朗，能見度極好，有大約10米/秒的西北風。”
“起飛後我們先爬升到3000米的安全試飛高度，然後在蒙濤角上空盤旋，按飛行卡片上的指示收回起落架，就掉頭沿長島南岸飛行。”
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第二次試飛中的第一架F-14A 157980，誰能想到幾分鐘後就會墜毀
“就在我撥上起落架手柄後，A-6伴隨機飛行員就報告F-14機身右側漏出液體。此時聯合液壓系統表讀數開始直線下降，瞬間就失去了76升液壓油。”
“我們開始以333公里/時的速度返航，由於無法收起襟翼只能小心控制著速度。十分鐘後，我們距離跑道還有約5千米遠，由於液壓系統只夠維持飛控操縱，所以只能啟動氮氣瓶來放下起落架。”
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F-14A 157980試飛照片集錦，最下方的彩色照片中已經可以看見飛行員在放油減重，準備緊急降落
“此時伴隨機說更多液體洩漏出來，飛行液壓系統壓力表也隨之歸零。F-14失去了控制，先是進行了兩次緩慢俯仰，然後一頭向地面栽去。”
“此時我們離跑道末端只有800米，飛機僅高過樹冠8米。比爾立即拉下彈射座椅的布簾啟動了彈射程序，F-14機鼻支架上一個敏感的加速度計向地面傳回了拋蓋和彈射時的兩個加速度尖峰信號。而這一切都在0.9秒內發生，0.4秒時前輪還擦過一棵大樹！馬丁-貝克座椅把我垂直向上推進了45米，由於前座的比爾比我晚彈射，彈射時飛機的俯角已經很大，他幾乎是向前飛的，只獲得約3米的高度。最後我們兩個的降落傘都完美展開，沒有受傷。F-14殘骸中4.5噸燃油引起的大火在墜機30分鐘才被撲滅，地勤人員在殘骸的兩個起落架輪艙中都發現了7.9毫米內徑鈦液壓管線的碎片。”
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史密斯先彈射，他獲得了較高的高度
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比爾後彈射，幾乎是向前飛行
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在他們彈射後幾秒鐘飛機就墜毀了，這是機場攝影機拍攝的影像截圖
“這架F-14全部的液壓管線都是鈦合金製造的，每側發動機驅動一個318升/分流量的無蓄壓器液壓泵，這一切都是為了減重。液壓泵裡的九個活塞通過一個旋轉斜盤輸出液體，但是每個活塞完成一次做工就會向飛機3000psi（20.68兆帕）標準的液壓系統發出一個200-300psi（1.38-2.07兆帕）的脈衝，這樣就出現了問題。在沒有蓄壓器緩衝的情況下，液壓管線就會因脈衝引發的高頻率共振而疲勞。很快工程師們就在一架全尺寸樣機上再現了故障，當液壓泵達到一定轉速時，1.2分鐘後管線就破裂了，更換不銹鋼管線後能撐上23分鐘。但問題並不是材料引發的，而是共振，其實管線只要被彎折成正確形狀並被夾緊就能防止共振的產生。第二架F-14直到1971年5月24日才首飛，此後F-14項目再沒有遭遇液壓問題。”
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F-14輪艙中的液壓管線
這是一段令人尷尬的插曲，如果我們不是這麼急的話，事故是可以避免的。在首飛前的一次發動機徹夜試車時，我負責凌晨2-3點的班次。我在燈光下坐進飛機後就啟動了發動機，當維護長揮舞雙臂示意關閉發動機時，我看見旁邊的地面上有一大灘液壓油。”
“我問發生了什麼事，他說一定是哪個B型螺母鬆了。好吧，飛機大部分液壓管線使用CryoFit管箍連接，只有幾個B型螺母，所以不是什麼大問題。我們都困了，沒有多想就回家了。”
“後來我看到了工程實驗室在聖誕節期間完成的一份報告，裡面指出當晚發動機運行故障的原因是7.9毫米內徑鈦液壓管線疲勞斷裂而導致的漏油！”
查理•布朗參加過越戰，飛過F8F“熊貓”和兩年的F-4“幽靈II”。他成為格魯曼公司的試飛員加入了F-14設計團隊。
“海軍要求的最大速度是2.34馬赫，但F-14在試飛中能飛到2.5馬赫，我就飛過幾次。當你駕駛'幽靈'以2馬赫的最大設計速度飛行時，你感覺就像坐在了一個大沙灘球上，F-4變得如此不穩定，你都不確定飛機下一秒的航向。而F-14像一輛凱迪拉克，以最大速度飛行時非常穩定，你甚至都覺察不到已經這麼快了。”
