AA82276761 2014-10-25 09:56
P-80/F-80“流星”戰鬥機
洛克希德P-80“流星”是美國的第一種具備作戰能力的噴氣式戰鬥機，是美國第一種能在平飛中超過800公里/時的飛機，是美國第一種獲得空戰戰績的噴氣式戰鬥機，也是世界上第一種參加噴氣式戰鬥機空戰並獲勝的戰鬥機。P-80“流星”還完成了世界首次空中加油作戰任務，還曾短時間保持世界飛行速度紀錄。也許“流星”最成功的一點是派生出了T-33雙座高級教練機，後者成為戰後最著名的教練機之一。在T-33基礎上改進的F-94，是美國第一架全天候攔截機，亦曾在韓戰中留下四次空戰勝利紀錄。日後衍生的F-97基於政治因素回改為F-94C。
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F-80流星戰鬥機
溯源
美國在新的噴氣推進領域起步較晚。1939年8月27日德國的亨克爾He 178V1噴氣式飛機首飛，1941年4月2日世界上第一種噴氣式戰鬥機亨克爾He 280V1首飛，1942年7月8日梅塞施密特Me 262V3進行了首次噴氣推進的飛行。在這個領域英國人也不甘落後，1941年5月15日安裝惠特爾W2B離心式渦噴發動機的格羅斯特E.28/39實驗機首飛，1943年3月5日格羅斯特“流星”（Meteor）首飛，該機安裝一台680千克推力的哈爾福德H.1渦噴發動機。1943年9月21日德·哈維蘭DH-100“吸血鬼”原型機首飛，安裝一台1225千克推力的哈爾福德H.1B“小鬼”發動機。
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1939 年8月27日德國的亨克爾He 178V1噴氣式飛機首飛
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1941 年4月2日世界上第一種噴氣式戰鬥機亨克爾He 280V1首飛
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梅塞施密特Me 262V3，與生產型不同，採用了後三點式起落架
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1941 年5月15日格羅斯特E.28/39實驗機首飛
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格羅斯特“流星”原型機至今仍完好保留在皇家空軍博物館
美國的噴氣推進研究起步於1939年，洛克希德的傳奇工程師克拉倫斯·“凱利”·約翰遜和哈爾·西巴德著迷於噴氣推進，先後提出了多種不同的噴氣式飛機紙面型號。洛克希德公司隨後自籌資金啟動了L-133項目，完成幾種繪圖板方案，最後一個方案L-133-02-01是鴨式佈局，安裝兩台洛克希德L-1000渦噴發動機。但美國陸軍航空沒有對洛克希德的任何方案產生興趣，拒絕投資進一步研究，所以沒有一種方案能活到初步概念階段。事情的轉機發生在陸軍航空獲得關於英國噴氣推進進展報告，以及德國和意大利的相關領域的情報後，表現出對噴氣式戰機更多的興趣。
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克拉倫斯·“凱利”·約翰遜是洛克希德的靈魂人物
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驚豔的L-133-02-01方案
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洛克希德L-1000渦噴發動機，軍用編號XJ37
為了回報美國慷慨的租借援助，英國同意向美國提供最新噴氣式發動機的設計藍圖，該發動機將由通用電氣公司按許可證生產。1942年10月19日貝爾XP-59A在兩台通用電氣IA渦噴發動機的推動下首飛，儘管該機為陸航提供了操作噴氣式飛機的寶貴經驗，但只是實驗性飛機並不具備作戰能力，陸航開始尋求真正能夠作戰的噴氣式戰鬥機。
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貝爾XP-59A為陸航提供了操作噴氣式飛機的寶貴經驗
在XP-59A“彗星”的光芒照耀下，貝爾飛機公司是研製新機的不二人選。但此時貝爾公司正埋頭苦幹於其他項目，分身乏術。鑑於洛克希德之前在噴氣推進上的早期研究，1942年末陸航把貝爾XP-59B單髮型的初步研究工作移交給洛克希德，1943年3月陸航把哈爾福德H.1B“小鬼”發動機的規格和圖紙也一併移交給洛克希德，該發動機將由阿利斯-查默斯公司按許可證製造的，編號J36。
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“ 小鬼”離心式渦噴發動機
1943年春，洛克希德公司的代表與航空技術勤務司令部就如何生產具備作戰能力的噴氣式戰鬥機進行了初步磋商。1943年5月17日陸航司令富蘭克林·卡羅爾準將主持會議，陸航工程部主任把初步磋商的結論正式化。洛克希德被邀請提交一份圍繞哈爾福德H.1B發動機設計的戰鬥機方案，洛克希德隨即開始了L-140噴氣式戰鬥機方案的初步研究。1943年6月17日陸航批准了L-140方案，6月24日發出了正式的函件合同，並賦予XP-80的編號。10月16日雙方正式簽訂合同，合同的關鍵要求之一是洛克希德要在180天內交付首架飛機。
“ 臭鼬工廠”
為了滿足進度要求，“凱利”約翰遜在威廉·P·羅爾斯頓和唐·帕爾默的協助下組織了工程師小隊，按每週六天每天十小時的日程工作。他們在洛克希德B-1工廠風洞旁的臨時建築內辦公，在完全保密的情況下準備以破紀錄的時間完成L-140的設計，製造XP-80原型機。他們這樣完全避開了公司正常運作的官僚作風，並把文書工作和開支降到最低，這就是著名的“臭鼬工廠”的起源。
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“ 臭鼬”工廠起步於加州伯班克洛克希德工廠內的一個木頭帆布棚子裡。這是唯一一張拍攝到“臭鼬”工廠簡陋棚子的照片，前景是XP-80“流星”戰鬥機的機鼻部
“臭鼬”工程隊以最簡單的方式開始研究，首先設計出一個具有低展弦比、層流翼型機翼、常規尾翼、前三點式起落架的干淨佈局。然後在機身中部放入哈爾福德H.1B發動機，進氣口開設在前機身兩側下方翼根之前，又長又直的尾噴管通向機尾。飛行員坐在前機身的增壓座艙中，配備向後滑動的氣泡式座艙蓋。後機身可以整體拆除以便維護髮動機。武器為集中在機鼻的六挺12.7毫米機槍。
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洛克希德申請設計專利時提交的XP-80外形圖
