boiboi 2014-8-5 00:51
控制好你的腎上腺素！SUBARU WRX STi 2.5i Premium試駕報導（上）
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經過短暫相處的「菲律賓」賽道體驗、驚心動魄的SUBARU WRX /WRX STi發表會，以及WRX 2.0i Sport Lineartronic台灣試駕後，最令人期待的性能霸主WRX STi終於能夠好好親身體驗。揮別CVT無段變速系統有動力卻無法狂妄的WRX，高性能版WRX STi換上2.5L水平對臥四缸渦輪引擎，以及操控感更真實的手排變速系統後，到底能喚起駕駛多少潛在的性能因子，那就隨著「STi」的精神和WRX的新車型定位一同來感受吧！
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從2014年美國底特律車展首度亮相到亞太區發表，甚至台灣上市記者會，相信不少人對WRX以及WRX STi兩者間的差異感到相當疑惑。因為在相同的外觀設計樣本下，STi頂多就是多了車身四周「STi」銘牌以及高聳的尾翼罷了！難道就為了延續WRC（World Rally Championship、世界拉力錦標賽）的名譽，就要掏出多35萬的錢入手WRX STi嗎？（WRX 2.0i Sport Lineartronic為新台幣143萬、WRX STi 2.5i為178萬）
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EJ257、300hp、41.5kgm
先從最基本的動力規格來分析， 並非WRX STi並非繼續使用WRX上的1998c.c. DIT水平對臥四缸渦輪引擎，而是代號EJ257、排氣量2457c.c.水平對臥四缸渦輪引擎，並在高渦輪增壓系統的配置下，最大馬力不只來到300hp/6000rpm，峰值扭力更有41.5kgm/4000rpm。而和WRX引擎最大的差異就是少了缸內直噴系統，所以也讓峰值扭力延續到4000rpm才會爆發出來，不過卻因為如此WRX以及WRX STi兩輛車在操駕感受與特性上也完全不同。
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WRX STi搭載2.5L水平對臥四缸渦輪引擎，擁有300hp/6000rpm最大馬力，峰值扭力為41.5kgm/4000rpm
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變速系統為6速手排
現行WRX STi除了不再掛名Impreza車系旗下自成一格外，車輛設計也算是歷代中最搶眼的，就連底盤和車體剛性亦堪稱史上最強，更勝過限量版本的22B，然而靈活度卻因軸距拉長略顯不足，加上過於猛暴的動力設定，想要將WRX STi駕馭得順暢，沒有個三兩三又如何能征服這頭猛鯊？尤其在台灣道路上又更為明顯！
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WRX STi除了不再掛名Impreza車系旗下自成一格外，車輛設計也算是歷代中最搶眼的，就連底盤和車體剛性亦堪稱史上最強
扎實、硬派駕馭感受
撇開引擎大馬力的設定不說，重手方向盤、短行程變速系統是WRX STi的特色，輕踩離合器踏板排入一檔，灌入油門後一股強大力量開始將車子往前送，基於蜿蜒的山道路況與天候不佳，僅能在2-3-4檔之間游移，入彎降檔輕踩煞車，車身就這麼順地完成過彎，倘若自覺無法過彎，小幅度修正一下方向盤時車尾會向外偏，此時稍加補個油門即可。
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重手方向盤、短行程手排變速系統是WRX STi的特色
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倘若自覺無法過彎，小幅度修正一下方向盤時車尾會向外偏，此時稍加補個油門即可
WRX STi對於一個手排駕馭經驗不甚豐富的新手來說，短捷明確的排檔手感與行程適中的離合器，讓人對於WRX STi的第一印象相當不賴。而在離合器的踩 踏感受與輕重方面，WRX STi讓人感受不出腳下踏的是300hp渦輪引擎，但隨著逐漸熟悉車況，大腳油門、轉 速劃過3000rpm，那種以往印象中轟隆隆的水平對臥聲浪便由後方排氣管頃洩而出，伴隨紮實飽滿的加速力道著 實讓人過癮。
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紮實飽滿的加速力道著實讓人過癮
WRX STi的底盤設定算是相當硬派，在路面狀況不甚良好的台灣道路，駕駛的身體也不斷的隨著路面晃動，當然 以WRX STi身為當家性能強將的定位，在懸吊設定上完全以性能取向也是無可厚非。隨著路況逐漸往山道深 入，人車稀少的情況下讓人也敢於提高車速，SUBARU引以為傲的對稱式全時四驅系統在重心激烈變化下緊緊抓 住地面，透過身體與方向盤傳來的感受，得知前輪正積極帶動車身往該去的方向，而後輪則以強大的推進力道跟 進前輪的軌跡，WRX STi所能給予的信心與穩定感在山道奔馳間完全展現，頗為快意。
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SUBARU引以為傲的對稱式全時四驅系統在重心激烈變化下緊緊抓 住地面
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WRX STi所能給予的信心與穩定感在山道奔馳間完全展現，頗為快意
Multi–Mode DCCD樂趣無窮
至於WRX STi的獨門配備Multi–Mode DCCD（多模式駕駛可控式中央差速器），在AUTO模式下會主動調整前後 輪驅動比例，逼近極限時所呈現的彎道反應略嫌遲緩，偏向推頭的彎道特性讓人不由自主加大方向盤轉向幅度。 然而在手動設定偏向後驅下，彎道反應比起AUTO模式擁有更多樂趣，當前輪對準彎道、踏下油門的瞬間便感受到 四個輪子敏捷的將車身拉進彎道。如此特性在劃過幾個彎道以後讓人玩心大增，而SUBARU全時四驅的樂趣也在 此展現。
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Multi–Mode DCCD 多模式駕駛可控式中央差速器
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AUTO模式下還能選擇＋（偏向前驅）、－（偏向後驅）的細部設定
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當然更能手動調整到最合適的動力分配甚至鎖定（LOCK）
且值得回味的是在WRX STi的試駕途中，可以發現VDC車身動態穩定控制系統很少介入控制，即便在WRX以及WRX STi都有NORMAL、TRACTION與OFF三種模式可選，甚至在TRACTION模式下VDC以及TCS能不介入控制引擎動力輸出，以獲得最佳的動態循跡性。但幾趟下來卻不斷感受到Multi–Mode DCCD的樂趣，甚至還意猶未盡。要再調整到TRACTION或者OFF模式來更激進行駛？還是先摸熟車輛並全數發揮WRX STi的性能再說吧！
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SUBARU車款上常見的SI-DRIVE系統，WRX STi當然也有配置
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手排的不只是性能表彰
在現代手排車只剩商用車市場的台灣環境而言，性能車配上手排變速系統一直以來都是最佳話題所在，不過對90年代末期台灣大慶汽車時代就擁有過國產Impreza GT的過往車主來說，手排已經不是傳統者性能的表彰，而是一種真實駕馭的暢快感。在來回幾趟好好感受最新WRX STi操駕體驗後，才明瞭台灣現在Impreza改為進口且原廠更將性能車型分系成WRX的策略，是完全正確的！
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手排已經不是傳統者性能的表彰，而是一種真實駕馭的暢快感
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