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F-14的超音速飛行很平穩
F-14的矩形斜切進氣口也很有講究。我們知道渦扇發動機只能吞進亞音速氣流，否則就要失速，那麼如何對超音速氣流進行減速呢？我們設計出了一種內部帶可動斜坡的斜切進氣口，超音速時液壓機構把斜坡下推，進氣口上唇和斜坡上產生的4道斜激波就能把氣流減速到亞音速，然後再進入發動機低壓壓縮機，而這都是由電腦自動控制。對於F-111B項目遺留下來的TF30發動機來說，進氣道的氣流必須相當平滑，這種發動機對氣流擾動和油門快速變化很敏感。我們的進氣口兼顧大馬赫數氣流減速和高機動時的氣流平滑，我們完成了這個挑戰。
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F-14的矩形斜切進氣口，斜坡收起時的樣子，中間的縫隙用於洩壓
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斜坡放下時的樣子
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F-14的4波系進氣口工作示意圖，分別是亞音速、跨音速、超音速情況
雄貓'的武器無人能敵，'鳳凰'空對空飛彈的射程遠達180公里，而且發射後會打開自己的雷達鎖定目標，實現發射後不管。你可以同時跟踪30多個目標並用打擊其中的6個。接下來是射程30-40公里的麻雀飛彈，然後你可以使用紅外制導的'響尾蛇'。最後就是20毫米機砲了，足足有600發彈藥，足夠你打上幾次了
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F-14發射“鳳凰”飛彈
雄貓'的截擊能力是每個戰鬥機飛行員的夢想，這種能力至今仍是首屈一指，並且隨著F-14的退役也不會被超越了。
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F-14的空戰武器掛載方案
座艙中的彈珠台
文森特•迪威諾從1967年格魯曼公司提交方案時就是F-14座艙設計和航電安裝小組的負責人。
公司對贏得合同非常有信心，但如果不是因為我們已經具備為F-111B整合休斯AWG-9雷達系統的經驗，那麼參加這次競標就很愚蠢。
我們和項目飛行員通力合作來設計座艙，每個分系統的工程師都要和飛行員合作以削減分離控制器的數量，並保證所有設計都是必要的。例如在飛控系統中，飛行員們減少了提示和警告指示燈的數量。儘管一些工程師希望每個一級系統都能有自己的警告燈，但我們進行了大幅削減，除了簡化設計的目的外，還因為這是一架海軍飛機，美國海軍不希望座艙變成充滿燈光的彈珠台，不希望飛行員在彈射起飛時分心。
由於F-14的續航能力高達六小時，所以我們盡量讓座艙變得更舒適。如果你坐過彈射座椅，就知道它硬得像塊磚。於是我們用製造床墊的Tempurpedic泡沫材料來做椅墊，然後讓人在全尺寸模型中坐上6-12小時來檢驗即將投產的椅墊，最後我們得到了一個舒適墊子。
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F-14A的馬丁-貝克Mk. GRU-7(A)彈射座椅，上面厚厚的墊子就是用Tempurpedic泡沫材料製造的。注意上方的彈射拉環，用力拉下後不僅啟動彈射程序，還會拉下一張保護飛行員面部的布簾
把這麼多東西塞進F-14狹窄的機身中是一項挑戰，最終我們還是完成了工作。當你為一架戰鬥機安排內部設備時，如果剩下多餘空間，就說明的工作沒做好。”
座艙蓋玻璃本來是單塊的，但當時我們找不到任何人能夠造出這麼大的單塊有機玻璃。
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座艙蓋玻璃本來是單塊的，但當時我們找不到任何人能夠造出這麼大的單塊有機玻璃
平顯的集成也是個問題。當時的平顯設備就是個巨大的盒子，投影儀鏡頭直徑足足有25厘米。平顯必須成像於無窮遠處，如果無法正確匹配平顯和風擋，投射的目標符號就會出現在不正確的位置。另外如果平顯的反射玻璃和風擋弧度不匹配，你就會抓狂於重影問題。”