1943年7月20~22日XP-80的實體模型通過審核，軍方只提出很少的改進建議，洛克希德迅速開始了XP-80（44-83020）的製造。由於該項目具有最高優先級，所以XP-80的製造進度非常快，很快超越計劃表。考慮到原型機無需增壓座艙，所以該機採用普通座艙以節約工時。但是發動機項目拖了後腿，英國數次推遲交付首台地面測試用渦噴樣機，迫使洛克希德在地面測試時只能給飛機安裝一台發動機木製模型。
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1943 年7月20~22日XP-80的實體模型通過審核
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年輕的凱利與P-80模型
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正在製造的XP-80
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進行總裝的XP-80
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1943 年11月2日洛克希德終於等來了地面測試渦噴樣機，裝上發動機的XP-80“Lulu美女”號被卡車從伯班克運到莫洛克乾湖
1943年11月2日洛克希德終於等來了地面測試渦噴樣機，裝上發動機的XP-80被卡車從伯班克運到莫洛克乾湖。11月16日陸航正式接收XP-80，洛克希德以143天的成績擊敗了合同規定的180天。
因為英國發動機延誤，洛克希德在XP-80製造期間曾考慮安裝推力較小的通用電氣I-16發動機（按許可證生產的惠特爾W2B）用於試飛，生產型再換裝推力更大的J36。但是因為安裝I-16的XP-80動力不足，該想法被放棄。
但是阿利斯-查默斯公司的J36卻陷入困境，沒有製造出一台能用的發動機。1943年9月洛克希德提出更大更重的L-141替代方案，換裝通用電氣I-40發動機（生產型編號J33，由通用電氣和艾利森製造）。陸航同意了該提議 ，並簽訂了兩架XP-80A原型機的採購合同，序列號分別是44-83021和44-83022。
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通用電氣I-40發動機
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XP-80 安裝哈爾福德H.1B發動機
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XP-80 發動機地面試車
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坍塌的進氣道
原型機與試飛
1943年11月中旬洛克希德終於等來了試飛用渦噴樣機，德·哈維蘭製造的哈爾福德H.1B的台架推力為1361千克（10500轉/分），裝機推力1116千克（9500轉/分）。1943年11月17日安裝新發動機的XP-80在進行地面試車時，兩側的進氣道全部坍塌，發動機因吸入碎片而報銷。洛克希德在等待新發動機期間修復並加強了進氣道。英國慷慨地把原定用於“吸血鬼”2號機的發動機調撥給了美國。12月28日新發動機抵達並立即安裝在了XP-80上，至此該機終於做好了首飛準備。
1944年1月8日試飛員米洛·伯徹姆駕駛XP-80首飛，升空5分鐘後伯徹姆發現無法收起起落架，副翼操縱過於靈敏而緊急降落。上述問題很快就得到解決，在隨後的試飛中該機在6242米高度達到了808千米/時的最大速度，成為首架在平飛中突破800千米/時的美製飛機。但在試飛中也發現了一些問題，包括失速和尾旋特性差、桿力過大、燃油管理系統欠佳、發動機的性能和可靠性低下。失速前XP-80會無預警或極小預警並急速向右滾轉的現象。洛克希德一個接一個地對上述問題進行了攻關。在第5次試飛後，XP-80機翼和尾翼的鈍翼尖被改為圓形翼尖，並在翼根增加了尖銳的前緣延伸段，平尾的安裝角增加了1.5度。
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1944 年1月8日試飛員米洛·伯徹姆駕駛XP-80首飛
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首飛成功后凱利向米洛·伯徹姆表示祝賀
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史密森學會保存的XP-80原型機
XP-80空重2852千克，起飛重量3718千克，翼展11.28米，長10.01米，高3.12米，翼面積22.30平方米。該機實用升限12500米，初始爬升率914米/分，安裝六挺12.7毫米勃朗寧M2機槍，每挺備彈200發。
XP-80後移交給第412戰鬥機大隊進行作戰評估，之後返回莫洛克乾湖編入伊利諾斯州沙努特機場的陸航訓練司令部。XP-80最後在所有測試中倖存，1946年11月8日進入史密森學會永久展出，1978年5月該機被修復一新。
XP-80A
XP-80A採用的通用電氣I-40發動機推力為1814千克，為了安裝這種更大的發動機，XP-80A比XP-80大了許多，重量也增加了約25%，進氣口向後移至風擋下方。該機翼展11.89米，比XP-80長了61厘米，但是因為縮短了弦長，翼面積減小到22.07平方米。XP-80A的長度從XP-80的10.01米增加到10.52米，高度增加到3.45米，重量大大高於XP-80，空重3277千克，總重4355千克，最大起飛重量6251千克，為此加強了起落架。此外該機的彈藥增加至每挺機槍300發，內油從1079升增加到1836升，恢復了增壓座艙。
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1944 年6月10日XP-80A 44-83021“灰色幽靈”首飛
1944年6月10日XP-80A 44-83021首飛，8月1日XP-80A 44-83022也開始試飛。44-83022座艙內安裝了第二個座位，可搭載工程觀察員。XP-80A在早期試飛中出現了因一個座艙增壓閥故障而導致座艙高溫。這個問題很容易解決，但是進氣道氣流不穩定的問題卻一時難以解決。“凱利”約翰遜親自坐進44-83022後座以找出造成該問題的原因，約翰遜是一個非常有才華的航空工程師，他正確診斷出該問題是因為進氣道內壁的附面層分離所導致的，沿著進氣道內壁上沿開了一系列附面層釋放口後成功解決了此問題，並成為後續生產型飛機的標準配置。