“和F-15的單塊式風擋不同，我們給F-14設計了三片式風擋。這種風擋中間的平板玻璃與兩側的玻璃相比具有更好的防彈性能。”
“我們的設計是正確的，因為之前有人已經犯過錯誤。F-111出於氣動考慮設計的大傾斜風擋就出現了平顯干涉問題，而F-14的風擋僅傾斜30度，反射的光線少於折射的光線，所以不會出現重影。這是一個拉鋸戰，氣動設計的傢伙們希望飛機能取消風擋，像枚子彈，但當我們來過後，飛機上就增加一個鼓包。”（最後F-14A取消了平顯的反射玻璃，圖像直接投射在擋風玻璃內側，效果很好。）
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F-14A取消了平顯的反射玻璃，圖像直接投射在擋風玻璃內側，效果很好
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F-14D採用衍射平顯，有單獨的反射玻璃
每週生產一架F-14
鮑勃•克萊恩是諾斯羅普•格魯門公司物流和技術副總裁，也是公司的最後一位F-14項目總工程師，1974年他還在高中唸書時就開始在生產線上工作了。
我們每週生產一架F-14。格魯曼公司有一個培養出兩名大獎獲得者的項目，就是如果你要做研究工作，就必須先在生產線上待上一個月，親眼看看飛機是如何組裝的。結果我在那個月學到的東西比我其他時間學到的都多。
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忙碌的F-14組裝線
我們對一架F-14進行了試飛和測量，並與美國海軍的疲勞測試數據進行對比。我們發現'雄貓'的壽命比預計的高出20％，相當於我們為海軍節省了2.5億美元，為9條命的'雄貓'又增加了一條命。嗯，也許是兩條，因為是20％。”
F-14的後座有8英寸x 8英寸（20.32厘米）的大尺寸顯示器。F-14通過掛載'藍盾'吊艙可以投射2000磅（908千克）精確制導對地武器，成為了艦隊打擊任務的頭號選擇。我們為'雄貓'集成'藍盾'吊艙、激光制導和GPS制導武器的進度很快，只花了6個月時間。高效率完成一件事的最佳方式是招很少一隊人，給他們很少的錢，並限定期限。
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F-14D後座的大尺寸多功能顯示器
像鳥兒一樣飛翔
飛機的可變後掠翼師法自然，就像鳥兒在滑翔或減速時會伸展翅膀，在加速時會收緊翅膀那樣。但要想在金屬飛機上使用機械裝置來模仿鳥兒的翅膀收放很困難，這花了飛機設計師們幾十年的時間。現代的所有可變後掠翼飛機都是40年代梅塞施密特P.1101的後裔。
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梅塞施密特P.1101是世界上第一種可變後掠翼飛機，但是不能在飛行中變化機翼
德國人製造的P.1101原型機是航空史上第一架可變幾何外形機翼的噴氣式戰鬥機。1945年5月，一隊美國步兵在阿爾卑斯山腳下的上阿默高小鎮的一個秘密研究實驗室中發現了P.1101，該機的機翼可在地面設置成三種後掠角度，以便在風洞中研究後掠角與阻力和速度的關係，但沒來得及試飛戰爭就結束了。
P.1101給美國人留下了深刻印象。羅伯特•伍茲是軍事情報部門的指揮官，他評估了該機並找到設計飛機的德國專家，把他們和P.1101一起送到美國。很快伍茲成為貝爾飛機公司的聯合創始人兼首席設計師。
伍茲向貝爾管理層的傢伙們遊說了P.1101的設計優點，在他的努力之下，貝爾製造的X-5驗證機在1951年首飛。X-5實際上就是P.1101的翻版，兩架X-5直接使用了從德國原型機上拆下的部件。X-5被用來研究可變後掠翼的氣動性能，但與德國原型機不同的是能在飛行中改變後掠角度，成為第一架真正的可變後掠翼飛機，並成為F- 14的直系祖先。
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貝爾X-5基本上就是P.1101的仿製型，但是可以在飛行中改變機翼
貝爾的工程師們發現X-5的機翼從20度後掠到60度時，會同時導致重心和升力中心的變化，在後掠變化時需要前移整個機翼才能保持穩定。為此設計師們在機身內安裝了導軌，可讓機翼整體向前移69厘米。X-5在飛行中把機翼完全收起只需要20秒，在電動系統故障時還能手搖改變機翼後掠角。
但X-5在機翼大後掠狀態時變得很不穩定，而且無法從尾旋中改出，這讓X-5變得臭名昭著。1953年美國空軍的雷蒙德•波普森駕駛X-5在尾旋中撞向地面時，機翼就位於60度後掠。由於種種難以解決的技術問題，美國直到30年後才開始研製實用化的可變後掠翼飛機，這就是通用動力的F-111“土豚”戰鬥轟炸機。而F-111項目的經驗也將幫助格魯曼製造出F-14戰鬥機。
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F-111B項目的經驗也將幫助格魯曼製造出F-14戰鬥機
美國海軍在60年代想要一種全能艦載戰鬥機，既要很高的亞音速巡航效率、還要很好的高亞音速空戰機動性、在最大速度不低於2馬赫的同時還要具備很好的低速飛行性能。考慮了這些要求後，格魯曼航空航天公司交給他們一個答案，這就是F-14“雄貓”戰鬥機——一架在飛行中能根據速度要求改變機翼後掠角的戰鬥機。
克里斯•克拉克曾在美國海軍航空系統司令部第23試飛與評估中隊擔任“雄貓”項目首席測試工程師，他回憶道：“這架飛機非常複雜，不過格魯曼並沒製作模型或模擬器來輔助設計，許多數據是靠計算尺和在紙上硬算出來的。”。“雄貓”的機翼可在20到68度後掠角見變化，相應翼展是從19.50米到11.58米，機載標準中央大氣數據計算機（SCADC）根據高度和馬赫數自動確定最合適的後掠角。F-14是北約唯一一種能全自動改變機翼後掠角的飛機，狂風不是，B-1B也不是，當然“雄貓”飛行員在SCADC出故障時也能手動操作機翼。“雄貓”的每側機翼都由一個單獨的液壓動作筒驅動，每秒變化八度，一個中空的鋁合金聯通軸將左右動作筒齒輪箱聯接起來以確保兩側機翼同步收放。海軍航空系統司令部的人說F-14在30年的服役中只發生過兩次聯通軸失效的事故，並且都安全著陸。
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“雄貓”的每側機翼都由一個單獨的液壓動作筒驅動，每秒變化八度，一個中空的鋁合金聯通軸將左右動作筒齒輪箱聯接起來以確保兩側機翼同步收放
整個機翼安裝在一個被稱為翼盒的鈦結構上，翼盒幾乎橫跨整個機身，兩端是安裝機翼的軸承。當機翼收起時，後緣約25％的面積會被整流罩覆蓋，目的是使機翼和機身間平滑過渡。此外在整流罩後方還有帆布充氣袋來填充機翼下表面的空隙，在機翼展開時鼓起的充氣袋還能填補整流罩後方的落差，保證氣流通順。每側機翼動作筒都由一個單獨的液壓馬達驅動，與人們認為的相反，F-14在飛行中展開機翼所需的動力比收起時所需的更小。展開時液壓馬達驅動動作筒的流量是55升/分，只需用到一個固定排量泵，收起時需要約兩倍的流量，並且需要用到一個可變排量泵。這是因為機翼轉軸離壓力中心的距離使展開比收起容易。
F-111的機翼轉軸太靠內側，產生了過多的跨音速和超音速配平阻力，所以“雄貓”設計師們就不能重複這樣的錯誤了。
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F-111的機翼轉軸太靠內側，產生了過多的跨音速和超音速配平阻力，所以“雄貓”設計師們就不能重複這樣的錯誤了。
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整個機翼安裝在一個被稱為翼盒的鈦結構上，翼盒幾乎橫跨整個機身，兩端是安裝機翼的軸承
海軍航空系統司令部評估過“雄貓”的空氣動力學專家湯姆•勞倫斯說：“當時海軍強調高空機動性，如果機翼轉軸靠近機身的話，機翼後掠角變化時壓力中心的偏移幅度就相當大。”，這會讓飛機像X-5那樣不穩定。
設計師把F-14的機翼轉軸盡量外移，最後距機身中線達2.72米，結果縮短了可變翼部分的長度，降低了壓力中心的偏移幅度。
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F-14的機翼轉軸盡量外移，縮短了可變翼部分的長度，降低了壓力中心的偏移幅度