第二架XP-80A成為“流星”系列中首架在翼尖掛載兩個625升洛克希德副油箱的飛機。實際上掛載副油箱反而可以降低阻力，因為降低了翼尖渦流的強度。所以副油箱用光後可以不扔，此外翼尖副油箱還改善了副翼效率，降低了翼載。
1945年3月20日第一架XP-80A因發動機故障而墜毀，幸好試飛員托尼·勒威耶安全跳傘，只傷及背部。第二架XP-80A後來為XP-90項目測試了威斯汀豪斯J34軸流式渦噴發動機。
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P-80 生產型上的進氣道附面層隔板
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625 升副油箱，這種副油箱也是P-38的標配
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1945 年3月20日第一架XP-80A因發動機故障而墜毀
YP-80A
1944年3月10日陸航訂購了13架YP-80A服役測試機，序列號44-83023~44-83035。YP-80A與XP-80A基本相同，使用通用電氣的I-40渦噴發動機的生產型J33-GE-9或-11。
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1945年在NACA展示的YP-80A
944年9月13日第一架YP-80A首飛，揭開了工廠試飛的序幕。試飛開局不順，1944年10月20日第三架YP-80A（44-83025）在首飛中墜毀，殺死了著名試飛員米洛·伯徹姆。
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1944年9月13日第一架YP-80A首飛，揭開了工廠試飛的序幕
陸航希望P-80能發展出偵察型，於是在1944年9月23日簽訂了把第二架YP-80A（44-83024）改裝成無武裝照相偵察機的合同，編號為XF-14（ 1948年之前陸航編號中的“F”代表照相偵察機）。該機拆除了機頭的六挺機槍，取而代之的是一組照相機，並在前起落架前的機頭下方開設了照相機窗口，與後期的P-80偵察型不同，XF-14的機頭兩側沒有照相窗口。XF-14的生命極其短暫，1944年12月6日該機在一次試飛中與洛克希德的一架B-25“米切爾”相撞墜毀。
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XF-14偵察機，照相機窗口在機頭下方
儘管損失了第三架原型機，陸航還是把四架YP-80A部署到歐洲，向作戰部隊展示己方噴氣式戰鬥機的性能以鼓舞士氣，並發展對抗德國噴氣式戰鬥機的戰術。1944年12月中旬YP-80A 44-83026和44-83027經船運抵達英國，但44-83026在英格蘭布里頓物茲的第二次飛行中墜毀，飛行員弗雷德里克·勃梭第少校殞命。44-83027後被羅爾斯-羅伊斯改裝用於測試B-41發動機，即日後著名的“尼恩”離心式渦噴發動機。1945年11月14日該機因發動機故障在迫降中墜毀。44-83028和44-83029被運至地中海戰場，執行過幾次作戰任務但從未遭遇敵機。44-83028和44-83029在歐洲沒出大故障，倒是其中一架在返回美國後的1945年8月2日墜毀，另一架最後被改裝成無人機，結束了飛行生涯
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44-83026在英格蘭布里頓物茲的第二次飛行中墜毀
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YP-80A 44-83028和44-83029掠過意大利維蘇威火山
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飛行員們對YP-80A這個新玩具都十分好奇
剩餘的9架YP-80A被用於各種測試目的，包括作戰評估和服役測試。第一架YP-80A安裝專用儀器後被國家航空諮詢委員會（NACA）在加州莫菲特機場的埃姆斯航空實驗室用於高速俯衝實驗。第10、11、12架YP-80A在1945年交付加州貝克斯菲爾德市機場的第412戰鬥機大隊第31戰鬥機中隊，進行服役測試。
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在NACA進行風洞測試的YP-80A
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正在進行助推火箭起飛測試的YP-80A 44-83031
P-80A
1944年4月4日陸航簽訂了兩批共500架P-80A生產型飛機的訂單，1945年6月又增加訂購了2500架。但二戰結束後第二批訂單被取消，第一批訂單也被削減為917架。
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P-80A的座艙佈局
P-80A與YP-80A相比只有很少的改動，在機腹下增加了兩片俯沖減速板，在機鼻透明整流罩內增加了了一盞著陸燈，進氣口進一步稍稍後移，平尾安裝角增加了1.5度。
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P-80A-1-LO 44-85044，注意機鼻安裝的著陸燈
首批345架P-80A（44-84992~44-85336）的批次號是P-80A-1-LO，部分安裝1746千克推力的通用電氣J33-GE-11渦噴發動機，即I-40的生產型，其他則安裝艾利森J33-A-9，即通用汽車艾利森分部按許可證製造的I-40。
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I-40發動機剖面圖
接下來的218架P-80A（44-85337~44-85941，45-8301~45-8262）是P-80A-5-LO批次，安裝了1814千克推力的艾利森J33-A-17發動機，著陸燈從機鼻移到前起落架支柱上。後來早期的P-80A-1-LO在例行發動機大修時也升級了這種加大推力的艾利森發動機。
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P-80A-5-LO的著陸燈從機鼻移到了前起落架上
1945年1月19日北美航空獲得一份合同，在其達拉斯工廠生產1000架P-80A。這種按許可證生產的“流星”編號為P-80N。但歐戰勝利後訂單被取消。