隨著技術的進步，格魯曼在保持設計不變的情況下，為後期型“雄貓”的機翼換上了能更好地承受熱量和壓力的複合材料。此時F-14的任務也從攔截蘇聯超音速轟炸機變為對地攻擊，“雄貓”開始顯出老態。海軍航空系統司令部的前雄貓飛行員和現F/A-18“大黃蜂”項目經理唐•加迪斯上尉說：“60年代我們的確需要可變翼飛機，而現在我們已經學會如何優化設計固定式機翼，使飛機能更好地完成任務
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60年代我們的確需要可變翼飛機，而現在我們已經學會如何優化設計固定式機翼，使飛機能更好地完成任務
“雄貓”的命名
當那些美國海軍的頂級飛行員駕駛著“雄貓”飛行時，他們可能不知道心愛戰機名字的來歷。F-14和前輩F4F“野貓”、F6F“地獄貓”、F7F“虎貓、F8F“熊貓”、F10F“美洲豹”、F11F“虎”的貓科動物命名傳統有些不同，其綽號“雄貓” （Tomcat）實際上來自於一位海軍中將。由於美國海軍正史沒有記載此事，所以知道“雄貓”來歷的人不多。
托馬斯•康諾利是聖保羅土著，在洛杉磯長大。湯姆從美國海軍學院畢業前已經是位優秀體操運動員，在1932年奧運會上奪取了爬繩項目銅牌。二戰爆發時他獲得了麻省理工學院航空工程碩士學位。
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托馬斯•康諾利
湯姆在戰時指揮一支裝備了40架陸基巡邏轟炸機的中隊，戰後他沿著通向4星上將的道路青雲直上：先是成為一名試飛員，然後在馬里蘭州帕塔克森河航空站建立了精英試飛員訓練中心，隨後湯姆指揮過兩艘航母、一個航母戰鬥群、整個太平洋航空聯隊，最後進入五角大樓，1966年升任負責航空的海軍作戰副參謀長，軍銜3星中將，距離4星上將僅一步之遙。
當時的國防部長是有著“神童”之稱的羅伯特•S•麥克納馬拉，他被甘尼迪從福特汽車公司挖到五角大樓。麥克納馬拉在裝備研製上奉行通用主義來降低成本，麥克納馬拉要求美國空軍和海軍共同裝備可變後掠翼的F-111戰鬥機
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麥克納馬拉讓美國空軍和海軍裝備同一種戰鬥機，全然不顧兩軍間巨大的分歧，這最終導致了F-111B項目的失敗。上圖是海軍的F-111B艦隊截擊機，下圖是空軍的F-111A戰鬥轟炸機
從理論上講通用政策並沒有問題，但對於美國海軍來說，空軍對戰鬥轟炸機的要求和自己對艦隊截擊機的要求完全是南轅北轍。海軍飛行員和航空專家都認為F-111B不穩定、超重、推力不足，但是麥克納馬拉並不理會海軍的擔憂。海軍的高級軍官們在五角大樓的壓力下也三緘其口，不敢把自己的反對意見公之於眾。
參議院武裝部隊委員會主席約翰•斯坦尼斯為此召開了一次聽證會，海軍部長率領一隊人馬參加會議，康諾利中將也在其中。
根據當時康諾利的副官杰拉爾德•E.•米勒回憶，斯坦尼斯很同情海軍的處境，但海軍部長保羅•R•伊格內修斯按照五角大樓的指示在每一個技術問題上都抹漿糊。最後斯坦尼斯對海軍失去了希望，因為他沒有聽到明確的批評聲音。
無奈之下斯坦尼斯單獨詢問海軍航空兵專家康諾利中將，他的問題非常尖銳，並且直接提出需要中將的個人意見。米勒對那一幕記憶猶新，康諾利咽了口唾沫後說到：“看在上帝的份上，這架飛機已經無可救藥了。”
把海軍從F-111B“海豬”災難中拯救出來後，康諾利全身心地投入到了F-14的設計和研製工作中，成為事實上的項目經理
F-111B海軍型與康諾利4星上將的夢想一起終結了。湯姆在1971年退役，最終只當上了3星中將。但他獲得了為F-14命名的不朽榮譽，人們為了紀念康諾利中將的貢獻，把F-14稱為“湯姆的貓”，最後正式定為“雄貓”（Tomcat）。
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降落
那是1993年12月的一個溫暖夜晚，我正站在“小鷹”號航母的降落信號官平台上。突然繁星點點的黑暗天空中傳來了一陣粗野的轟鳴，巨大的機翼和垂尾輪廓隨之現身。三十噸重的“雄貓”的吞噬著星星，噴著火焰向甲板上的三條鋼纜撲了下去。猛獸的身體猛然一頓在甲板上停了下來，發動機轉入滿功率運轉，怒吼聲震撼著我的骨頭，幾乎要把呼吸奪走。“雄貓”剛剛傳達了一個信息：“我是格魯曼最大最壞的一隻貓，顫抖吧，地球人！”
不要叫我“火雞”
我開始聽到“火雞”這個綽號時有點反感，我認為這對F-14來說有點不尊重，不過那天過後我改變了想法。那天我在戰鬥值班室觀看了“雄貓”的著艦全過程，當時戰鬥值班室的每位飛行員都盯著屏幕觀看甲板上飛機的起降。我看見一架F-14進場，巨大平尾和A-4的機翼一樣大，而且還在不時差動。飛機上的控制面是如此之多，“雄貓”觸艦後機翼擾流板升起，長長的機翼左右搖晃著就好像在拍打翅膀，我不得不承認這架飛機的確像“火雞”
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長長的機翼左右搖晃著就好像在拍打翅膀，我不得不承認這架飛機的確像“火雞”
夜間降落
換裝F-14時我已經在F-4“幽靈”上積累了超過1000小時的飛行時間和300次著艦次數。與F-4的著艦相比，“雄貓”的可變翼帶來了更低更安全的進場速度，但這需要更多更大的控制面，並且控制面的偏轉角度也更大。所以我們在著艦時的操縱動作幅度都很大，看起來就像是和座艙中一條蛇在搏鬥。在白天駕駛F-14著艦很有樂趣，但在晚上就不同了，許多飛行員在夜間降落後都睡不著覺。
有位雷達攔截官在一次夜間著艦後問飛行員：你為什麼熄火後老長時間才爬出座艙，害得我在甲板上等這麼長時間？那位飛行員是一位作戰經驗豐富的老兵，說他要等膝蓋停止發抖後才能安全爬下梯子。這雷達攔截官之後在夜間著艦後再也不抱怨飛行員的磨蹭了。
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在航母上夜間作業總是充滿了危險
無人機
我開F-14的經歷有好有壞，其中真正嚇人的只有兩次。1978年的一天，我們的飛機被拴在艦橋附近的甲板上，旁邊馬克“Tag”奧斯特塔格和蒂姆“Spike”普倫德加斯特的F-14正準備彈射。突然釋放組件提前斷裂，F-14開始向前緩緩移動，據說類似事故在以前和之後從未發生過。“Tag”立即開加力，飛機吐著火舌消失在艦艏之下，過了好長一會，F-14掙扎著昂著機鼻從水面上爬升了起來。我們先是看見座艙蓋被拋掉，然後彈射座椅砰砰兩下依次彈出，大家都鬆了一口氣。但是事情到此還沒結束，無人駕駛的“雄貓”並沒有墜毀，而是像航天飛機般加力直線上升，大約爬升到600米高度翻了個身向我們直衝下來。大家在緊張中等待死亡的來臨，幸好最後“雄貓”擦肩而過栽入航母旁邊的海面。我們的運氣真好。
你要彈射嗎？
當我走出訓練司令部時已經成為了一名真正的F-14飛行員。我在學習的過程中特別不喜歡雷達攔截官這個概念，尤其不喜歡後座的傢伙能在彈射起飛中控制前後座椅的彈射。我想萬一有雷達攔截官問我：“你要彈射嗎？”，我寧願拼著命把飛機拉起來也不願被彈射出座艙。
1976年我在VF-32中隊隨“甘迺迪”號航母開始了第一次航母巡航。彈射一架翼展19.50米、重30噸的飛機對所有人來說都是一個挑戰。我離開甲板後要先向右壓坡度，收起起落架，再向右改變航向，然後向左進入航線。啊哦，怎麼不聽使喚了？搖桿推不倒左側！F-14在30米高度繼續向右偏，同時機鼻在緩緩下落。我耳機中傳來航空官的尖叫聲，但一句話都沒聽清，突然間我聽到後座清晰的聲音：“你要彈射嗎？”，我的回答讓自己也感到驚訝：“不要。”雷達攔截官給我以極大的信任，他一邊看著翼尖下方的海面一邊把手放在彈射拉環上，耐心等了幾秒鐘。我用方向舵和發動機的推力差把飛機慢慢搬向正確航向，儘管操縱桿仍然卡住，我還是全降落在航母上。在經歷這次考驗和3000小時的F-14飛行後，我相信是正是飛行員和雷達攔截官的精誠合作才把“雄貓”造就成偉大的經典戰鬥機。
除了操作雷達外，F-14的雷達攔截官還要管理慣性導航系統、無線電系統、監視後座的上百個電氣系統斷路開關。雷達攔截官還要負責發射“麻雀”和“鳳凰”飛彈，並且只有他才可以設置和操作機鼻下方的相機和瞄準系統。
真正的壯志凌雲
1999年戴爾•斯諾德格拉斯從海軍退役時，他是世界上飛行時數最高的F-14飛行員，他在12年飛行F-14的經歷中積累了超過4800飛行小時，他以高超的飛行技巧而聞名。1985年他作為一名新入行的F-14特技表演飛行員，參加了普惠公司在哈特福德舉辦的慶祝活動，在這之前只有少數看過他的飛行表演。
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戴爾•斯諾德格拉斯