1945年2月陸航接收了首架P-80A，1946年12月該機交付完畢。早期P-80A的塗裝為全機淺灰色，並用膩子填平了所有的蒙皮接頭以降低阻力，此舉導致了維護困難，P-80A後來還是取消了塗裝。
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早期P-80A的塗裝為全機淺灰色，並用膩子填平了所有的蒙皮接頭以降低阻力
早期噴氣式戰鬥機的的通病就是與活塞式戰鬥機相比航程和續航力相對有限，當時陸航認真考慮過使用轟炸機拖曳噴氣式戰鬥機的想法：戰鬥機被滑翔拖曳至戰區，釋放後啟動自身發動機進入作戰，戰鬥結束後再由轟炸機拖回基地。1945年5月P-80A 44-84995來到萊特機場進行可行性驗證，在機鼻增加了由飛行員控制抓取或釋放纜繩牽引桿。轟炸機的拖曳纜繩不僅用於拖曳飛機，還為P-80A提供電力。波音B-29A-10-BN（42-93921）拖曳P-80A進行了幾次飛行後，1947年9月23日派特·弗萊明實施首次空中對接，因為B-29尾部的湍流，他在嘗試了多次後才成功抓取到纜繩，被拖曳飛行了10分鐘。就在他準備釋放纜繩時，牽引桿卡住了。弗萊明駕機在B-29後下方機動試圖擺脫纜繩，由於轟炸機渦流的作用牽引桿被折向後方遮住了飛行員視線。最終弗萊明掙脫了纜繩安全降落，該項目因不切實際而被立即終止。44-84995被修復並恢復成標準P-80A後重新服役。
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P-80A 44-84995在機鼻增加了由飛行員控制抓取或釋放纜繩牽引桿
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高難度拖曳試驗
P-80A-1-LO（44-85042）在外場被改裝為ERF-80A-1-LO，用於測試機鼻內安裝的新型照相機。
P-80A-1-LO（44-85201）被改裝為無武裝照相偵察原型機，機頭的機槍被一組照相機取代。該機原計劃編號F-14，後改成XFP-80A。該機機鼻比YP-80A改裝的XF-14更細長，並可通過鉸鏈向上打開，方便在地面對相機進行操作。
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XFP-80A 44-85201
在生產線上的38架P-80A-5-LO被改裝成FP-80A-5-LO照相偵察機，完成改裝後陸航又訂購了第二批114架（45-8364~45-8477）全新的FP-80A-5-LO。P-80A偵察型後來編號變更為RF-80A，機頭的相機為一部K-17和兩部K-22雙傾斜垂直相機，出廠時安裝的都是J33-GE-11發動機。
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RF-80A明顯加大了機鼻
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為RF-80A安裝照相機
此外洛克希德飛機服務公司還把66架P-80A改裝成照相偵察機，與工廠製造的偵察機不同，這批飛機沿用了P-80A的機鼻，被定義成為RF-80A-15-LO批次。還有數量不明的工廠型RF-80A被升級成RF-80A-10-LO批次，增加AN/ARN-6無線電羅盤、起飛助推火箭、增壓座艙起火報警器、提高座艙的加熱、製冷以及增壓性能。-10批次最初安裝J33-A-9A/-9B或J33-GE-11A/-11B發動機，1953年98架-10和-15批次換裝2449千克推力的艾利森J33-A-25發動機，批次號也分別改為RF-80A-20-LO和RF-80A-25-LO。
6架RF-80A被洛克希德飛機服務公司改裝成RF-80C-11-LO批次。改裝內容包括換裝J-33-A-35發動機，配備M-5彈射器和M-3動作器的彈射座椅，AN/ARC-27指揮無線電，此外還修改了機鼻外形，改善了照相機的安裝方式。
26架P-80A-5-LO被改裝成P-80A-10-LO寒帶型，使用I-16緊急燃油泵替換了Pseco S-2342A泵，並改進了燃油系統，可以使用左側前沿迴路進行發動機啟動。此外該機還增加了一個發動機驅動的燃油泵。
美國海軍獲得了三架P-80A（44-8500、44-85005和45-85235）進行測試，分配了BuNo 29667、29668和29689的海軍序列號，但沒有獲得海軍編號。1945年5月17日29667移交給海軍開始在馬里蘭州帕塔克森河航空站進行航母模擬降落試飛，納吉布·哈拉比中校駕機完成了多數試飛。1948年12月18日29668移交海軍，該機安裝了彈射掛鉤和攔阻尾鉤，在“羅斯福”號航母上進行了艦載適應性測試，海軍陸戰隊少校馬里昂·卡爾駕機進行了幾次艦載起降。但海軍從沒打算裝備“流星”的艦載型。
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P-80A 29668的艦載適應性測試
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P-80A 29668的彈射掛鉤
P-80A-1-LO 44-85044安裝了可豎起機鼻機槍，內裝4挺豎起90度的機槍。這實際上延續了二戰的斜射跑概念，P-80從敵轟炸機下方接近後豎起機槍攻擊，可以避開轟炸機的尾部機槍火力。但是試飛中發現，機槍向上開火時會導致P-80猛烈震盪並搖晃，射擊精度相當不堪。隨後該機又被改裝成EF-80A測試機，在機鼻改裝了額外的座艙，第二名飛行員以俯臥姿態趴在座艙中作為安全飛行員負責飛機的起降、導航、並控制襟翼和減速板。但是這名飛行員的位置太靠前，在機動飛行中容易眩暈，所以也沒了下文。
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P-80A-1-LO 44-85044獨特的機鼻機槍
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EF-80A
P-80A-1-LO 44-85116的翼尖副油箱被可拋棄127毫米HAVR火箭掛架取代，隨後該機又改裝了機鼻，增加了一具火箭發射器，機鼻周圍有通風口以驅散火箭發射時的煙霧。
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P-80A-1-LO 44-85116火箭彈測試機，機鼻佈滿通風孔
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P-80A 44-85354實驗了4門機頭20毫米機砲，取代了6挺機槍。