那個星期六天氣很糟糕，雲底高度僅300米，能見度不到5公里。一批飛行員已經決定不飛了，但斯諾德格拉斯說：“我能飛。”，他剛從北大西洋部署歸來，在那裡雨霧、鹽霧和低雲是常態。
隨著加力燃燒室的點燃，F-14呼嘯著沿著跑道加速滑行，很快就拔地而起。斯諾德格拉斯立即做了一個超低空大坡度小半徑轉彎，把F-14的低空性能在低雲下展示得淋漓盡致。
然後龐大的F-14發出巨大的雷鳴進入垂直滾轉，直衝4500米雲霄。在藝術大師斯諾德格拉斯的手中，“雄貓”在惡劣天氣中表現出的敏捷性和靈活性震撼了全場。斯諾德格拉斯接下來在觀眾面前做了低空通場，放下又收起起落架，此時F-14的機翼全部展開，就像展開雙翼的大鵬。在通場結尾時斯諾德格拉斯再次點燃加力燃燒室並打開減速板，做了一個如刀鋒般銳利的轉彎直接拉起。觀眾們不會忘記那天在低雲的映襯下，F-14機身上拉出的陣陣白霧。斯諾德格拉斯說：“我們在劇烈機動時，飛機會消失在一片白霧中，就像被白雲籠罩著，你能看到的只是尾噴管的火焰和飛機露出的機鼻。
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我們在劇烈機動時，飛機會消失在一片白霧中，就像被白雲籠罩著，你能看到的只是尾噴管的火焰和飛機露出的機鼻
斯諾德格拉斯還以一張照片聞名，這就是那張F-14側身掠過“美國”號航母的照片。這張照片攝於1989年夏，多數人都懷疑這是PS過的照片，或者是一個莽漢在進行危險飛行，甚至是一架F-14正在墜落。不過斯諾德格拉斯本人解釋說：“這不並是飛行冒險，而是在進行'雄貓'的戰術動作。我從航母右舷後方進入，以略低於飛行甲板的高度飛行在500千米/時，機翼全部展開。我在距航母還有800米時打開加力，飛機加速約580千米/時，接近艦尾時做了一個85度傾側，然後拉出一個5-6G的轉彎，與航母縱軸呈10-20度掠過甲板，照片就是在這個瞬間拍攝的。我在略高於甲板的高度改平，然後向左做了一個1/4滾轉後垂直爬升，接著是一個殷麥曼機動脫離。在我看來VF-84指揮官愛德“Hunack”安德魯斯首創的這套戰術動作是很棒的F-14表演動作。
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斯諾德格拉斯還以一張照片聞名，這就是那張F-14側身掠過“美國”號航母的照片
瘋狂小“神風”
我一直認為F-14肚皮下掛的“鳳凰”飛彈是瘋狂的小“神風”戰鬥機，發射後飛彈就像瘋狗一樣向目標直撲過去。發射時你能聽到砰砰兩聲，這是彈射掛架裝藥引爆的聲音，推桿把飛彈推離飛機，在頭幾秒你是看不見飛彈的。此時你會覺得時間過得太慢，擔心哪裡出了問題，然後忽然就看到一枚巨大的飛彈從機頭前方冒了出來，拖著弧形的尾蹟的迅速爬升。“鳳凰”會爬升到約30000米高空，直到從你眼中消失，你大概只能看到遠處的爆炸。想像一下，一枚450千克重的飛彈來從30000米高空撲下來會有多麼大的動能，至於戰鬥部的威力，已經不重要了。
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“鳳凰”飛彈是瘋狂的小“神風”戰鬥機
藍盾”吊艙：貓又回來了
F-14在“沙漠風暴”行動之後面對著尷尬的處境，在美國海軍決定為“雄貓”升級精確制導武器投放系統後才有所改觀。是馬丁•瑪麗埃塔公司在80年代研製了“藍盾”吊艙系統，一開始裝備美國空軍的F-16和F-15E，低空導航和紅外夜間瞄準系統使飛行員能夠在夜間和惡劣天氣貼地飛行，鎖定並跟踪地面目標，然後發射激光和GPS制導武器對其進行攻擊。F-14在裝備了“藍盾”吊艙後也具備了這種能力，“雄貓”是在1996年裝備“藍盾”的，F-14的吊艙比F-15E或F-16C的更先進，不僅包括紅外傳感器和激光測距儀，還集成了慣導和GPS設備，提高了攻擊精度。而且F-14後座的雷達攔截官還有更大的座艙顯示器，能更容易識別目標。
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掛載AAQ-14“藍盾”吊艙的F-14D
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掛載激光制導炸彈的F-14B
震撼
我還記得與一位雷達攔截官在帕塔克森特河的第一次飛行，他打開雷達後我幾乎從座椅上跳了出來，我在在顯示器中看到了整個東海岸，我被“雄貓”的作戰能力震撼到了。
我第一次看見F-14是到格魯曼公司接機時，之前我見過圖紙並一直關注著“雄貓”。F-14看起來很漂亮，你扳著手指頭數著接機那天的到來。我駕駛“雄貓”低飛，速度很快，把一切都拋在身後，飛機像岩石般穩定。
“阿奇勞羅”事件
1985年美國海軍派出的F-14攔截載有4名巴勒斯坦恐怖分子的埃及客機。恐怖分子把意大利“阿奇勞羅”號遊輪劫持到埃及並謀殺了一名乘乘客，經談判後恐怖分子釋放了乘客，自己則乘坐埃及的一架波音737逃向利比亞。
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意大利“阿奇勞羅”號遊輪
五角大樓命令第6艦隊的“薩拉託加”航母攔截這架飛機，艦載聯隊在夜間緊急起飛了4架“雄貓”。我們發現客機後，E-2預警機上的拉爾夫•齊亞命令埃及飛行員飛向意大利西格奈拉基地。拉爾夫聽見埃及人回答說：“這太困難了，你究竟是什麼人？”。於是史蒂夫“Spoon”威瑟斯龐和雷達官伍迪•韋德駕駛F-14向客機逼近，並打開全部外部燈光，這下埃及人老實了。我們都知道近距離觀看“雄貓”會感覺有多大。
我們以0.88馬赫的速度在地中海上空向東飛行，這是波音737的巡航速度，但對F-14來說卻很耗油。我們飛了很遠，甚至與航母失去了直接通訊。E-2為了保持與我們的無線電聯絡而不得不俯衝加速直到超過了最大速度限制。當我們到達西格奈拉時事情變得更加忙碌，波音737在第一次進場時由於高度太低幾乎墜毀，我們飛過去引導他重新降落。我們在空中加油後返航，平安回到800公里之外的航母上。
很漂亮的噴氣機
我現在飛“超級大黃蜂”，這是一種性能出色的飛機，很新很可靠，就像日本車。“超級大黃蜂”在所有方面都很好，但就是不性感，沒有“雄貓”的那種性感。“雄貓”就像是你的20年車齡的老克爾維特，“大黃蜂”就是看起來不錯的新雅閣。
60公里的電線
在成為美國海軍軍官前，沃爾特•溫特斯少校做了12年F-14線路維護。“雄貓”的維護工作量很大，每飛一小時需要40小時的維護，這是為什麼呢？溫特斯說就是因為飛機內部有60公里長的線路，電線隨著時間的增加會老化變脆，並且在艦載起降的應力作用下會持續破裂導致斷線。
F-14幾乎在每次飛行後都要接受12-15名維護人員的精心照料，其中包括至少兩名線路維護員，兩名機身專家以及兩名發動機機械師。F-14飛行員把飛機停在飛行甲板後，這幫人就接管了飛機。這些人在飛行作業期間只有60分鐘來檢查“雄貓”，讓飛機做好下一次彈射起飛的準備。當他們發現存在需要花費數小時維修的故障時（如更換發動機），這架F-14就會被降到機庫。
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F-14幾乎在每次飛行後都要接受12-15名維護人員的精心照料
飛行員在停放F-14時必須把機翼收到75度後掠的“過度後掠”位置以減小占地面積，而正常飛行的最大後掠角是68度。這會干擾線路維護工作，溫特斯說：“有時你爬到飛機背上，打開一塊面板檢查線路時，就聽到指揮官在耳機中大喊：'把機翼收起來！'。而此時發動機仍在運轉，飛行員還坐在座艙中，你能感覺到腳下發動機傳來的陣陣熱力，你就不得不停下手頭的活等待飛行員收起機翼。噴氣機在你身邊以240公里的時速在降落
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飛行員在停放F-14時必須把機翼收到75度後掠的“過度後掠”位置以減小占地面積
發動機故障
駕駛F-14A飛行就是在駕駛兩台TF30發動機飛行，機翼是自動變化角度的，不需要關心。但在做任何攻擊性動作前，你都要擔心一下發動機吃不吃得消，就好像要先得到它們的許可一樣。
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F-14A的TF30發動機一直被人詬病
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大貓最後一次彈射。2006年7月28日大西洋，VF-31 F-14D AJ112 BuNo 163417成為最後一架從航母上彈射的大貓，羅斯福號航母上的甲板工作人員列隊歡送，在7名彈射官的指引下，F -14彈射升空，告別了大海。
再見，大貓！