P-80A 44-85214在翼尖安裝了直徑76.2厘米的馬夸特C30-10B沖壓發動機。P-80A 44-85042在翼尖安裝了直徑50.8厘米的馬夸特C20-85D沖壓發動機。1947年3月12日P-80A在飛行中首次打開了沖壓發動機，1948年6月17日44-85214只用沖壓發動機進行了短暫飛行。“沖壓流星”在莫洛克乾湖上空進行了上百次試飛，主要由洛克希德試飛員赫爾曼·“魚”·薩蒙完成。但因為沖壓發動機過於耗油，所以該項目也沒有下文了。
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P-80A 44-85214在翼尖安裝了直徑76.2厘米的馬夸特C30-10B沖壓發動機
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P-80A 44-85042在翼尖安裝了直徑50.8厘米的馬夸特C20-85D沖壓發動機
朝鮮戰爭結束後，洛克希德航空服務公司把129架F-80A/RF-80A改裝為F-80C，分別定義成F-80C-11-LO和RF-80C-11-LO批次，裝備空中國民警衛隊和空軍預備役部隊。改裝內容包括換裝J-33-A-35發動機，配備M-5彈射器和M-3動作器的彈射座椅，AN/ARC-27指揮無線電。RF-80C還修改了機鼻外形，改善了照相機的安裝方式。
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RF-80C的機鼻有明顯不同
P-80B
“流星”的第二個生產型是P-80B。P-80A-1-LO 44-85200被改裝為XP-80B原型機，換裝推力1814千克的艾利森J33-A-17渦噴發動機，該發動機增加了水/甲醇噴射加力系統。為了安裝水/甲醇箱，內部油箱容積從1779升減少到1609升。該機還安裝了洛克希德設計的彈射座椅，使P-80B成為美國首種配備彈射座椅的作戰飛機。此外P-80B還可安裝起飛助推火箭，深色機鼻天線罩內安裝了AN/ARN-6定向無線電的環形天線。在外觀上P-80B與P-80A幾乎完全相同。
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40年代末蘭利空軍基地成排的P-80B
1947年3月~1948年3月間洛克希德共交付了240架P-80B，其中包括209架P-80B-1-LO批次和31架P-80B-5-LO。後一個批次是寒帶型，增加了座艙蓋加溫裝置，並換用了適用於阿拉斯加極地氣候的特殊潤滑脂和天然橡膠部件。此外P-80B-5-LO使用改進型12.7毫米M-3機槍取代了M-2機槍。
1946年6月加州馬赤機場的第1戰鬥機大隊首先裝備P-80B。
P-80B 45-8557移交給美國海軍用於測試，海軍序列號29690。
至少有5架P-80B（45-8484、8485、8528、8538、8561）改裝了貝爾GAM-63“惡棍”空面導彈的製導系統後進行測試。這些飛機改變了機鼻和翼尖副油箱的外形，並在機翼上下表面增加了額外的垂直安定面。
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P-80BGAM-63“惡棍”空中飛彈測試機
117架F-80B在服役中升級成F-80C，並被定義為F-80C-12-LO批次，朝鮮戰爭結束後裝備給了空中國民警衛隊和空軍預備役中隊。
1946年9月7日英國皇家空軍的E·M·唐納森上校駕駛一架改裝過的格羅斯特“流星”F.4創造了991千米/時速度紀錄。1946年末距上一次美製飛機打破世界飛行速度紀錄已經過去了10年，陸航感覺美國重奪世界飛行速度紀錄的時機到來了。為了達成這一目標，陸航指示洛克希德把XP-80B 44-85200改裝成破紀錄的飛機。
該機的編號被改為XP-80R，安裝了實驗性的埋入式進氣口和低阻座艙蓋，一開始安裝J33-A-17發動機。在第一次嘗試中XP-80R 4次通過一段3千米航線的平均時速並沒有達到預期的966千米/時（600英里/時），只能返回伯班克繼續改裝，改回傳統進氣口，並換裝2087千克推力的艾利森Model 400發動機（實際上就是安裝了水/甲醇噴射加力系統的J33發動機），截短了機翼，並安裝了更尖銳的前緣。
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XP-80R具有低矮的低阻座艙蓋
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XP-80R在一開始採用的是埋入式進氣口
1947年6月19日XP-80R做好了再次嘗試的準備。阿爾伯特·博伊德上校（陸航裝備司令部首席試飛員）駕駛該機創造了1003.81千米/時的新紀錄。XP-80R後被陸航訓練司令部用作高級教練機，現陳列在俄亥俄州萊特·帕特森空軍基地的美國空軍博物館。
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阿爾伯特·博伊德上校
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XP-80R的破紀錄飛行
1948年6月P-80B的編號變成F-80B。
P-80C
“流星”的最後一個生產型就是P-80C，比P-80B更重，性能也更好。1948年3月1日P-80C首飛，此時P-80A/B的戰時合同已經履行完畢，P-80C根據戰後1947、48、49財年的合同製造。
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F-80C的座艙佈局
首批兩種生產批次是162架P-80C-1-LO和76架P-80C-5-LO，安裝2087千克推力的艾利森J33-A-23渦噴發動機。最後一批是561架P-80C-10-LO，換裝2449千克艾利森J33-A-35發動機。P-80C中有4架（49-3957~3600）原本為秘魯空軍生產的，但在1951年秋仍交付美國空軍。P-80C的空速管又從B型的垂尾移回到機鼻，翼展12.12米，機長10.49米，並安裝P-80B後期批次引入的改進型M3機槍。
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美國空軍博物館收藏的F-80C 49-0696
1948年6月P-80C的編號被改為F-80C。
韓戰爭爆發後，因F-80A/B在美國本土和歐洲擔負戰備任務，所以只有F-80C參加了朝鮮空戰。在服役中許多F-80C加裝了兩個翼下掛架，可掛載16枚12.7毫米火箭。F-80C既可以掛載1003升翼尖下方副油箱（有時也被稱為“三澤”油箱，因為日本三澤基地的機械師發明了該油箱），也可掛載更大的“弗萊徹”翼尖中線副油箱，掛載後一種副油箱時要拆掉圓形翼尖，此時翼展減為11.81米。
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F-80C可在翼尖掛載的3種副油箱，分別是洛克希德、三澤、弗萊徹式副油箱
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三澤副油箱
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弗萊徹式副油箱最後成為F-80/T-33/F-84的標配，就是所謂的“油挑子”大家族
朝鮮戰爭期間有數量不詳的F-80A和F-80C被改裝成RF-80C偵察機，與其他“流星”偵察型不同，這些飛機保留了基本型的機鼻外形，機槍被兩部K-14相機取代，但機頭兩側仍繪製了槍管的圖案以迷惑敵人。
朝鮮戰爭結束後，洛克希德航空服務公司把137架F-80A和RF-80A按F-80C的標准進行升級，分別定義為F-80C-11-LO和RF-80C-11-LO批次，用於裝備空中國民警衛隊和空軍預備役中隊。
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F-80C 47-171因鎂合金結構，不符合消防規定只能委身於戶外
F-80C 47-171整機結構使用鎂合金製造，編號為NF-80C。假如該機發生火災，將是災難性的。47-171原本收藏在俄亥俄州的美國空軍博物館，但因鎂合金不符合消防規定而被移到露天展出。F-80C 49-429在阿拉斯加測試了起落架雪撬。
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F-80C 49-429在阿拉斯加測試了起落架雪撬
TO-1/TV-1
1947~1948年，美國海軍的新一代艦載噴氣式戰鬥機——格魯曼F9F“黑豹”和麥克唐納F2H“女妖”交付速度低於預期。為了彌補獲得足夠數量噴氣式戰鬥機之前的戰力空白，以及為噴氣式戰鬥機飛行員提供充足的訓練，美國海軍從美國空軍手中接收了49架P-80C-1-LO和1架P-80C-5 -LO，這批“流星”都安裝2087千克推力的艾利森J33-A-23發動機。美國空軍序列號分別是47-218~224、47-525、47-601~604、47-1380~1394、48-382、47-1396~1411和48-376~381，海軍序列號33821~33870 。
在海軍中P-80的編號為TO-1，“T”表示該機作為教練機使用。1950年TO-1的編號又變更為TV-1。
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米拉馬航空站的TV-1（P-80C-1-LO）
TV-1沒有改裝艦載設備，只在岸基操作。美國海軍VF-52和陸戰隊VMF-311中隊裝備了TV-1，當足夠數量的“黑豹”和“女妖”服役後，TV-1被移交給預備役部隊，最後退出現役。
F-80D
F-80D是1948年洛克希德提出的F-80C的進一步改型，公司編號Model 680-33-07。F-80D準備換裝J33-A-29發動機，並重新佈置座艙，改進儀表佈局。但該項目最後被放棄。
F-80E
F-80E是F-80C的後掠翼改型，公司編號L-181。該機保留了F-80C的機鼻、中段機身、垂尾。擴大了後機身以容納帶加力的艾利森J33-A-27發動機。機翼和平尾改為35度後掠，但當時美國空軍致力於F-86“軍刀”，認為沒有研製F-80E的必要，所以該項目也被放棄。預計F-80E在海平面的最大速度為1065千米/時。
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F-80E/L-181方案
TP-80C/TF-80C/T-33A
在P-80研製週期的早期階段，洛克希德就提出要研製“流星”的雙座教練型，但是陸航對此並不是很感興趣。直到1947年P-80事故率高居不下，陸航才感覺到裝備雙座教練型的必要性。1947年8月空軍批准洛克希德把一架P-80C 48-356改裝成雙座教練機，編號TP-80C。為了安裝第二張座椅，前機身加長了98.04厘米，機身加長30.48厘米，機身油箱容積從784升減少到360升，為了抵消機身油箱的容量損失，機翼的自密封油箱被尼龍軟油箱取代，這樣該機的內油載量為1336升，與P-80C的1609升相比還是可以接受的。前機身為串列雙座佈局，單塊式座艙蓋維持了P-80的良好視野。為了降低重量，該機的武器減少為兩挺12.7毫米機槍。
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TP-80C 48-356原型機
1948年3月22日TP-80C在托尼·勒威耶的駕駛下首飛。1948年6月11日該機的編號變更為TF-80C。1949年5月5日在生產了128架TF-80C之後，編號又變更為T-33A。T-33成為戰後最成功的教練機之一，美國製造了5691架，日本和加拿大分別製造了210和656架，直到1959年才停產。T-33曾至少在30個國家和地區的空中力量中服役，關於該機的故事又是另外一篇文章了。中華民國空軍曾使用美援的T-33A做為部隊換裝、高級飛行教練、密接攻擊等不同用途。另外也曾使用過RT-33A對大陸沿海地區進行偵照。
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TF-80C 48-356原型機和P-80C 47-173
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T-33比P-80戰鬥機更為成功，產量幾乎是後者的4倍
QF-80
QF-80是F-80的無人靶機型。
1951年在“壞小子”項目下，斯佩里陀螺儀公司把8架F-80改裝成QF-80靶機，拆除了所有武器，安裝了無線電遙控設備，保留了飛行員的操縱系統，這樣QF -80即可有人駕駛也可遙控駕駛。第二批14架靶機的大型弗萊徹式翼尖副油箱被改裝為照相機吊艙，可以拍攝打靶過程。這些相機可以被遙控彈射傘降。
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QF-80F 44-85462，改裝自P-80A-5-LO
1954年11月斯佩里又收到55架QF-80靶機和10架DT-33控制機的訂單，其中多數改裝自QF-80C，少數改裝成QF-80F——與QF-80A/C相比改進了無電線遙控設備，並增加了跑道攔阻鉤。
QF-80靶機通常是全機紅色，機翼上表面保留鋁蒙皮。一些QF-80一直服役到1962年。在服役期間許多QF-80執行了核試驗遙控穿越蘑菇雲採樣的任務。
“流星”戰史
“流星”的服役歷史始於1944年，陸航決定在歐洲部署4架YP-80A服役測試機，向作戰部隊展示自己的噴氣式戰鬥機的性能以鼓舞士氣，並發展對抗德國噴氣式戰鬥機的戰術。
隨後，第10、11、12架YP-80A在1945年交付加州貝克斯菲爾德市機場的第412戰鬥機大隊第31戰鬥機中隊，進行服役測試。1945年2月陸航接收了第一架P-80A，第一批17架P-80A裝備了第412大隊第32中隊，用於補充該中隊已經裝備的YP-80A。歐戰結束後，P-80A開始取代陸航本土部隊的P-51D和少數P-59A。1945年7月第412大隊移防至加州聖瑪利亞，1945年夏該大隊的第29和445中隊也開始換裝P-80A，準備前往太平洋戰場參加對日最後一戰。1945年11月該大隊又轉移到加州馬赤機場。
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第412大隊的P-80A 48-5226
1945年夏第414大隊的近30架P-80A被航母運往菲律賓準備參加對日最後一戰。但悲劇的是隨機沒有攜帶翼尖副油箱和飛機電池，所以飛機在航母上白白等了30天。等到副油箱和電池抵達時太平洋戰爭已經結束，P-80就這樣錯過了對日作戰的良機。
P-80A的最初事故率相當驚人。1945年7月1日P-80A 44-85017在起飛時失速，衝過一道籬笆牆後撞到一架停著的A-26，飛行員約瑟夫·曼德爾中尉當場喪生。1945年8月2日P-80A 44-83029在肯塔基州上空飛行時空中解體，艾拉·瓊斯少校遇難。1945年8月6日P-80A-1-LO 44-85048在起飛後不久發動機爆炸，陸航太平洋戰場40個戰績的頭號王牌飛行員，榮譽勳章獲得者理查德·邦少校殞命。此時已經有8架YP-80A和P-80A毀於各種事故，7架嚴重受損，6名飛行員遇難。在邦少校事故發生後，陸航下令P-80A停飛等待問題的解決。11月7日停飛令解除，但很快陸航又下達了第二個停飛令，這次是因為J33-A-9發動機的隱患。很快“流星”被獲准重返藍天，但事故率仍居高不下，到1946年9月涉及各種事故的“流星”數量不低於61架。這並不能說明“流星”的基本設計存在什麼重大缺陷，而主要是因為飛行員駕駛噴氣式戰鬥機的訓練與經驗不足而導致的人為錯誤。
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理查德·邦少校墜機現場
儘管事故率高居不下，陸航還是急於想公眾炫耀其最新的噴氣式戰鬥機。1946年1月26日三架拆除了機鼻機槍安裝輔助油箱的P-80A-1-LO從加州長灘起飛，目的地是紐約市拉瓜迪亞機場，準備打破橫貫美國大陸的飛行速度紀錄。馬丁·史密斯上尉的44-85113和約翰·巴貝爾上尉的44-85131掛載625升翼尖副油箱，經停堪薩斯州托皮卡機場加油後分別以4小時33分25秒和4小時23分54秒的耗時完成了飛行，威廉·康瑟上校的速度最快，他的44-85123掛載特別的1174升副油箱不著陸以4小時13分26秒的耗時完成飛行，平均速度935公里/時，總航程3949公里。3個月後康瑟上校又駕駛P-80A以20分15秒的耗時從紐約飛往華盛頓特區。1946年6月亨利·約翰遜中尉駕駛YP-80A打破了1000公里航線的速度紀錄，均速687公里/時。
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亨利·約翰遜中尉和P-80A 44-85123
在1946年8月戰後舉辦的第一屆國家飛行競賽中，“流星”贏得三座獎杯：萊昂·格雷上校以4小時8分的成績駕駛FP-80A從加州範耐司飛到克利夫蘭而獲得本迪克斯盃；古斯塔夫·倫德奎斯特上校駕駛P-80A在180公里閉合航線的競賽中獲勝，獲得湯普森杯；W·萊利中尉駕駛P-80A以928公里的平均時速獲得魏德海噴氣速度衝刺杯。1947年P-80A再次獲得本迪克斯和湯普森杯。
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贏得本迪克斯盃的FP-80A 44-85465
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贏得湯普森杯的P-80A 44-85123
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贏得魏德海噴氣速度衝刺杯的RF-80A44-85019
除二戰末期被部署在歐洲的4架YP-80A外，首批派駐海外的P-80隸屬於霍勒斯·哈內斯率領的第55戰鬥機大隊，旗下駐德國吉爾伯施塔特的第38戰鬥機中隊在1946年換裝P-80A，該中隊後擴編為第31戰鬥機大隊。1946年駐德國第55大隊第38中隊，第31大隊第307、308、309中隊，以及美國本土的第1大隊第94中隊換裝P-80A。1946年初駐菲律賓呂宋島佛羅里達布蘭卡基地的第414大隊接收了30架P-80。1946年11月第94中隊的25架P-80B開始在阿拉斯加展開為期6個月的低溫測試。
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吉普車拖著P-80A穿過柏林的街道前往第55戰鬥機大隊駐地
1946年7月第363偵察大隊在德州布魯克斯機場成立，裝備FP-80A。
1947年以下部隊換裝“流星”：美國本土的第4大隊（第334、335、336中隊）和第56大隊（第61、62、63中隊），駐德國的第36戰鬥轟炸機大隊（第22 、23、53中隊），以及駐日本的第51截擊機大隊（第16、25、26中隊）。1948年7月7日第56大隊的16架F-80A/F-80B從密歇根州塞爾弗里奇機場起飛，經多次降落飛越大西洋抵達德國，進行為期兩個星期的訓練。
1948年作戰部隊開始裝備F-80C，阿拉斯加的第57截擊機大隊（第64、65、66中隊）首先換裝F-80C，接下來是駐日本的第49戰鬥轟炸機大隊（第7、8、 9中隊）。1948年末第36大隊在長期駐紮德國前派出至少80架F-80B進行了從佛羅里達飛到運河區的遠程飛行訓練。1949年美國本土的第23大隊（第74、75、76中隊）和第81大隊（第91、92、93中隊）換裝“流星”。同年駐日本的第8戰鬥轟炸機大隊（第35、36、80中隊）換裝F-80C。1950年初駐日本的第35截擊機大隊（第39、40、41中隊）換裝F-80C。
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第35戰鬥轟炸機中隊的F-80C掠過富士山
到1950年春末遠東空軍在日本已經有12支“流星”中隊——駐紮在三澤基地的第49戰鬥轟炸機聯隊（第7、8、9中隊），駐紮在福岡基地的第8戰鬥轟炸機聯隊（第35、36、80中隊），駐紮在橫田基地的第35戰鬥截擊機聯隊（第39、40、41中隊），駐紮在那霸基地的第51戰鬥截擊機聯隊（第16、 25、26中隊）。此外在橫田還駐紮著第8戰術偵察中隊的RF-80A。
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1950年部署在大邱基地的F-80C，隸屬於第49戰鬥轟炸機聯隊
1950年6月25日韓戰爆發，6月26日“流星”就參戰了，從日本基地起飛執行為運輸機護航和截擊任務。當天4架“流星”攔截了8架朝鮮的IL-10攻擊機並擊落其中4架，創造了美國噴氣式戰鬥機的首次空戰勝利。6月28日RF-80A開始執行偵察任務，F-80C開始執行支援南韓敗退軍隊的對地攻擊任務。6月30日在朝鮮半島領空作戰的禁令被取消，首批美軍部隊登陸。
在韓戰的最初階段，飛行員們抱怨F-80速度太快，與北韓的雅克和拉式螺旋槳戰鬥機相比機動性不足。為此有兩到三支中隊暫時換裝F-51D“野馬”，但這種換裝被證明是不成功的。
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為F-80掛載127毫米火箭
在朝鮮半島上空F-80C迅速獲得併維持了空中優勢，但好景不長，1950年11月1日美國空軍在朝鮮半島上空首次遭遇米格-15，空中優勢受到挑戰。1950年11月7日羅素·J·布朗駕駛F-80C 49-0737在鴨綠江附近擊落一架米格-15，這是噴氣式戰鬥機之間的首次空戰。
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1950年11月7日羅素·J·布朗駕駛F-80C 49-0737在鴨綠江附近擊落一架米格-15，這是噴氣式戰鬥機之間的首次空戰
但F-80C的性能明顯落後於後掠翼的米格-15，最大速度慢了160千米/時。此後F-80主要執行對地攻擊任務，讓更先進的F-86“佩刀”去和米格空戰。
為了增加從日本起飛的“流星”的續航力，第49戰鬥轟炸機聯隊的機械師把兩個F-80的標準“弗萊徹”翼尖副油箱拼接成一個更大的副油箱，該油箱以第49聯隊的駐地被命名為“三澤”副油箱。“三澤”副油箱容積1003升，掛載在翼尖下方，可延長飛機的作戰半徑200~563千米。後來新型871升翼尖中線副油箱成為標準配置。
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為F-80C補充子彈
美國空軍裝備的早期噴氣式戰鬥機的問題之一就是續航力和航程相對有限。為了增加噴氣式戰鬥機的續航力，美國空軍展開了空中加油測試。萊特航空發展中心在一些F-80C和RF-80C的翼尖油箱上加上了空中加油桿，在進行了成功的測試後，遠東航材司令部為第67戰術偵察聯隊的RF-80A安裝了類似的加油桿。1951年7月6日三架RF-80A經過波音KB-29M的三次空中加油，執行了世界首次經過空中加油的作戰任務。1951年9月28日起F-80C也開始了類似的實戰測試。但因為“流星”的空中加油過程過於繁瑣，所以加油桿沒有成為在韓戰作戰“流星”的標配。
在韓戰期間“流星”逐漸被更先進的飛機所取代。1951年6~8月期間第49戰鬥轟炸機聯隊的F-80C被F-84E取代，1951年10~11月第51戰鬥截擊機聯隊換裝F-86E，1953年第8和18戰鬥轟炸機聯隊從F-80C換裝F-86F。到1953年7月27日停戰協議簽訂前，在朝鮮半島只有第67戰術偵察聯隊的RF-80A在執行作戰任務。
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第8戰鬥轟炸機聯隊的F-80C飛行員拍攝下了凝固汽油彈燃燒的景象
整個韓戰期間，“流星”共出擊了98515架次，擊落37架敵機，其中6架是米格-15，擊毀地面敵機21架，投擲了41593噸炸彈和凝固汽油彈，發射了81000枚火箭。在34個月的作戰中，F-80C遭受沉重損失，損失的數量差不多佔總產量的35%。其中14架被米格-15擊落，113架被地面火力擊落，16架損失原因未知，150架因各種事故損失。
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1952年5月，F-80C正投擲凝固汽油彈
有報告稱戰爭期間共產黨一方獲得了一架可飛的F-80，並用來騷擾聯合國軍。如果屬實的話，那麼又是一個在衝突中交戰雙方使用同種飛機的例子。
韓戰期間，F-80A/B主要在美國本土服役，執行訓練任務。1951年末開始退出一線部隊。在歐洲，1950年第36戰鬥轟炸機聯隊的F-80B被F-84“雷電噴氣”取代，1951年阿拉斯加的“流星”被F-94“星火”接替。偵察“流星”的服役時間要長一點，1957年末最後一批RF-80A/C才從美國空軍退役。
空中國民警衛隊在很早就開始裝備“流星”，1947年6月加州空中國民警衛隊第196戰鬥機中隊開始換裝F-80B。韓戰爆發時，國民警衛隊已經有6支“流星”中隊，單被召回現役後都換裝了其他飛機。戰爭結束後“流星”重新回到國民警衛隊服役，22支中隊裝備了F-80C（包括升級而來的F-80C-11/12-LO），5支中隊裝備了RF-80A/C。1953年夏~1957年秋空軍預備役部隊也裝備了F-80C。1958年F-80C最終從空中國民警衛隊和空軍預備役部隊退役。
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1948年美國空軍訓練中隊的F-80C
50年代中期，F-80C被選中成為拉美國家F-47“雷電”的後繼機。113架“流星”，包括一些F-80C被升級成F-80C-11/12-LO批次，根據美國軍事援助計劃提供給南美國家空軍。巴西空軍在1958~1973年期間操作33架F-80C-10-LO，同一時期秘魯空軍裝備了16架“流星”（該國曾在1947年訂購了4架F-80C，但最後被美國空軍獲得），智利空軍裝備了18架，哥倫比亞空軍16架，厄瓜多爾空軍16架，烏拉圭空軍14架。其他幾個拉美的“雷電”用戶（包括古巴、多米尼加和墨西哥）拒絕了“流星”。拉美的F-80C只參加過一次行動，秘魯的“流星”做了幾次低空飛越以震懾叛亂的軍隊。最後一個拉美“流星”用戶是烏拉圭，直到1975年F-80C才被塞斯納A-37B完全取代。
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秘魯的“流星”
到今天已經沒有可飛狀態的“流星”，各地博物館保存有幾架飛機。